3.4. Тара, упаковка и маркировка груза

Понятие о таре и упаковке. Назначение и основные функции

Ценные и особо ценные грузы перевозят в таре.

Тарой называют изделие, предназначенное для размещения и укладки в ней продукции. Тару можно классифицировать по различным признакам, в зависимости от того для какой цели она применяется.

По своему назначению тара делится на три группы: потребительскую, дополнительную и транспортную.

Потребительская тара – элемент упаковки (флаконы, банки, коробки и т.д.), используемый для расфасовки товаров и доставки их потребителю.

Дополнительная тара (мешки, чехлы, картонные ящики) используется для предохранения изделий от климатических и агрессивных воздействий внешней среды.

Транспортная тара – элемент упаковки (ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки и т.д.) предназначена для упаковки различных грузов, которые могут быть предварительно расфасованы в потребительскую или дополнительную тару и подготовлены для транспортировки.

В зависимости от конструкции транспортной тары и способности сохранять свою первоначальную форму она делится на жесткую, полужесткую и мягкую.

К жесткой таре относятся: бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутыли, барабаны и т.д. Жесткую тару изготавливают из металла, дерева, пластмассы, стекла, бумажной массы и ряда других материалов.

К полужесткой таре относятся: корзины, ящики, изготовленные из картона, полимеров, пластмасс.

Мягкая тара изготавливается из различных тканей, пленок, полимерных материалов и бумаги.

Требования к таре, упаковке и маркировке грузов на воздушном транспорте установлена Федеральными авиационными правилами (ФАП) "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", (Приказ Министерства транспорта России от 28 июня 2007 г. N 82), а также в соответствии с ГОСТ Р 15527-86, ГОСТ 21140-88, ГОСТ 14192-77, ГОСТ 19433- 81.

Грузы должны быть упакованы в транспортную тару, емкости и другие компоненты и материалы, обеспечивающие защиту груза от повреждений, порчи и потерь. Тара должна обеспечивать целостность груза, защиту окружающей среды от загрязнения, а также обработку груза (далее - упаковка) с учетом специфических свойств груза и его особенностей. Тара должна обеспечивать сохранность груза при перевозке, перевалке, перегрузке и хранении, а также исключать доступ к содержимому и возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, воздушному судну, другим грузам, багажу или имуществу перевозчика.

Упаковка груза

Под упаковкой (ГОСТ 17527-86. Упаковка. Термины и определения) понимается комплекс защитных мер и материальных средств по подготовке продукции промышленного и сельскохозяйственного производства к транспортировке, перегрузке и хранению, а также для обеспечения максимальной сохранности и придания грузу транспортабельного состояния.

Согласно ГОСТ 15527-86 «Упаковка. Термины и определения», упаковка представляет собой потребительскую и транспортную тару, прокладочные амортизирующие материалы, вспомогательные упаковочные средства и поглощающие влагу материалы.

Грузы, предъявляемые к перевозке, в зависимости от упаковки, делятся на следующие группы:

• перевозимые в таре;

• без тары;

• без тары, но с частичной защитой отдельных узлов.

Упаковка груза должна обеспечивать возможность его надежного крепления на борту воздушного судна.

Упаковка груза должна иметь чистую поверхность, не иметь заостренных углов, выступов, которые могут привести к повреждению или загрязнению воздушного судна и его оборудования, а также перевозимого совместно с ним другого груза, багажа.

Опасные грузы, живые животные, скоропортящиеся продукты и другие специальные категории груза, указанные в правилах перевозки как грузы, перевозимые с ограничениями, принимаются к перевозке только при соблюдении условий Правил перевозки, а при международных перевозках, - требований документов ИКАО и ИАТА которые содержат все требования к упаковке и маркировке таких грузов.

Упаковка грузов производится отправителем в соответствии с требованиями применяемых Правил перевозки.

Без упаковки по согласованию с перевозчиком или уполномоченным агентом может перевозиться тяжеловесный или негабаритный груз, если это разрешено техническими условиями его транспортировки.

Упаковка грузовых мест, сдаваемых к перевозке с объявленной ценностью, должна быть опломбирована грузоотправителем. Пломбы должны быть стандартными, иметь ясные оттиски цифровых или буквенных знаков.

Перевозчик или обслуживающая организация имеет право вскрыть упаковку груза в присутствии, а также в отсутствие грузоотправителя или грузополучателя в целях обеспечения сохранности груза или удостоверения обнаруженной неисправности в случаях:

- нарушения упаковки или пломб грузоотправителя;

- необходимости установления характера и состояния бездокументного груза;

- требования служб авиационной безопасности при наличии оснований;

- требования уполномоченных государственных органов.

Вскрытие упаковки груза производится комиссией, созданной перевозчиком или обслуживающей организацией. Груз после вскрытия упаковки должен быть вновь упакован и опломбирован перевозчиком или обслуживающей организацией.

О вскрытии упаковки груза составляется акт, в котором указываются фактический вес поврежденного грузового места, количество грузовых мест в грузовой отправке, описывается внутри тарное содержимое и состояние груза, поврежденных грузовых мест. Акт подписывается перевозчиком.

Если упаковка груза не будет соответствовать требованиям перевозчика и государственным предписаниям стран вылета, трансфера и назначения, груз не может быть принят к перевозке.

Если трансферный груз прибыл в аэропорт в упаковке, не обеспечивающей его сохранность для дальнейшей перевозки, то перевозчик, передающий груз, должен обеспечить переупаковку груза. Дальнейшая перевозка трансферного груза производится после устранения недостатков упаковки и оформления акта, прилагаемого к грузовой накладной.

Контейнеры и поддоны иногда выполняют функции тары, но к ней не относятся.

При упаковке грузов в тару используют прокладочный и оберточный материал, который предназначен для амортизации и защиты груза от повреждения. Для этой цели используют стружку, бумагу, картон, вату, пенопласт и другие материалы.

В процессе транспортировки на грузы оказывают влияние три основных группы внутренних и внешних воздействий:

• механические – толчки, удары, трение, вибрация, статические нагрузки;

• климатические – атмосферные осадки, изменение температуры, влажности воздуха, солнечная радиация и т. д.;

• биологические – жизнедеятельность микробов, насекомых, гры­зунов и т. д.

К воздушной перевозке принимаются грузы, характер упаковки и свойства которых позволяют осуществлять их безопасную транспортировку при условии длительного воздействия следующих факторов:

- температуры окружающей среды от минус 60 до + 60 градусов С;

- понижения атмосферного давления (до 145 мм рт. ст.);

- вибрации с определенной амплитудой от 5 мм на частоте 7 Гц (соответственно ускорению 1 g) до 0, 05 мм на частоте 200 Гц (8 g);

- эксплуатационных перегрузок, с кратностью перегрузки:

вперед назад вверх вниз вбок

1,0g 1,0g 3,0g 3,0g 1,0g

Исходя из этих условий, применяемая упаковка должна выбираться с учетом нейтрализации влияния внешних факторов и обеспечивать удобство выполнения погрузочно-разгрузочных, складских работ и возможность многоярусного штабелирования. Упаковка должна быть универсальной, т. е. иметь возможность использования для упаковывания продукции другого вида, а для опасных грузов упаковка так же является защитой от проявления опасных свойств груза.

Упакованные грузы допускаются к перевозке в таре, соответствующей требованиям нормативной документации и обеспечивающей сохранность продукции в процессе транспортирования.

Необходимым условием оптимизации упаковки является стандарт­ный размер, что в значительной мере облегчает укладку в транспорт­ные средства, перевозку и хранение продукции.

При доставке продукции в контейнерах, поддонах, пакетах и других транспортных средствах они частично выполняют функции транспортной тары, но к ней не относятся.

При упаковке грузов в тару используют прокладочный и оберточный материал, который предназначен для амортизации и защиты груза от повреждения. Для этой цели используют стружку, бумагу, картон, вату, пенистые полимеры и другие материалы.

Таким образом, упаковывание (на специальных машинах или вручную) представляет собой одну или несколько опе­раций, в основном завершающих технологический процесс производства данной продукции.

Транспортная тара и упаковка груза должны иметь в наличии целостностные пломбы, замки, контрольные ленты и специальные устройства для возможности крепления на ВС и быть приспособленными для быстрой, удобной и безопасной строповки груза при перемещении его кранами и погрузчиками. Допустимая масса перегружаемого груза от 50 до200 кг.

При перевозках опасных грузов материалы, из которых изготовлена тара, упаковка и укупорочные средства, должны быть инертными по отношению к упакованному продукту или иметь инертное покрытие (вкладыш).

Упаковку следует выбирать с учетом перечисленных факторов.

Необходимым условием оптимизации упаковки является стандарт­ный размер транспортной тары, что в значительной мере облегчает укладку в транспорт­ные средства, перевозку и хранение продукции.

Система размеров тары

Размеры транспортной тары унифицированы. Единая система разме­ров, исходя из номинальных размеров грузовых единиц в плане 1200x1000 мм и 1200x800 мм, с учетом модуля 400x600 мм, установле­на ГОСТ 21140-88.

Принцип создания единой системы унифицированных размеров состоит в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Наружные размеры транспортной тары рекомендуется выбирать из

следующего ряда, причем предпочтительными являются размеры, мм: 1200, 800, 600, 316, 300, 266, 240, 160, 142, 135, 133, 120, Можно применять размеры в мм: 1000, 720, 560, 400, и т.д.

Сочетания длины и ширины прямоугольной транспортной тары могут соответствовать также размерам и схемам приведенным на рис.3.1.

Размещение транспортной тары круглого сечения на поддоне при­ведено на схеме рис. 3.2..

Внутренние размеры транспортной тары выбирают исходя из теоре­тических размеров потребительской тары, определяемых зависимос­тью

L = ℓ + ∆ℓ + b +(с + f)/к, (3.1)

где ℓ – внутренний размер потребительской тары по длине, ши­рине, высоте или диаметру;

∆ℓ – суммарная деформация в направлении рассчитываемого размера;

b – суммарная толщина двух стенок тары с учетом вкладышей конструктивных элементов, увеличивающих ее габаритные размеры (ручек, бортиков и т.д.);

с – зазор, необходимый для укладки сформированного блока товаров

в потребительской упаковке в ящик;

f – суммарная толщина комплектующих деталей в транспортной таре в направлении рассчитываемого размера;

к – число единиц потребительской тары внутри транспортной тары. Величины ∆ℓ и с – определяют путем опытных укладок деталей в транспортной таре.

Вычисленные теоретические размеры потребительской тары должны быть приведены в соответствие с рекомендуемыми размерами ряда согласно ГОСТ 21140-88.

Внутренние размеры потребительской тары определяют исходя из установленных норм фасовки продукции, необходимых зазоров между упаковываемым изделием и стенками тары.

После определения теоретической длины, ширины и высоты потре­бительской тары устанавливают число ее единиц в транспортной таре.

Число единиц потребительской тары в транспортной таре определяют по формуле (ГОСТ 21140-88)

N = (М – m* k)/m, (3.2)

где М - масса груза в единице транспортной тары. кг;

k - количество комплектующих деталей и вспомогательных средств в единице транспортной тары;

m - масса брутто изделия (товара) в единице потребитель­ской упаковки или

масса изделия при упаковывании без потребительской тары.

Величина N зависит от требований потребителей, способов проведения манипуляций с транспортной тарой, требований к сох­ранности продукции, показателей грузоподъемности и прочности конкретных видов транспортной тары (упаковки) и др. факторов.

Масса груза в единице тары М должна быть максимально воз­можной (допустимой).

При выборе оптимальных размеров транспортной тары анализируют различные варианты укладки потребительской тары (изделий) в транспортную с учетом расхода упаковочных материалов на единицу продукции, трудозатрат на упаковку, коэффициента заполнения объ­ема тары, возможностей упаковоч-ного оборудования и т. д.

Пример размещение транспортной тары на поддоне прямоугольной приведен на рис. 3.1, а транспортной тары круглого сечения – на рис.3.2.

Рис. 3.1. Пример размещение транспортной тары на поддоне.

Рис. 3.2. Пример размещение транспортной тары круглого сечения

на поддоне

При выборе размеров тары следует соблюдать следующие основ­ные принципы:

• взаимоувязки размеров, при этом размеры потребительской тары и транспортной тары, групповой упаковки и грузовых единиц должны быть увязаны между собой и с размерами транс­портных средств;

• унификации: по возможности следует отдавать предпочтение таре, производной от модуля 600x400 мм;

• применять одинаковые размеры тары для упаковки широкой номенклатуры продукции, например, сыпучей, жидкой, пастообразной и мелкоштучной, учи­тывать принципы упаковки по объему;

• минимального расхода материалов: размеры тары выбирать такими, чтобы расход материала минимум затрат: размеры тары и транспортного пакета следует выбирать такими, чтобы суммарные затраты (стоимость в денежном выражении) на упаковку, пакетирование, транспортирование и перегрузочные работы были минимальными.

Процесс упаковки

Упаковывание – это технологический процесс создание упаковки посредством объе­динения отдельных единиц товара, уложенного в транспортную тару с применением защитных средств, выполненной по определенной технологии, с помощью упаковочных машин, приборов и вручную.

К операциям по упаковке относят следующие действия: асептику, балансировку, обертку, формовку, наполнение, закатку, пленочное покрытие и закрепление.

Исходным материалом для всех упаковочных средств являются упаковочные материалы, которые подразделяются на не связанные с гру­зом материалы такие как фольга, пленка, сетка, пенистые полимеры, плита; связанные материалы с грузом: стекло, дерево, керамика, пласт­массы, металл, бумага, картон.

Упаковочные материалы и материалы для тары

В зависимости от назначения упаковочные материалы разделяют на изолирующие, поглощающие и амортизационные.

1. Изолирующие материалы служат для защиты грузов от воздействия агрессивных внешних факторов. К таким материалам относятся разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок, а также различные их сочетания.

Бумажные изолирующие материалы используются в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, подпергамент, пергамин) и влаги (парафинированная, водонепоницаемая, битумная и дегтевая бумага). Битумная и дегтевая бумаги применяется реже, так как вызывают коррозию металлов.

Для изоляции продукции от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяется фольга из меди, свинца, алюминия, олова и нержавеющей стали. В качестве изолирующих материалов применяют также полимерные пленки. Герметичные чехлы из полимерных пленок обеспечивают защиту металлических изделий от коррозии в самых экстремальных климатических условиях при температуре до +60ºС и влажности до 100%. Герметичность обеспечивается сваркой швов упаковки. Для предотвращения конденсации влаги внутрь упаковки необходимо вкладывать вместе с изделием влагопоглощающие материалы.

2. Поглощающие материалы используются для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки. К таким материалам относят активированный уголь и селикагель, обладающие высокой гигроскопичностью, т.е. способностью поглощать влагу.

3. Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках.

Наиболее часто применяются такие упаковочные средства как: пакеты, банки, бочки, бутылки, ящики, мешки, коробки, лотки и т. д.

Поскольку в конечном итоге упаковочные материалы должны быть собраны в грузовые единицы, а те в свою очередь в грузы, необходимо, чтобы были образованы упаковочные модули. Они описываются следующим образом:

• пакет – гибкое, плоское или фасонное упаковочное средство;

• банка – сохраняющее форму, чаще всего цилиндрическое, призматическое упаковочное средство, име­ющее форму усеченного конуса или пирамиды;

• бочка – упаковочное средство выпуклой или цилиндрической формы, способное к перекатыванию (деревянные с обручами, металлические);

• бутылки – упаковочное средство, преимущественно с узким горлом, которое может изготовляться из различных материалов, таких как стекло, металл, пластмассы, и которые могут закрываться или завинчиваться различного вида пробками;

• открытый ящик – упаковочное средство без крышки для укладки в штабель;

• закрытый ящик – упаковочное средство, как правило, из древесины, состоящее из дна, боковых стенок и крышки. Все прочие детали соединены между собой;

• мешок – гибкое, плоское, объемное упаковочное средство, выполненное из различных материалов: льна, пластмассы и т.д.;

• коробка – однокамерное или многокамерное, закрывающееся упаковочное средство, устойчивое при транспортировке и хранении, квадратной или прямоугольной формы, выполненное чаще всего из картона;

• тюбик – упаковочное средство круглого или овального сечения, имеющее на одном из концов скос, который переходит в горловину (закрывающееся отверстие);

• стеклянная тара с широким горлом – упаковочное средство большой емкости из стекла или пластмасс для хранения жидких материалов.

Оптимальная упаковка должна обеспечить вы­полнение всех возможных функций, определяемых такими требованиями как:

• защитная функция;

• возможность хранения и транспортировки;

• информационная и идентификационная функция;

• потребительская функция;

• продажная функция.

Упаковочные модули, применяемые на воздушном транспорте, должны иметь оптимальные размеры по площади и высоте с тем, чтобы они могли укладываться кратно на грузовые единицы (ULD-Unit Load devices). Форма и размеры грузовых единиц разработана с учетов формы внутренних грузовых отсеков самолета и позволяет максимально использовать внутреннее пространство самолета (см. Приложение).

Упаковка штучных и сыпучих грузов, а также жидкостей и газов, как правило, производится с помощью упаковочных машин, которые снабжены сложными, с кинематической точки зрения, передаточными механизмами. Эти машины обеспечивают возможность выполнения сложных и часто комплексных движений при упаковке: сборка и разборка поддонов, машины для обвязки грузов, пресс-машины, натягивающие машины и т. д.

К операциям по упаковке относят следующие действия: асептику, балансировку, обертку, формовку, наполнение, закатку, пленочное покрытие и закрепление.

Для упаковки товара применяют упаковочные материалы и упаковочные средства. Упаковочные материалы, которые подразделяются на не связанные с гру­зом такие как фольга, пленка, сетка, плита; связанные материалы с грузом: стекло, дерево, керамика, пласт­массы, металл, бумага, картон.

Широко применяются такие упаковочные средства как: пакеты, банки, бочки, бутылки, ящики, мешки, коробки, лотки и т. д.

Поскольку в конечном итоге упаковочные средства должны быть собраны в грузовые единицы, из которых могут быть образованы упаковочные модули. К основным упаковочным средствам можно отнести такие:

• пакет – гибкое, плоское или фасонное упаковочное средство;

• банка – сохраняющее форму, чаще всего цилиндрическое, призматическое упаковочное средство, име­ющее форму усеченного конуса или пирамиды;

• бочка – упаковочное средство выпуклой или цилиндрической формы, способное к перекатыванию (деревянные с обручами, металлические);

• бутылки – упаковочное средство, преимущественно с узким горлом, которое может изготовляться из различных материалов, таких как стекло, металл, пластмассы, и которые могут закрываться или завинчиваться различного вида пробками;

• открытый ящик – упаковочное средство без крышки для укладки в штабель;

• закрытый ящик – упаковочное средство, как правило, из древесины, состоящее из дна, боковых стенок и крышки. Все прочие детали соединены между собой;

• мешок – гибкое, плоское, объемное упаковочное средство, выполненное из различных материалов: льна, пластмассы и т.д.;

• коробка – однокамерное или многокамерное, закрывающееся упаковочное средство, устойчивое при транспортировке и хранении, квадратной или прямоугольной формы, выполненное чаще всего из картона;

• тюбик – упаковочное средство круглого или овального сечения, имеющее на одном из концов скос, который переходит в горловину (закрывающееся отверстие);

• стеклянная тара с широким горлом – упаковочное средство большой емкости из стекла или пластмасс для хранения жидких материалов.

Упаковочные модули, применяемые на воздушном транспорте, должны иметь оптимальные размеры по площади и высоте с тем, чтобы они могли укладываться кратно на грузовые единицы (ULD-Unit Load devices). Форма и размеры грузовых единиц разработана с учетов формы внутренних грузовых отсеков самолета и позволяет максимально использовать внутреннее пространство самолета (см. Приложение).

Упаковка штучных и сыпучих грузов, а также жидкостей и газов, как правило, производится с помощью упаковочных машин, которые снабжены сложными, с кинематической точки зрения, передаточными механизмами. Эти машины обеспечивают возможность выполнения сложных и часто комплексных движений при упаковке: сборка и разборка поддонов, машины для обвязки грузов, пресс-машины, натягивающие машины и т. д.