Розділ 3. Поняття "договір міжнародної повітряного перевезення"

Відносини авіаперевізників, пасажирів і вантажовласників при міжнародному повітряному перевезенні засновані на договорі перевезення й здійснюються в його рамках. Варшавська конвенція 1929 р. і нова Монреальская конвенція 1999 року, а також національне законодавство, застосовуване до міжнародних повітряних сполучень, виходять із того, що сторони, що беруть участь в авіаперевезенні, містять і виконують договір перевезення.

Юридична природа й сутність договору міжнародного повітряного перевезення. Сутність договору. Ядро договору міжнародного повітряного перевезення пасажира й багажу - зобов'язання призначеного перевізника перевести пасажира і його багаж з міжнародного аеропорту своєї країни в міжнародний аеропорт (аеропорти) іншої країни. За своїм характером це зобов'язання може бути визначене як транспортне зобов'язання, опосредующее нематеріальні послуги, надавані перевізником пасажирові. Дане транспортне зобов'язання стає таким для перевізника тільки у випадку оплати пасажиром установленого за перевезення тарифу, що є свідченням явно вираженої згоди пасажира з умовами перевезення й підтвердженням факту укладання договору на строго певний період.

Договір міжнародного повітряного перевезення пасажира має возмездный і консенсуальный характер, і його основними рисами є:

- однобічне формулювання перевізником умов договору перевезення;

- публічний характер договору;

- добровільне приєднання пасажира до договору й вираження його згоди з умовами договору шляхом оплати вартості квитка;

- консенсуальный характер виражається у факті здійснення укладання договору з моменту придбання (оплати) і видачі пасажирові квитка, у якому вказуються істотні умови договору;

- забезпечення захисту інтересів споживача;

- забезпечення справедливої компенсації на основі принципу найбільш повної компенсації.

Предмет договору. Договір міжнародного повітряного перевезення зізнається укладеним після виконання пасажиром одного з головних, істотних його умов - оформлення квитка на перевезення й оплати послуг перевізника, надаваних пасажирові за договором . Саме із цього моменту між перевізником і пасажиром виникають правовідносини, які припиняються після виконання перевізником зобов'язання по перевезенню пасажира в пункт призначення за умови благополучного його завершення, тобто без заподіяння шкоди життя й здоров'ю пасажира, без втрат і нанесення ушкоджень його багажу. Однак зміст договору міжнародного повітряного перевезення не зводиться тільки до оформлення квитка.

Почнемо з того, що характер відносин, які він регулює, досить складний, хоча, на перший погляд, мабуть, що вони є цивільно-правовими. Однак для характеристики реальних відносин, охоплюваних договором міжнародного повітряного перевезення, важливе врегулювання всієї сукупності відносин, що виникають між пасажирами й перевізниками із приводу міжнародного повітряного перевезення.

Переміщаючи пасажира і його багаж на повітряному судні, зареєстрованому у своїй державі, на або через території іноземних держав, національний перевізник виконує місію міжнародного перевізника, призначеного експлуатувати встановлені міжнародні повітряні лінії в строгій відповідності з умовами двосторонніх угод про повітряне сполучення. Отримані національним перевізником від держави комерційні й інші права на виконання міжнародних авіаперевезень тісно пов'язані з його міжнародною комерційною діяльністю, що втілюється в різних аспектах, але головним з них є надання послуг по міжнародному авіаперевезенню широкому споживачеві на возмездной основі шляхом укладання договору міжнародного повітряного перевезення. Відповідно до цього договору перевізник покладає на себе стосовно пасажира транспортні зобов'язання по його перевезенню з однієї країни в іншу. Територіальна сфера дії цих зобов'язань не обмежується територією країни національного перевізника. Саме перевезення, а отже, її об'єкти - пасажир, багаж або вантаж - підпадають під дію юрисдикцій різних держав. Цей факт красномовно свідчить, що предметом договору є цивільно-правові відносини, ускладнені іноземним елементом, що позначається на всім: на джерелах договору, його змісті й практиці застосування.

Щораз , коли повітряне судно національного перевізника залишає міжнародний аеропорт своєї країни й направляється в пункт призначення іншої країни, відбувається зміна "юридичного клімату", тобто до національних законів і правил, що регулюють міжнародне перевезення, додаються нові, застосовувані до такого перевезення в країні прибуття повітряного судна. Зміна національних регуляторів міжнародного авіаперевезення за весь її період здійснення відбувається неодноразово. Через те, що правила міжнародних повітряних перевезень уніфіковані лише частково, а рішення інших залишене на розсуд держав, у світовій практиці зложилися множинність і розмаїтість національних підходів до регулювання багатьох питань міжнародних авіаперевезень.

Джерела договору. Частково такий договір регулюється національними законами й правилами, і те не завжди досить повно. Приклад тому - російське законодавство, у якому не найшлося місця його чіткому і ясному визначенню. Деяким краще склалася ситуація навіть у країнах, авіакомпанії яких займають провідні позиції в міжнародних авіаперевезеннях.

Іншими джерелами договору міжнародного повітряного перевезення є норми міжнародного приватного повітряного права, що втримуються у Варшавській конвенції 1929 р. і Монреальской конвенції 1999 р.

Важливу роль як джерела договору грають звичаї ділового обороту, які застосовують між собою міжнародні перевізники. Але ці джерела відомі тільки перевізникам, не систематизовані й не узагальнені для широкої публіки, застосовуються довільно, що створює більші труднощі в їхньому застосуванні як для самих перевізників, так і для пасажирів. При розбіжності застосовуваних звичаїв ділового обороту між перевізниками виникають досить непрості економіко-правові конфлікти, а пасажирам буває дуже важко розібратися в тім, які звичаї мають юридичну чинність, а які ні, тому що вони про це не інформуються на стадії укладання договору перевезення. Особливо заплутаної стає ситуація при послідовному міжнародному перевезенні, здійснюваний декількома міжнародними перевізниками.

Таким чином, джерелами договору виступають національний закон, норми міжнародного приватного повітряного права й звичаї ділового обороту, що формуються під впливом саморегулювання перевізниками частини питань міжнародних повітряних перевезень (оформлення пасажирських авіаперевезень, надання пільг і привілеїв пасажирам і ін.).

Договір як економіко-правова категорія. Складність джерел відбивається на змісті договору міжнародного повітряного перевезення. Як юридичне вираження цивільно-правових відносин з іноземним елементом, що складаються із приводу міжнародних повітряних перевезень, договір виражає погоджену волю його сторін - перевізника й пасажира. Договір дає своїм учасникам можливість вільно погодити свої власні інтереси й мети й синхронно діяти по їхньому досягненню. Публічна оферта про надання послуг з перевезення, розклад рейсів, оголошення тарифів за перевезення, тип перевізного повітряного судна, вид сервісного обслуговування й т.п. становлять пропозицію перевізника, адресована широкій публіці, з яким погоджується або не погоджується пасажир. Результатам такого узгодження надається загальнообов'язкова для сторін договору юридична чинність. Саме тому договір міжнародного повітряного перевезення стає ефективним способом регулювання взаємин його сторін, що враховують їхні обопільні інтереси. Із цього погляду договір з'являється як економіко-правова категорія, у якій економічний зміст - із продажу послуги з перевезення - одержує юридичне оформлення й закріплення на основі національних законів і правил, норм міжнародного приватного повітряного права й звичаїв ділового обороту. При такому сполученні регуляторів договір неминуче стає дуже складним по змісту й при застосуванні.

Поняття договору міжнародного повітряного перевезення. Будучи необхідною формою оформлення взаємин перевізника й пасажира із приводу міжнародного авіаперевезення, договір являє собою співпадаюче волевиявлення перевізника й пасажира, спрямоване на встановлення взаємних прав, обов'язків і відповідальності на період перевезення і їхнє автоматичне припинення після її завершення, крім випадків заподіяння шкоди пасажирові і його багажу.

Є ситуації, при яких перевезення може не відбутися. Погані метеорологічні умови в аеропорті призначення, по маршруті проходження, технічні причини з повітряними судами, неотримання перевізником дозволу на здійснення міжнародного польоту, акти захоплення й викрадення літаків, інтереси забезпечення авіаційної безпеки, арешт повітряного судна та ін. можуть змусити перевізника відмовитися від перевезення. Внаслідок подібних причин перевізник зобов'язаний відшкодувати пасажирові провізну плату й прийняти інші міри, передбачені національним законом, уніфікованими й коллизионными нормами міжнародного приватного повітряного права й звичаями ділового обороту. Перевізник зобов'язаний пояснити пасажирам причини, по яких перевезення не відбулося. У свою чергу вони можуть бути ними визнані вагомими або неспроможними. В останньому випадку перевізникові в судовому порядку може бути вменено відшкодування заподіяної шкоди пасажирові і його багажу.

Договір як угода. Поняття договору міжнародного повітряного перевезення застосовується до правовідносин, що возникли після його висновку. Саме в них існують і реалізуються суб'єктивні права та обов'язки сторін договору перевезення. Застосування договору на практиці свідчить про виконання або невиконання договірних зобов'язань, приводить до настання відповідальності за їхнє невиконання. По Цивільному кодексі Російської Федерації на дані правовідносини поширюються загальні положення про зобов'язання, установлені в ст. 309, 314, 401, 407, 408, що вкрай недостатньо для рішення досить специфічних питань цього договору. На ці правовідносини також поширюються положення Варшавської конвенції 1929 р. і Монреальской конвенції 1999 р. і звичаї ділового обороту.

З погляду застосовних до договору російських законів, зокрема Цивільного кодексу Російської Федерації, усякий договір уважається угодою (п. 1 ст. 154), до якої застосовуються правила про угоди (п. 2 ст. 420 ГК РФ). Отже, за змістом російських законів договір є угодою - юридичним фактом, головною підставою правовідносин, що відбулися.

Транспортне зобов'язання по перевезенню виникає для перевізника тільки після оплати пасажиром квитка відповідно до встановленого тарифу. Саме тому договір міжнародного повітряного перевезення як форма угоди (угоди), що закріплює права та обов'язки сторін, письмово не оформляється. У цьому полягають головна й принципова особливість і специфіка договору міжнародного повітряного перевезення.

Практичної потреби в цьому ні, що підтверджується багаторічною практикою міжнародних повітряних перевезень. Письмовим доказом існування договору і його дійсністю є традиційний паперовий квиток, а з недавніх пор - електронний квиток, оплата яких пасажиром надає юридичну чинність угоді.

Основними рисами угоди є добровільна згода пасажира з умовами перевезення й обов'язок перевізника виконати перевезення пасажира по встановленому міжнародному маршруті відповідно до заявлених умов перевезення. До речі сказати, якщо перевізник не побажає мати справу з пасажиром, то він це може зробити навіть при наявності в того квитка. Повітряний кодекс Російської Федерації дозволяє перевізникові припинити дія договору перевезення в однобічному порядку (ст. 107). У світовій практиці міжнародних перевезень відомі випадки агресивного, невартого поводження пасажирів на борті повітряного судна під час міжнародного польоту; авіакомпанії карають таких пасажирів відповідно до передбачених національних законів держави реєстрації повітряного судна мірами.

Необхідно розрізняти договір як угоду, тобто обсяг прав і обов'язків, з якими добровільно й взаємно погодилися його сторони, і процес дотримання й виконання виниклих у результаті його висновку договірних зобов'язань. Юридичний ефект договору перевезення виражається в повнім і сумлінному виконанні зобов'язань, покладених на перевізника. Його умови визначають не тільки кінцеву мету перевезення, але й порядок її досягнення.

Відповідно до договору перевізник зобов'язаний вчасно надати для посадки повітряний транспортний засіб, зазначений у квитку, забезпечити його виліт у призначений час, надати пасажирові місце в ньому, обслуговувати його під час польоту, доставити його багаж у цілості й схоронності й т.п. Пасажир міжнародного рейса повинен дотримати ряду обов'язків: у призначений термін пройти реєстрацію, виконати митні, паспортні й інші формальності, зареєструвати багаж, дотримувати правил поводження на борті повітряного судна, підкорятися вимогам екіпажа й т.п. Тим самим проявляється регулююча функція договору міжнародного повітряного перевезення як угоди, що чітко визначає характер і зміст виниклих на її основі зобов'язань, що визначають конкретні дії по їхньому дотриманню й виконанню перевізником і пасажиром. От одне з обов'язкових вимог: багато авіакомпаній, у тому числі Аерофлот, заборонили паління на борті повітряного судна під час міжнародного перевезення. Більше того, багато європейських перевізників накладають на порушників цієї заборони штрафи, що доходять до 500 євро. Такі дії погодяться з договором перевезення й не суперечать йому.

Договір як публічний договір. Договір міжнародного повітряного перевезення, у числі іншого, має явні риси публічного договору. У цьому договорі перевізник виступає в якості услугодателя в сфері міжнародних регулярних і нерегулярних повітряних перевезень. Публічний характер договору зобов'язує перевізника укласти його з будь-яким особою, що звернулася до нього за послугою, і він не вправі робити кому-небудь перевага, якщо тільки інше не передбачено законом, наприклад, для людей похилого віку, дітей, інвалідів і інших категорій пасажирів. Тарифи на перевезення за умовами таких договорів повинні бути однаковими для всіх споживачів послуг перевізника.

Міжнародні перевезення здійснюються в рамках міжнародних повітряних сполучень, регульованих багатобічними й двосторонніми угодами. Відповідно до міжнародного права держави відповідають за строге дотримання міжнародних зобов'язань, що випливають із таких угод, у тому числі дотичних міжнародних повітряних перевезень. Тому такі перевезення ставляться до публічної сфери володарювання держав, які жорстко контролюють і відслідковують, яким образом дотримуються й забезпечуються перевізником публічні інтереси держави в даній сфері міжнародних повітряних зв'язків. У першу чергу це стосується контролю держави за ходом експлуатації міжнародних повітряних сполучень призначеними перевізниками. Держава, коли вважає це необхідним для захисту публічних інтересів, втручається в ці питання, видає обов'язкові для перевізників приписання, які приймаються сторонами договору перевезення до неухильного виконання й дотримання. Такий підхід дозволяє державі забезпечувати й захищати права й законні інтереси масових споживачів послуг, що звичайно перебувають у свідомо залежному положенні від перевізників.

Договір як договір приєднання. Не можна не визнати, що господарем становища в сфері міжнародних авіаперевезень фактично й по суті є перевізник. Тільки він визначає умови договору про регулярні або нерегулярні перевезення, у тому числі порядок його висновку. Споживач послуг перевізника не має змоги брати участь у їхньому формуванні, і йому залишається лише приєднатися до договору. Все це говорить про виключення дії принципу волі договору зі сфери договору перевезення. Із цього погляду укладання договору міжнародного повітряного перевезення перевізника з пасажиром відбувається на основі договору приєднання. Специфіка такого договору полягає в тому, що перевізник в однобічному порядку визначає умови договору перевезення, з якими споживач погоджується або не погоджується. У першому випадку він оплачує квиток, у другому він цього не робить.

При такому способі укладання договору перевезення інтереси пасажира можуть виявитися защемленими й вимагати спеціального, додаткового захисту. Із цього не треба, що договір приєднання недостатньо забезпечує захист прав пасажира. Статистика свідчить, що послугами міжнародного повітряного транспорту користуються мільйони пасажирів. Щодня полягають сотні тисяч договорів між перевізниками й пасажирами про перевезення. Існуючий спосіб укладання договору перевезення шляхом приєднання більш ніж виправданий, оскільки він досить простий і ефективний при масових однотипних операціях і не створює проблем при багатомільйонних продажах квитків величезному числу пасажирів. Електронний спосіб укладання договору ще більше спрощує й полегшує цю процедуру.

Будучи особливим способом укладання договору перевезення, договір приєднання не утворить із ним єдине ціле. Споживач, приєднуючись до договору міжнародного повітряного перевезення, має більше широкі, чим звичайно, можливості правового впливу на перевізника. Монреальская конвенція виходить із визнання важливості "забезпечення захисту інтересів споживачів при міжнародних повітряних перевезеннях" і необхідності "справедливої компенсації на основі принципу найбільш повного відшкодування" і чітко визначає характер відповідальності перевізника, ступінь компенсації за шкоду, механізм відшкодування, пред'явлення претензій і розгляду позовів про відповідальність на вибір позивача в арбітражі.

Істотні умови договору. Головною й основною нематеріальною послугою, пропонованій широкій публіці, виступає публічна пропозиція перевізника здійснити міжнародне перевезення будь-якого пасажира і його багажу з однієї країни в іншу на повітряному судні певного типу у встановлений час відповідно до розкладу, установленим у відношенні регулярних або нерегулярних рейсів.

Щоб запропонувати таку послугу й заявити про цьому привселюдно, перевізник повинен мати статус призначеного перевізника. Цей статус відкриває йому доступ на ринок регулярних міжнародних авіаперевезень. Для здійснення нерегулярних перевезень перевізникові необхідно одержати разовий дозвіл на міжнародні авіаперевезення. І в тім, і в іншому випадку перевізник зобов'язаний виконати складні й досить строгі національні процедури по допуску до здійснення перевезень у рамках регулярних або нерегулярних міжнародних повітряних сполучень. Тому наділення державою перевізника конкретними повноваженнями по експлуатації міжнародних повітряних сполучень, установлених відповідно до двосторонніх угод, є істотною умовою визнання дійсності договору міжнародного повітряного перевезення. Призначаючи перевізника для міжнародних регулярних перевезень або видаючи йому разові дозволи на виконання нерегулярних перевезень, держава одночасно із цим надає перевізникові право на укладання договору міжнародного повітряного перевезення з необмеженим числом осіб. Серед умов такого договору необхідно виділити істотні умови, обумовлені перевізником в однобічному порядку, до яких варто віднести зобов'язання перевізника:

- здійснити міжнародне повітряне перевезення, місце відправлення й місце призначення яких розташовані на території двох держав;

- видати пасажирові індивідуальний (або пасажирам - групової) перевізний документ;

- при продажі пасажирові електронного квитка представляти йому письмовий виклад інформації про перевезення;

- вручити пасажирові багажну ідентифікаційну бирку на кожне місце зареєстрованого багажу;

- вручити пасажирові письмове повідомлення про умови настання відповідальності у випадку смерті або тілесного ушкодження й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу й при затримці;

- здійснити перевезення після оплати пасажиром установленого тарифу.

Зазначені істотні умови випливають із положень Варшавської й Монреальской конвенцій, що аж ніяк не виключає визнання тих або інших умов істотними в національних законах і інших правових актах. Крім того, при перевезеннях, здійснюваний послідовними перевізниками, альянсами, при спільному використанні кодів можуть бути передбачені істотні умови, необхідні для договорів даного типу. Нарешті, за заявою як перевізника, так і пасажира можуть бути погоджені особливі істотні умови, що стосуються надання місця підвищеної комфортності, перевезення пасажирів, інвалідів, дітей і т.п.

Інші умови договору. "Умови договору" у широкому змісті слова означають права, обов'язки й відповідальність перевізника й пасажира, прямо встановлені договором. Частина умов договору уніфікована й визначена в міжнародних конвенціях. Інша частина умов випливає з національних законів і правил. Частина умов установлюється перевізниками самостійно за своїм розсудом. Різні привілеї, пільги й обмеження, що стосуються регулярної або нерегулярної перевезення, також становлять основу договору перевезення.

Особливою областю з перевізників є провіз багажу, з яким треба кожний пасажир міжнародного рейса. Тому однією з істотних умов договору є визнання права пасажира на перевезення його багажу, причому це питання має самостійне значення в змісті договору міжнародного повітряного перевезення. Якщо перевезення з регулюється консенсуальным і возмездным по своїй суті договором, то перевезення багажу здійснюється на основі реального договору. Саме тому ці два різних за своїм характером договору не утворять правової єдності, хоча вони включені в єдине поняття "договір міжнародного повітряного перевезення". Письмове оформлення пасажирських перевезень засвідчує перевізними документами (квитками), а здача пасажирами багажу - багажними ідентифікаційними бирками. При цьому враховується, що пасажир може не мати багажу. Договір перевезення багажу набуває чинності тільки після реєстрації багажу, стає реальним, оскільки тільки за "зареєстрований багаж" перевізник несе відповідальність. Зазначені умови перевезення багажу закріплені в нормах Варшавської й Монреальской конвенцій, що мають імперативний характер, відступати від яких міжнародні авіаперевізники не мають права.

Складовою частиною договору є умови провозу багажу. Їхня складність полягає в тім, що одночасно ці умови визначаються національними правилами міжнародних повітряних перевезень, у яких закріплені публічні інтереси держави, і правилами, установленими перевізниками. Розходження між ними полягають у тому, що національні правила визначають загальні рамки порядку й умови провозу багажу, від яких перевізник відступати не має права, тоді як умови провозу багажу за договором можуть включати додаткові або акцессорные правила, що забезпечують дотримання, виконання й застосування "основного договору", установлюються по розсуду перевізників. У сукупності на основі національних і додаткових правил перевізник визначає порядок:

- безкоштовного провозу багажу й багажу понад установлену норму провозу;

- провозу предметів, не підметів провозу як багаж;

- відмови від перевезення багажу;

- огляду зареєстрованого й незареєстрованного багажу;

- доставки зареєстрованого багажу;

- пошуку загубленого багажу і його доставки й повернення пасажирові.

Варто підкреслити, що однакового порядку провозу багажу не існує. У кожній країні він має свої національні особливості, що створює чималі проблеми для міжнародних перевізників і пасажирів.

До початку міжнародного авіаперевезення важливе значення має врегулювання комплексу питань, пов'язаних із квитком, тарифами, пільгами, привілеями, реєстрацією пасажирів і багажу, розкладом рейсів, бронюванням і т.д. Ці питання також вирішуються національними правилами міжнародних повітряних перевезень і додаткових правил, які застосовуються для визначення перевізником:

- загальних положень про квиток, його терміну дії, використання купонів у певній послідовності;

- тарифів, оплати зборів, пільг і привілеїв;

- порядку реєстрації пасажирів і їхнього багажу й організації посадки;

- розкладу рейсів, порядку їхнього скасування, зміни маршруту перевезення, затримки й т.д.;

- вимог до бронювання й підтвердження бронювання й відмов від бронювання, строків оформлення квитків, одержанню даних про пасажира, резервуванню місця;

- обмежень у перевезенні й відмов у перевезенні;

- порядку повернення грошей за квиток у випадку відмови пасажира від перевезення, його втрати, розкрадання, псування;

- порядку надання додаткових послуг.

По завершенні міжнародного авіаперевезення, якщо мали місце випадки заподіяння шкоди пасажирові і його багажу, для рішення пов'язаних з відшкодуванням шкоди питань застосовуються міжнародно-правові уніфіковані правила й відповідні національні закони, що забезпечують їхню імплементацію в національній правовій системі. Застосовуються також на цьому етапі стандарти й рекомендується практика, що, що втримується в додатку 9 "Спрощення формальностей" до Чиказької конвенції 1944 р.

Зазначені питання ставляться до правил міжнародних повітряних перевезень, що доповнюють договір міжнародного повітряного перевезення. Відповідно до Повітряного кодексу Російської Федерації 1997 р. їхнє встановлення стосується компетенції федеральних авіаційних органів. Вони можуть бути прийняті також перевізниками за умови, що не будуть суперечити федеральним авіаційним правилам перевезень (п. 2 ст. 102 ВК РФ). Із цього погляду федеральні авіаційні правила й правила міжнародних повітряних перевезень авіакомпаній є додатковими джерелами, що регулюють міжнародне авіаперевезення до укладання договору.

У такий же спосіб варто кваліфікувати правила дотримання пасажиром адміністративних формальностей, мер авіаційної безпеки, поводження на борті повітряного судна й т.п. З огляду на різноманіття в рішенні зазначених питань у національних законах і правилах різних країн, складності при застосуванні договору міжнародного повітряного перевезення незмірно з і створюють значні з як для перевізників, так і для пасажирів.

Види договорів. Міжнародні авіаперевезення пасажирів і багажу здійснюються в рамках міжнародних регулярних і нерегулярних повітряних сполучень і наданих призначеним перевізникам комерційних "воль повітря". У силу цих обставин розрізняються договори міжнародного повітряного перевезення двох видів. Одні враховують специфіку регулярних перевезень, інші - нерегулярних перевезень. Крім того, дуже часто авіаквитки оплачуються різними організаціями. Особливо багато таких випадків відбувається в сфері нерегулярних перевезень, коли сторонами угоди виступають туроператори, організатори чартерних поїздок, неурядові, наукові, професійні, спортивні й інші організації. Природно, це позначається на змісті договорів міжнародних повітряних перевезень, застосовуваних до нерегулярних перевезень.

Укладання договору міжнародного повітряного перевезення. Квиток як перевізний документ. Квиток є важливим юридичним документом і для перевізника, і для пасажира. Відповідно до міжнародного й національного права паперовий квиток має статус перевізного документа, що регулює комплекс взаємин перевізника й пасажира при здійсненні міжнародного повітряного перевезення. Оплативши тариф, зазначений у квитку, пасажир містить договір з перевізником про його перевезення на повітряному транспорті певного типу із зарезервованим для нього місцем. По загальному змісті діючих російських законів і правил законним зізнається використання авіаперевізниками тільки квитків, виконаних на паперовому носії й спеціальних реквізитах, що мають (назва й адреса перевізника, дату й номер рейса, пункт відправлення й призначення, тарифи, види валюти при оплаті, вага багажу й т.д.).

Покупка квитка як юридичний факт. З моменту здійснення акту покупки квитка пасажир здобуває на строго певний період часу комплекс прав і обов'язків, на основі яких між ним і перевізником виникають правовідносин із приводу перевезення на повітряному судні перевізника. По завершенні перевезення ці правовідносини припиняються або тривають у випадку заподіяння під час перевезення шкоди життя й здоров'ю пасажирові і його багажу. Факт покупки квитка має неоднакове значення для сторін договору міжнародного повітряного перевезення. Із цього моменту пасажир і перевізник знаходять по відношенню друг до друга права вимоги, але зовсім різні по змісту.

Права вимоги пасажира полягають у його праві жадати від перевізника належного виконання умов договору повітряного перевезення. До них ставляться, насамперед , відправлення й прибуття повітряного судна в пункт призначення в зазначене у квитку час, доставка в цілості багажу пасажира, надання місця на борті повітряного судна й інші умови, передбачені договором. Права вимоги пасажира ставляться до області суб'єктивних прав, тобто пасажир може ними скористатися для захисту своїх прав у тих випадках, коли умови договору перевізником не виконані. На їхній основі він вправі обґрунтовувати свої претензії по перевезенню й пред'являти їхньому перевізникові, вимагати в ряді випадків матеріального відшкодування. Право вимоги пасажира корреспондируется з його обов'язком дотримувати правил, що стосуються проходження митних, паспортних, прикордонних, санітарних і інших формальностей, виконання мер авіаційної безпеки. Якщо ці правила пасажиром не виконані, перевізник має право відмовити пасажирові в перевезенні.

Факт придбання пасажиром квитка автоматично пускає в хід комплекс прав і обов'язків перевізника. Ці права можна підрозділити на права вимоги перевізника до посадки пасажира на борт повітряного судна, права вимоги до пасажира під час польоту й права вимоги до пасажира після завершення польоту й перевезення. У силу прав вимоги перевізник має право жадати від пасажира строгого дотримання правил перевезень (тобто, як вказувалося вище, здійснити реєстрацію квитка, дотримувати правил поводження на борті повітряного судна під час польоту й т.п.). Всі ці права й обов'язки пасажира й перевізника за договором міжнародного повітряного перевезення приводяться в дію тільки після здійснення пасажиром акту придбання квитка, що виступає юридичним фактом, з яким зв'язане виникнення й припинення специфічних правовідносин, регульованих договором міжнародного перевезення.

У цей час практично у всіх країнах, у тому числі в Росії, єдиним письмовим доказом дійсності договору міжнародного повітряного перевезення є паперовий квиток, визнаний як перевізний документ. Якщо такий документ у пасажира є, то факт укладання договору міжнародного повітряного перевезення й вступу перевізника в певні договірні відносини з пасажиром не оспаривается. Специфіка висновку такого договору полягає в здійсненні споживачем дій по виконанню умов, зазначених в оферті, головним з яких є оплата пасажиром квитка відповідно до встановленого тарифу. Тільки в цьому випадку пасажир здобуває права за договором перевезення. Акт купівлі- продажу квитка пов'язаний з оплатою місця в повітряному судні на період перевезення. У цьому полягає специфіка укладання договору перевезення.

Самого договору в письмовому виді пасажир ніколи повністю не бачить, що з'ясовується при виникненні спірних питань під час перевезення. Як правило, квиток містить реквізити про найменування авіакомпанії, номері рейса, пункті відправлення й призначення, валюті при оплаті, вазі зареєстрованого багажу, відповідальності перевізника й т.п., але в ньому немає посилань на ті закони й правила, які застосовні в пунктах відправлення й призначення або транзиті до перевезення, хоча при переміщенні на повітряному судні з однієї країни в іншу (можливо й у кілька країн) пасажир і його багаж підпадають під дію юрисдикцій різних держав. Практично пасажир залишається в невіданні про багатьох питаннях регулювання міжнародного повітряного перевезення. Не випадково на Всесвітній авіатранспортній конференції 2003 р. члени Арабської комісії цивільної авіації (АРКГА) - Бахрейн, Єгипет, Ірак, Йорданія, Ємен, Катар, Ліван, Лівія, Марокко, Об'єднані Арабські Емірати, Оман, Саудівська Аравія, Сирія, Судан, Туніс і Палестина - звернули увагу на ряд негативних аспектів. Так, негативний вплив на пасажирів роблять труднощам в:

- одержанні необхідної інформації при бронюванні або покупці квитків;

- одержанні заздалегідь повної й однозначної інформації про можливість скасування або затримки рейсу, чим користуються авіакомпанії й усіляко ухиляються від відповідальності;

- одержанні компенсації при відмові в посадці через надмірне бронювання й не завжди справедливому, вибірковому застосуванні авіакомпаніями правил, які передбачають випадки компенсації;

- одержанні наявними компенсації при затримці багажу і його втраті відповідно до правил, установленим Варшавською конвенцією 1929 р.

Крім того, на думку членів АРКГА, повноважні органи цивільної авіації й адміністрації міжнародних аеропортів не мають необхідних процедур для реєстрації й аналізу порушень, чинених національними й іноземними перевізниками. Тобто список труднощів, які випробовують пасажири при міжнародному перевезенні, можна було б продовжити. Важливий сам факт, що свідчить про гострий дефіцит правил, чітко регулюючі всі сторони взаємин між пасажиром і перевізником до продажу авіаквитка й завершення міжнародного перевезення.

Перехід до електронного квитка в сфері міжнародних повітряних перевезень серйозно позначився на зміні технології продажів авіатранспортних послуг. Електронні оформлення й продаж квитків через Інтернет зробили максимально доступними послуги міжнародних перевізників для широкого кола споживачів. Нова електронна форма укладання договору міжнародного повітряного перевезення значно відрізняється від старої, традиційної форми висновку такого договору на основі паперового квитка. Тепер безпосередній вибір послуг міжнародного перевізника і їхніх оплат може здійснити сам споживач (пасажир) через web- сайти авіакомпаній. Дії по купівлі- продажу квитків на рейси міжнародних повітряних ліній здійснюють не агент по продажах або агентства, як це звичайно відбувається при традиційному продажі паперових квитків, а сам пасажир або з його доручення інформаційні посередники. По завершенні цих дій пасажир одержує від перевізника письмовий виклад інформації про пункти відправлення й призначення міжнародного перевезення. Статус цієї інформації, її еквівалентність традиційному паперовому квитку й визнання як перевізний документ досить чітко визначені в Монреальской конвенції 1999 р. Тепер це завдання необхідно вирішити в національному законодавстві.

Виникає закономірне питання: якщо національна практика регулювання міжнародних повітряних перевезень десятиліттями характеризується терпимістю до відсутності чітких і ясних правил, що визначають зміст договору міжнародного повітряного перевезення, те всю роботу із впровадження електронного квитка в національну сферу міжнародних авіаперевезень можна звести до формального визнання законності використання електронного квитка російськими перевізниками. Однак такий підхід не вирішить всіх проблем, що виникають при застосуванні договору міжнародного повітряного перевезення. Більше того, вони ще більше загостряться й ускладняться, якщо механічно додержуватися традиційного досвіду регулювання використання паперового квитка з метою оформлення й укладання договору міжнародного повітряного перевезення.

При здійсненні регулярних і нерегулярних перевезень використовуються різні види договору міжнародного перевезення, кожний з яких має значні правові особливості. У силу цього розрізняють договори перевезення пасажирів і багажу й договори перевезення вантажу, а залежно від виконання перевезення на підставі одного або декількох договорів - договори перевезення прямого, непрямого повідомлення й договір перевезення, здійснюваний послідовними перевізниками.

Особливо строго за договором повітряного перевезення вирішуються питання відповідальності авіаперевізника за шкоду, заподіяна пасажирові і його багажу. У цьому випадку застосовуються положення про відповідальність авіаперевізника, установлені у Варшавській або Монреальской конвенціях. Їхнє застосування залежить від участі або неучасті держави в одній або іншій Конвенції. Нарешті, за договором міжнародного повітряного перевезення передбачений особливий порядок пред'явлення претензій пасажиром до авіаперевізника.

Укладання договору міжнародного повітряного перевезення підтверджується транспортною документацією, до якої обидві Конвенції відносять квиток і авіавантажну накладну. Пасажирський квиток є юридичним документом, що доводить укладання договору перевезення й фіксує його умов. Купуючи квиток, пасажир робить тим самим акт укладання договору повітряного перевезення на умовах, запропонованих авіаперевізником. Проходячи процедуру реєстрації, пасажир підтверджує акт укладання договору про його перевезення відповідним авіаперевізником. Підтвердженням з боку авіаперевізника про готовність виконати договір перевезення на оголошені їм умовах виступають акт реєстрації пасажира, видача йому багажної квитанції й купона про його реєстрацію.

На повітряному транспорті пасажирський квиток є іменним. Таке вимога п. "f" ст. 29 Чиказької конвенції, відповідно до якого на цивільному повітряному судні повинен перебувати список пасажирів із вказівкою місця відправлення й призначення. Відповідно, пасажирський квиток передаватися іншому пасажирові не може.

Пасажирський квиток на міжнародні рейси включає відомості про багаж і разом з багажною квитанцією є документом, що підтверджує укладання договору повітряного перевезення з міжнародним авіаперевізником.

Незважаючи на важливість зазначених положень договору міжнародного повітряного перевезення, ключовою проблемою є відповідальність авіаперевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира, несхоронність багажу й вантажу, а також прострочення в доставці пасажира, багажу й вантажу. Відповідно до Варшавської конвенції:

- перевізник відповідає за шкоду, заподіяна пасажирові й вантажу під час повітряного перевезення (ст. 17, 18);

- відповідальність перевізника наступає при наявності його провини, що передбачається (ст. 20);

- визначений максимальна межа відповідальності перевізника, застосовуваний диференційовано до окремих випадків заподіяння шкоди пасажирові (ст. 22);

- при наявності грубої провини перевізник відповідає за заподіяну шкоду в повному обсязі (ст. 25).

Варшавська конвенція визначає також тимчасові рамки відповідальності перевізника, що наступає з моменту знаходження пасажира на борті повітряного судна або під час усяких операцій при посадці й висадженні (ст. 17).

Своєрідність договору міжнародного повітряного перевезення полягає в тому, що він являє собою симбіоз норм Варшавської конвенції й норм національного законодавства. Можливості Варшавської конвенції обмежений, тому договір повітряного перевезення доповнюється національними правилами, що ставляться до міжнародного перевезення. У російській практиці такими доповненнями служать Повітряний кодекс Російської Федерації й Цивільний кодекс Російської Федерації.

Оскільки договір міжнародного повітряного перевезення складається з конвенційних норм і норм внутрішнього права, його зміст має двоякий характер. З одного боку, у ньому є достатня кількість міжнародно-правових норм, а з іншого боку - у ньому присутні норми внутрішнього повітряного й цивільного права. Такий зміст договору міжнародного повітряного перевезення цілком виправдується практикою міжнародних повітряних сполучень.

Особливе значення мають умови договору міжнародного повітряного перевезення, що втримуються в проїзних документах. Під "умовами договору" варто розуміти обов'язки й умови, установлені авіаперевізником відносно перевезення, які є чинними правилами тарифів. Умови перевезення (договору) позначають різні привілеї й обмеження, що стосуються передбачуваної повітряної перевезення, які разом із ціною становлять основу "договору перевезення" між авіаперевізником і пасажиром.

З метою узгодження умов перевезення декількома перевізниками ИАТА підготувала Резолюцію 724 "Пасажирський квиток. Повідомлення й умови договорів" і рекомендується практику, що, 1724 "Загальні умови перевезення (пасажир і багаж)" від 2000 р. Відповідно до Резолюції 724 авіакомпанії - члени ИАТА зобов'язані керуватися нею під час виконання міжнародних повітряних перевезень. Повідомлення адресуються споживачеві послуг і вказують межі відповідальності авіаперевізника, надлишкове бронювання, інформацію про податки й збори з користувачів і деякі національні вимоги. Навпроти, умови договору включають окремі статті й посилання на умови, що втримуються у квитку, тарифи перевізника й загальні умови перевезення.

Документ 1724 ИАТА не зв'язує ніякими зобов'язаннями авіакомпанії- члени, але містить рекомендації, які відбивають звичаї ділового обороту в сфері міжнародних повітряних перевезень. Такі рекомендації стосуються: визначення термінів, використовуваних у договорі перевезення; меж застосування загальних положень; чартерних перевезень; спільного використання кодів; закону переважної юридичної дії; умов, що превалюють над правилами; квитків і строків їхньої дії; послідовності використання купонів, назви й адреси перевізника; тарифів, податків, зборів і платежів; вимог до бронювання; строків оформлення квитків; заповнення даних про пасажира, вказівки його місця на борті; підтвердження бронювання й відмови після оформлення бронювання; оформлення й посадки пасажирів; відмови й обмеження в перевезенні багажу (норм безкоштовного провозу багажу, провозу багажу понад установлену норму, предметів, не підметів провозу як багаж, права на відмову від перевезення, права на проведення огляду, зареєстрованого багажу, збору й доставки зареєстрованого багажу, провозу тварин); графіка польотів, затримки й скасування рейсів, зміни маршруту й т.д.; примусового й добровільного повернення грошей, повернення грошей за загублений квиток, права на відмову повернення грошей, валюти, хто повертає гроші за квиток; поводження пасажира на борті повітряного судна; надання додаткових послуг; проходження адміністративних формальностей, перевірки проїзних документів, відмови в праві доступу на борт повітряного судна, накладення штрафних санкцій на пасажирів, відшкодування за затримку, митного огляду, перевірки з метою авіаційної безпеки; наступних перевізників; відповідальності за заподіяну шкоду; пред'явлення претензій, строків подачі позовів, видачі повідомлень про позови.

Розділ 4. ЕЛЕКТРОННИЙ КВИТОК - НОВА ФОРМА ВИСНОВКУ

ДОГОВОРУ МІЖНАРОДНОГО ПОВІТРЯНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Економічна вигода. Незабаром міжнародні авіаперевізники повинні в глобальному масштабі перейти на використання електронного квитка й скасувати паперові квитки. Перехід на електронні квитки лежить в основі загальносвітової стратегії по спрощенню бізнесу й скороченню витрат у транспортній-повітряно-транспортній галузі. В усьому світі авіакомпанії активно впроваджують електронні квитки.

Заміна паперового квитка, визнаного Варшавською конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, перевізним документом, що регулює взаємини авіаперевізника й пасажира, на електронний квиток відбулася насамперед під впливом науково-технічного прогресу. Переваги використання технології електронного квитка для пасажирів виражаються в:

- додаткових каналах придбання авіаквитків;

- можливості самообслуговування при бронюванні, оформленні перевезення, реєстрації в аеропорті й ін.;

- неможливості втрати, розкрадання, ушкодження електронного квитка;

- можливості в будь-який момент підтвердити факт укладання договору повітряного перевезення.

Перехід до електронного квитка економічно вигідний перевізникам. Якщо витрати на електронний квиток обходяться їм близько 2 дол. США, то на паперовий квиток іде 9 дол. США. Крім того, значно знижуються витрати на виробництво квитків, їхній розподіл серед агентств авіакомпаній і з по продажах. У результаті переходу до електронних квитків міжнародні авіаперевізники будуть заощаджувати в рік до 3 млрд. дол. США.

Крім того, переваги використання електронного квитка для авіакомпаній втілюються в:

- додаткових каналах реалізації власних перевезень;

- інтерактивному контролі безпосередньо перевізниками за ходом продажів авіаперевезень і за обсягом пасажирських перевезень;

- скороченні витрат, пов'язаних із продажем паперових квитків;

- забезпеченні прозорості, скороченні ризиків, пов'язаних із шахрайством, злодійством і втратою паперових бланків;

- у можливості організації онлайнового обліку доходів перевізника;

- спрощенні процедури контролю за використанням стандартних перевізних документів;

- створенні умов для впровадження процедур по самообслуговуванню пасажирів;

- розширенні інтеграції з міжнародним авіаційним співтовариством на основі використання стандартних електронних технологій.

Перехід до електронних квитків вигідний також для пасажирів і інших споживачів послуг авіакомпаній - туристичних агентств, державних, ділових і інших організацій і установ. Електронне оформлення значно спрощує процедуру бронювання й покупки авіаквитків, робить її більше доступної для широкої публіки. Не виходячи з будинку або офісу, тепер можна через Інтернет замовити й купити квиток на міжнародні рейси багатьох авіакомпаній.

Технічно організація електронного оформлення квитків уже вирішена багатьма міжнародними авіаперевізниками. У США майже 100% перевезень здійснюється по електронних квитках. У світовому масштабі цей показник дорівнює 12%, і сьогодні електронні квитки оформляються в 91 країні. Очевидні економічні вигоди й переваги електронних квитків безперечні. Але щоб авіаперевізники могли ними реально скористатися, необхідно вирішити комплекс нових правових проблем, що виникли у зв'язку з використанням електронних квитків як електронна форма укладання договору міжнародного повітряного перевезення.

Монреальская конвенція 1999 р. як джерело регулювання використання електронного квитка. При розробці під егідою ИКАО нової Конвенції, що заміняє Варшавську систему, ряд провідних авіаційних держав, і насамперед США, Канада, Англія, запропонували закріпити в главі другий "Документація й обов'язки сторін, що стосуються перевезення пасажира, багажу й вантажу", у ст. 3, положення, що дозволяє використовувати як перевізний документ не тільки традиційний паперовий квиток. На момент розробки й прийняття Конвенції в 1995 - 1999 р. авіаперевізники США, Канади, Англії й інших західних країн стали широко користуватися Інтернетом з метою організації бронювання й продажів авіаквитків шляхом відкриття власних web- сайтів. Споживачі по достоїнству оцінили нововведення, і дуже швидко продаж електронних квитків на внутрішні й міжнародні рейси західних авіакомпаній одержав велике поширення. Ця обставина спонукала США, Канаду, Англію висунути на юридичному комітеті ИКАО, якому було доручено розробити проект Конвенції, пропозиція про те, щоб нові форми оформлення квитків через Інтернет були визнані в новій Конвенції законними нарівні із традиційним паперовим квитком. Ця пропозиція одержала підтримку всіх країн, що брали участь у роботі над проектом, у тому числі й Росії. Остаточне рішення по цьому питанню було прийнято на дипломатичній конференції, скликаної ИКАО в травні 1999 р. для прийняття нової Конвенції. У листопаді 2004 р. Монреальская конвенція 1999 р. набула чинності , і в даний момент у ній беруть участь 65 держав, які застосовують тільки положення цієї Конвенції.

Росія в Монреальской конвенції 1999 р. не бере участь і як і раніше дотримується зобов'язань, установлених Варшавською конвенцією 1929 р. і Гаазьким протоколом до неї. У результаті на ринку міжнародних авіаперевезень діють перевізники, що підкоряються режиму Варшавської конвенції, у той час як інші керуються Монреальской конвенцією 1999 р. До них ставляться провідні західні компанії - багато авіакомпаній Південно-Східної Азії, Латинської Америки й Африки. Таким чином, на ринку міжнародних перевезень діють дві групи перевізників, які керуються різними міжнародними конвенціями. Звичайно, майбутнє явно належить Монреальской конвенції 1999 р., оскільки вона містить ряд прогресивних положень, яких немає у Варшавській конвенції. Відповідно до цієї Конвенції пасажир може розраховувати на значні матеріальні компенсації за шкоду, заподіяна його життю й здоров'ю, а також багажу, і одержати їх по спрощеній процедурі; у корені змінений підхід до відшкодування при затримці рейсу й ін. Варшавська конвенція взагалі не передбачає якого-небудь відшкодування за затримку. Природно, що перевізники, що працюють за правилами нової Конвенції, більше конкурентоспроможні. Монреальская конвенція врахувала появу нових форм оформлення авіаквитків через Інтернет. Щоб стимулювати організацію продажів і маркетингу авіатранспортних послуг відповідно до технологічних новацій, ст. 3 Конвенції допускає використання технічних "засобів, що зберігають запис інформації",, що вказується звичайно у виді реквізитів паперового квитка.

Положення Монреальской конвенції 1999 р. про перевізну документацію і їхнє тлумачення стосовно до електронного квитка. Монреальской конвенцією регулюється будь-яке міжнародне перевезення людей, багажу або вантажу за допомогою повітряного судна, здійснюване за винагороду (ст. 1). На практиці вона вже застосовується до регулярних перевезень, здійснюваний у рамках міжнародних регулярних повітряних сполучень, і нерегулярним перевезенням у тих країнах, які неї ратифікували.

Глава друга Конвенції, присвячена документації, застосовуваної для оформлення міжнародного повітряного перевезення пасажирів, багажу й вантажу, побудованаі інакше: всі питання про документацію в Конвенції згруповані в одному главі без виділення окремих розділів (проїзний квиток, багажна квитанція, повітряно-перевізний документ), як це зроблено у Варшавській конвенції. Такий підхід у Конвенції продиктований, з одного боку, інтересами спрощення процедур оформлення перевізної документації, а з іншого боку - чіткого визначення обов'язків сторін по перевезенню. Подібний підхід диктує застосовувати положення Конвенції з питань документації винятково в аспекті обов'язків перевізника, які він зобов'язаний строго дотримувати в процесі здійснення регулярних і нерегулярних міжнародних повітряних перевезень.

Оформлення документації по міжнародному перевезенню пасажирів і багажу регулюється ст. 3 Конвенції. У пункті 1 цієї статті встановлено: "Під час перевезення пасажирів видається індивідуальний або груповий перевізний документ, що містить:

a) вказівка пунктів відправлення й призначення;

b) якщо пункти відправлення й призначення перебувають на території того самого держави- учасника, а одна або кілька передбачених зупинок перебувають на території іншої держави, вказівка принаймні однієї зупинки".

Таким чином, нова Конвенція гранично спростила вимоги до документа, видаваному перевізником пасажирові. Перевізник зобов'язаний видати індивідуальний або груповий перевізний документ, причому замість п'яти вимог до проїзного квитка по Варшавській конвенції в Монреальской установлено одне: у ньому повинні бути зазначені "пункти відправлення й призначення". Ці новели Монреальской конвенції продиктовані тим, що на зміну паперовим документам, яким є проїзний квиток, прийшла електронна технологія, що дозволяє фіксувати відносини по перевезенню між авіаперевізником і пасажиром на основі збереження запису. Ця обставина врахована в п. 2 ст. 3 Конвенції: "Замість документа, згаданого в пункті 1, можуть використовуватися будь-які інші засоби, що зберігають запис інформації, зазначеної в цьому пункті. Якщо використовуються такі інші засоби, перевізник пропонує надати пасажирові письмовий виклад інформації, збереженої в такий спосіб". Тим самим Конвенція узаконила існування двох видів перевізної документації, застосовуваної при оформленні міжнародних повітряних перевезень пасажирів і багажу: один у вигляді паперового квитка, іншої - електронного квитка.

У Конвенції не зазначені строки переходу до нової перевізної документації - це питання залишене на розсуд держав.

Конвенція про використання засобів, що зберігають запис інформації про перевезення. За змістом п. 2 ст. 3 Конвенції перевізник вправі використовувати будь-які засоби, що заміняють паперовий перевізний документ, але за умови збереження запису інформації й надання пасажирові письмового викладу збереженої інформації. Конвенція не розкриває значення терміна "будь-які інші засоби". Думаємо, що це зроблено розраховуючи на те, що вони можуть бути будь-якими, у тому числі електронними, і Конвенція, як представляється, резервує можливості використання інших технічних засобів, які можуть з'явитися в майбутньому.

Основний акцент у Конвенції зроблений на право вибору перевізником будь-яких технічних засобів, придатних для оформлення перевезення іншим способом, чим це звичайно прийняте. Конвенція не містить переліку цих засобів і залишає це питання відкритим. Такий підхід дозволяє не заважати впровадженню новітніх технічних досягнень у систему продажів і бронювання авіаквитків ні зараз, ні в майбутньому. Одночасно Конвенція жадає від перевізників: а) збереження запису інформації про пункти відправлення й призначення й б) надання пасажирові письмового викладу інформації, збереженої при записі. Причому перевізник "пропонує" її пасажирові. Варто помітити, що не всіма пасажирами подібна письмова інформація буде викликана. Але є категорія пасажирів, наприклад, державні службовці, ділові люди, що служать організацій і підприємств, для яких авіаквиток важливий як звітний документ. Конвенція, що поклала на перевізника обов'язок запропонувати письмову інформації про рейс, дозволяє пасажирові самому вирішити, чи потрібна вона йому.

Оформлення багажу. При реєстрації квитка пасажира "перевізник вручає пасажирові багажну ідентифікаційну бирку на кожне місце зареєстрованого багажу" (п. 3 ст. 3), що цілком достатньо для підтвердження майнових прав пасажира на зареєстрований багаж і рішення питань відповідальності перевізника у випадку його втрати або ушкодження при міжнародному перевезенні. Багажна ідентифікаційна бирка є доказом реєстрації багажу власника і його передач перевізникові для перевезення. У випадку втрати, знищення або ушкодження багажу перевізник зобов'язаний компенсувати пасажирові понесена шкода. Компенсація обмежена сумою, рівних 1000 спеціальних прав запозичення, тобто 1400 дол. США (по Варшавській конвенції перевізник відшкодовує в подібних випадках 20 дол. на кілограм багажу).

Інформаційне повідомлення перевізника. Конвенція приділяє важливе значення информированности пасажирів щодо особливостей її застосування при міжнародному повітряному перевезенні. Перевізник зобов'язаний вручити пасажирові "письмове повідомлення про те, що у випадку застосування (...) Конвенції вона регламентує й може обмежувати відповідальність перевізників у випадку смерті або тілесного ушкодження й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу й при затримці" (п. 4 ст. 3). У сполученні з попередніми положеннями Конвенція визначає загальні для всіх міжнародних перевізників уніфіковані правила оформлення перевізної документації пасажирів і його багажу як у вигляді паперового носія, так і електронного квитка. Приписання п. 4 ст. 3 легко реалізуються в паперовому квитку. Як правило, у ньому вказуються межі відповідальності перевізника у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу. Конвенція обмежилася загальною вказівкою, що пасажирові вручається письмове повідомлення про відповідальність перевізника, але як це здійснити при продажі електронного квитка через Інтернет, вона умовчує. Можна припустити, що перевізник буде вручати таке письмове повідомлення при реєстрації пасажира і його багажу. У всякому разі Конвенція ставить за обов'язок перевізникові вручити його пасажирові до початку перевезення, а питання про те, яким образом він це зробить, залишений на розсуд держав, які відповідно до національного закону будуть вправі покласти на національних і іноземних перевізників обов'язок вручати пасажирові письмове повідомлення в строгому порядку.

У Конвенції нічого не говориться про іншу інформацію, що звичайно вказується в авіаквитку: час і місце вильоту, номер рейса, час і місце вильоту назад, вид послуги - економічний клас, бізнес- клас, перший клас, вид оплати в національній і іноземній валюті, вага багажу й т.п. Конвенція обмежилася уніфікацією тільки одного правила про пункти відправлення й призначення.

Варто врахувати, що в результаті тривалої міжнародної практики повітряних перевезень у цій сфері зложилися звичаї ділового обороту. Їхнє з є областю розсуду перевізників, які самі вирішують, яка інформація повинна бути доведена до пасажира за допомогою перевізного документа.

Паперовий квиток містить інформацію, за вірогідність якої несе відповідальність міжнародний перевізник. З юридичної точки зору така інформація є інформаційним повідомленням, що служить важливим підтвердженням дійсності договору міжнародного повітряного перевезення в частині, що стосується істотних умов договору: місця відправлення й прибуття повітряного судна перевізника, провозу безкоштовного багажу, надання сервісних послуг і т.п. Конвенція визнає за паперовим квитком статус перевізного документа.

Поняття "збереження запису інформації про перевезення" і поняття "письмовий виклад інформації": технічні і юридичні розходження. Конвенція не наділяє запис інформації про перевезення статусом перевізного документа, і це правильно. Електронні засоби збереження записи є технічними носіями інформації, не більше того. Інформація про пункти відправлення й призначення перевезення, іншому супутньому перевезенню послугах зберігається шляхом здійснення дій, здійснюваних за допомогою комп'ютерів в інформаційній мережі Інтернет і різний рід записуючих пристроїв. Маючи доступ до цієї інформації, споживачі авіатранспортних послуг можуть здійснити свій вибір і зробити оплату квитків на обрані ними міжнародні рейси авіакомпаній через web- сайти, розміщені в Інтернеті, по встановленому тарифі по банківських, кредитних картках і інших способах. У результаті цих дій відбувається укладання договору міжнародного повітряного перевезення.

Іншим способом обстоит справа з "письмовим викладом збереженої інформації". Такого роду письмова інформація є результатом сукупності дій перевізників і споживачів по використанню інформаційної мережі Інтернет за допомогою комп'ютерних і інших електронних засобів. Розміщення інформації, її споживання й зберігання характеризують технічну сторону використання електронних засобів з метою організації продажів електронних квитків. Але як тільки збережений запис інформації викладається в письмової виді, те тоді за змістом п. 2 ст. 3 Конвенції вона здобуває статус перевізного документа. Письмовий виклад збереженої інформації можна одержати шляхом розпечатання запису безпосередньо з комп'ютера, дискети, dvd, флэш- карти й т.буд. Указуючи, що письмовий виклад збереженої інформації може бути запропоноване "замість" індивідуального або групового перевізного документа, Конвенція не робить особливих розходжень у правовому статусі паперового й електронного квитка. Відповідно до Конвенції й той і іншій є перевізними документами.

Відповідно до п. 1 ст. 3 Конвенції "під час перевезення пасажирів видається індивідуальний або груповий перевізний документ". Згідно п. 2 та ж статті "замість документа" індивідуального або групового перевізник може "надати пасажирові письмовий виклад інформації, збереженої" будь-якими засобами.

У Конвенції не говориться про те, що видача індивідуального або групового перевізного документа й надання письмового викладу інформації можуть бути здійснені перевізником тільки після оплати перевезення.

Конвенція прямо не зв'язує "видачу" і "надання" з реаліями сучасної ділової практики укладання договору міжнародного повітряного перевезення, хоча в п. 1 ст. 1 визнає: міжнародне перевезення пасажирів, багажу або вантажу здійснюється "за винагороду". Тому тлумачення термінів "видача" і "надання" повинне здійснюватися в контексті самої Конвенції з обліком того незаперечного факту, що перевізні документи видаються або надаються за винагороду, тобто за плату.

Продаж електронних квитків відрізняється від традиційного продажу паперових квитків. Істотно змінені як форма оферти (пропозиції) авіакомпаній про продаж своїх послуг по міжнародному повітряному перевезенню, що пропонується через інформаційні сайти авіакомпаній в Інтернеті, так і форма її акцепту споживачем, також здійснювана через Інтернет. Звичайно при покупці паперового квитка вибір міжнародного рейса й перевізника пасажир виконує за допомогою посередницьких агентств або агентів. При придбанні електронного квитка споживач самостійно може вибрати рейс і перевізника. Питання продажів електронних квитків не регулюються Монреальской конвенцією 1999 р. Їхнє рішення залишене на розсуд самих держав, і вони повинні будуть внести у своє законодавство відповідні зміни або прийняти нове, що дозволить перейти до використання електронного квитка. Велика увага до цього питання проявляють міжнародні перевізники, виразником інтересів яких активно виступає ИАТА, що наполягає на застосуванні електронного квитка на міжнародних повітряних лініях починаючи з 2007 р.

Під впливом цих обставин перетерплюють істотні зміни функції АСБ, агентств по продажах і маркетингу. Тепер вони активно продають електронні квитки через Інтернет, надають по запитах споживачів інформацію про тарифи й рейси, надають консультативну допомогу в користуванні послугами послідовних перевізників і т.д. Усе більше АСБ перетворюються в інформаційних посередників.

У відповідності зі ст. 3 Конвенції перевізник зобов'язаний:

а) видати індивідуальний або груповий перевізний документ із вказівкою пунктів відправлення й призначення;

б) використовувати будь-які інші засоби оформлення перевізної документації таким чином, щоб зберігався запис інформації про пункти відправлення й призначення;

в) надати пасажирові письмовий виклад збереженої інформації;

г) вручити пасажирові багажну ідентифікаційну бирку на кожне місце зареєстрованого багажу;

д) вручити пасажирові письмове повідомлення про відповідальність перевізника у випадку смерті або тілесного ушкодження й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу й при затримці.

Поки зазначені зобов'язання для російських перевізників необов'язкові. Але як тільки Росія стане учасником Конвенції, ці правила міжнародних повітряних перевезень будуть мати для них пріоритетне значення. Такий висновок випливає із ч. 4 ст. 15 Конституції Російської Федерації, що встановив примат міжнародного права над внутрішньодержавним правом.

Таким чином, квиток, паперов або електронний, є вихідним юридичним документом, що підтверджує укладання договору міжнародного повітряного перевезення. З юридичної точки зору інформація, що втримується в ньому, служить інформаційним повідомленням, за вірогідність якого несе відповідальність міжнародний перевізник. У випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира ці повідомлення є важливими доказами існування й дійсності договору повітряного перевезення.