Работа карданной муфты

1. Вал тягового двигателя

2. Кулачок

3. Цапфа кулачка

4. Игольчатый подшипник

5. Сармайтовые наплавки

6. Корпус-вилка первой полумуфты

7. 4 призонных болта

8. Корпус-вилка второй полумуфты

9. Сармайтовые наплавки

10. Игольчатый подшипник

11. Цапфа кулачка

12. Кулачок

13. Вал малой шестерни редуктора

Неисправности карданной муфты

1. Отсутствие смазки.

2. Неправильная регулировка.

3. Неудовлетворительная посадка кулачка.

4. Выброс смазки.

5. Перегрев более 20 ºс.

6. Проворот кулачка на валу.

Зубчатая муфта

Зубчатая муфта является невключаемой, жесткой к скручиванию муфтой с самоцентрующимся зубчатым зацеплением. Она передает крутящий момент путем кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внешнее и внутреннее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем ступицы и гильзы. С 2006 года в целях эксперимента на вагонах серии 81–714 (81–717) и их модификациях стали внедрять новую, усовершенствованную муфту ZK 306-6 компании KWD. Зубчатая муфта состоит из 2-х зубчатых полумуфт с необходимым для этого крепежным материалом фланца.

Разбег зубчатой муфты определяется зазором между упорными кольцами и зубчатыми венцами двух полумуфт. Для данной конструкции определен 10-12 мм, 5-6 мм для каждой полумуфты.

Используется масло, Shell Omala HD 460 по 300 г. на каждую полумуфту.

Визуальный контроль (при каждой проверке, самое позднее, через 3 мес.): утечки, механическое разрушение,внешние повреждения (места ударов и пр.)

Срок замены масла очень сильно зависит от условий эксплуатации муфты (нагрузка, число оборотов, смещения, длительность эксплуатации). Максимальный срок замены масла составляет 5 лет или 300 000 км.

Муфта рассчитана на срок службы минимум в 15 лет или 1.000.000 км пробега.

Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен превышать 40°С от температуры окружающей среды.

Работа зубчатой муфты

1. Ведущая ступица двигателя с зубчатым венцом

2. Гильза первой полумуфты

3. Призонные болты

4. Гильза второй полумуфты

5. Ведомая ступица редуктора с зубчатым венцом

Буксовый узел

Рисунок 75. Буксовый узел

Предназначен для восприятия веса кузова с тележками и передачи его на шейки оси колесных пар, а также для передачи тяговых и тормозных усилий. Роликовая букса воспринимает не только радиальные усилия от передаваемой ей вертикальной нагрузки, но и осевые, возникающие от центробежной силы.

Состоит (рис. 75) из стального литого корпуса (1), внутри которого размещены два роликовых подшипника (ролики в сепараторе 3, внешние кольца 12, внутренние кольца 13). Между подшипниками установлены малое (14) и большое (4) дистанционные кольца. Внутренние кольца подшипников фиксируются упорным кольцом (11) и осевой корончатой гайкой (6). Для исключения ослабления посадки корончатой гайки к торцу шейки оси на двух болтах (9) крепится стопорная планка (7), болты в свою очередь соединяются при помощи вязальной проволоки восьмеркой. Внешние кольца подшипников фиксируются контрольной крепительной крышкой (5), на которую устанавливается смотровая крышка (10). На предподступичной части оси установлено лабиринтное кольцо (воротник буксы) (2).

Корпус буксы выполнен из стального литья, на котором имеются приливы (крылья) для пружин надбуксового подвешивания. Имеется кронштейны для крепления бруса токоприемника, срывного клапана, индуктора автоведения. Для поводкового подвешивания дополнительно наваривается предохранительный штырь, и навариваются гребенчатые накладки для крепления поводков. С внутренней части корпус расточен под подшипники с диаметром 215 мм. Внутри выполнена канавка для установки войлочного уплотнения (15). В торце корпуса со стороны заднего подшипника протачивают лабиринтные канавки.