38. Строительство скандинавского корабля (реконструкция)

Большое количество пар гребцов и их удобное расположение сообщали боевым кораблям высокую маневренность и замечательные скоростные качества, которые позволяли им из Бирки в Швеции за пять дней достигать Новгорода, или по крайней мере новгородских владений на побережье Финского залива. Как правило, имелась и парусная оснастка; однако при боевых маневрах ее убирали и использовали только при движении в открытом море. Морской бой врукопашную, с перестрелкой из луков, в общем разыгрывался так же, как битва на суше; нападавшие стремились овладеть кораблем противника, уничтожив его защитников в ближнем бою; это называлось "очистить корабль". Сражающиеся старались вести морской бой поблизости от побережья. Отсюда становится ясным, например, как Ансгарий при нападении викингов на его корабль, следовавший в Бирку, не раздумывая спрыгнул в воду, выбрался на сушу и смог ускользнуть.

39. Славянские суда: парусная лодка IX-X вв. Из Ральсвика, ладья на 10 пар гребцов из Гданьска ( IX-XI вв.) рыбачая лодка VIII-IX вв. Из Щецина.

В "Саге о йомсвикингах" так описывается морская битва: "Вагн и его люди обрушили такой мощный град камней, что Сигвальд со своими не мог сделать ничего другого, кроме как прикрыться, чтобы управиться с этим. Они стали борт о борт, и лишь только град камней унялся, их клинки не заставили себя ждать, и дошло до того, что Сигвальд отступил к суше и хотел набрать камней. Но Вагн со своими устремился туда же. И вот ступили они на сушу вместе, и Сигвальду пришлось отступить, и эта схватка была еще более жаркой".

В битве в бухте Хьёрунга, в Норвегии, должно было участвовать 100 кораблей йомсвикингов (данов и славян) и 300 кораблей шведского конунга. Рев рогов и страшный шум сопровождали фланговые и обходные маневры в бухте. Часто применялась и тактика натиска - "железный баран". На корабли брали с собою кузнечные инструменты, даже наковальни, чтобы во время боя чинить оружие. Битва в бухте Хьёрунга также закончилась схваткой на суше¹⁹⁷.

40. Схема погрузки корабля из Скульделёв

Многочисленные боевые суда могли, конечно, служить и скоростным транспортом для небольшого количества грузов. Викинги, пираты, купцы или воины-купцы преимущественно пользовались такими ладьями. Напротив, собственно купцы применяли грузовые суда. На Балтике находились в употреблении различные их виды, выполненные большей частью в разной, в зависимости от происхождения купцов, строительной технике. На верфях славянских побережий строили ладьи с обшивкой в клинкер на деревянных нагелях; паз для крепления несъемной мачты для паруса уплотнялся с помощью прокладки из мха и т. п. На верфях датчан и шведов, напротив, для связи между поясами обшивки и шпангоутами, как правило, применяли железные заклепки, а мачта крепилась непосредственно к мидель-шпангоуту. Для уплотнения швов между досками клинкерной обшивки прокладывали шнур, скрученный в три нитки из свиной щетины или коровьего волоса, пропитанных смолой. В управлении веслами также были различия в зависимости от местной этнической традиции. В целом, однако, суда обитателей Балтики вполне сопоставимы по конструкции и технике. Крупнейший славянский грузовой корабль, известный до последнего времени, был найден в Ральсвике на о. Рюген (№ 1) и относился к IX-X вв. Он имел в длину 14 м, высота борта - 1,4 м. Ладья такого же типа найдена в Ральсвике в 1980 г.¹⁹⁸ Близкие размеры имел и датский корабль из Скульделёв (№ 3), X-XI вв. Тоннаж судов на рубеже тысячелетий как будто увеличивается: грузоподъемность корабля № 1 из Скульделёв - около 40 т (илл. 40). Приводились в движение торговые суда, как правило, парусом. Несколько гребцов на носу или на корме служили лишь для обеспечения маневров при причаливании судна. Обычные для Балтики килевые клинкерные ладьи вытягивали на берег, они не требовали специального портового оборудования, пирсов и причалов. Как в Хедебю, так и в Ральсвике обнаружены остатки мостков и молов, относящиеся, правда, к более позднему периоду, которые при высокой воде и штормовой погоде обеспечивали причаливание и швартовку¹⁹⁹. Дело в том, что наряду с местными килевыми ладьями на Балтике плавали когги, с плоским дном и изогнутыми под углом бортами. Этот тип судна появился на мелководьях североморского побережья у фризов. При отливе ладья опускалась и плотно вставала на дно, прилив поднимал ее и позволял продолжать плавание. Таким образом, во время отлива судно можно было легко разгрузить или загрузить. По мере распространения фризской торговли этот тип судна привился и на Балтийском море. Видимо, фризы оседали в Хедебю уже в VIII в. и пользовались там своими коггами. На монетах Хедебю когг стал устойчивым символом уже в начале IX в. Несколько столетий, до XI в. включительно, балтийские килевые ладьи и фризские когги сосуществовали на Балтике. Однако характер побережья здесь был менее подходящим для коггов, чем на фризском мелководье. Поэтому, видимо, для коггов понадобилось устраивать специальные портовые сооружения, молы или причалы, к которым они приставали для погрузки и разгрузки (илл. 41). В Бирке, видимо, гавань для килевых ладей располагалась прямо перед поселением, в то время как когги швартовались к северу от поселения, в так называемой "Куггхамне" (от фризск. Kugg - "Korr", "корабль", шведск. hamn - "гавань"). При высоком уровне технологии обработки дерева у славян устройство в славянских портах причалов и набережных не представляло трудностей. Доказательства этому имеются в Волине, Гданьске, Старом Любеке и Ральсвике, где не давно были открыты остатки конструкций молов. Ибрагим ибн Якуб упоминает около 965 г. портовые сооружения в Волине, выстроенные из бревен²⁰⁰. Для XI-XII вв. характерно стремительное развитие кораблестроения, а также резкое увеличение тоннажа, который в это время достигает 200-300 тонн. Поэтому на исходе XII столетия совершается переход к ганзейскому мореплаванию, основанному на судах типа коггов. До этих изменений, вплоть до XI в., сравнительно небольшие размеры позволяли использовать волоки для переброски как коггов, так и килевых судов по суше от одной морской бухты или речной системы к другой. Так как осадка судов редко превышала 1 м, малые реки также оказывались проходимыми вплоть до верховьев. С другой стороны, суда были столь малыми, а навигационные возможности - столь ограниченными (видимость солнца, луны или звезд - условие, на Балтике достижимое отнюдь не всегда), что приходилось постоянно держаться берега. Его неохотно теряли из видимости. При плохой погоде старались причалить либо на оборудованной стоянке, либо хотя бы в каком-нибудь привычном местечке. При примитивной технике управления парусом особенно зависели от благоприятного ветра грузовые суда. Мореплавание, следовательно, требовало длительного времени.