Комбинированная автосцепка

Немецкий инженер-железнодорожник Карл Вильгельм Генрих Фридрих Шарфенберг (родился 3 марта 1874 в Висмаре; умер 5 января 1938 в Готе) запатентовал свою автосцепку жесткого типа 18 марта 1903. Первые образцы его автосцепки были изготовлены в 1909 на Waggonfabrik L. Steinfurt в Кенигсберге. После долгой доводки опытных образцов в 1921 году Шарфенберг открывает в Берлине свою фирму Scharfenberg - Kupplung AG. В 1926 году он получает крупный заказ на оснащение своей автосцепкой вагонов S-Banh'a.

У нас в стране автосцепка Шарфенберга используется в вагонах метрополитена.

На вагонах метро применена комбинированная автосцепка жесткого типа, которая предназначена для механического сцепления вагонов друг с другом, для соединения пневматических магистралей (напорной и тормозной) и электрических цепей управления.

К

Рисунок 87. Комбинированная автосцепка

онструкция автосцепки (рис. 87):

1. Головка со сцепным механизмом 2. ЭКК 3. Стяжной хомут 4.Хомут УТА

5. Дополнительная шайба 6. Радиант (балка подвески) 7. Стакан с пружиной 8. Деревянный скользун 9. Предохранительная скоба 10.Водило 11. Горизонтальный валик 12. Серьга

13. Вертикальный валик 14. Гнездо крепления автосцепки 15. Хребтовые балки

16. Задняя направляющая втулка 17. Задняя пружина 18. Промежуточная шайба

19. Передняя пружина 20. Передняя направляющая втулка 21. Направляющая втулка водило 22. Корончатая гайка водило 23.Серьга автосцепки

Головка со сцепным механизмом

С лужит для механического жесткого сцепления, а также для соединения пневматических магистралей. Представляет собой литой корпус, в котором устанавливаются сцепной механизм, клапаны воздухопровода. На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ с диаметром центрирующего конуса 188,5 – 0,3 мм. и впадина с проемами с диаметром центрирующего гнезда 189 ± 0,3 мм. При сцеплении вагонов выступ головы автосцепки одного вагона заходит во впадину головы автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки автосцепки относительно другой.

Рисунок 88. Головка автосцепки

Рисунок 89. Сцепной механизм

Работа сцепного механизма

М еханическое сцепление: (рис.16) при сближении головок выступающие серьги (3,6) скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, под действием встречного усилия поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика (5). Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы (выемки) замков (1) встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После касания фланцев головок возвратные пружины (11) возвратят замки (4) в исходное положение и произойдет сцепление.

Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода ЭКК с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка , заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, вагоны разводят.

При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от тросов невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки тросов.

Рис.16. Работа сцепного механизма