67. Авиационные альянсы как особая форма обслу-живания пассажиров.

Авиационный альянс — партнёрское объединение а/к, позволяющее достичь более высокого уровня международного сотрудничества в коммер. а/перевозках.

А/к внутри альянса сохраняют свою юрид. самостоятельность, но при этом унифицируют такие элементы, как сис-тема бронирования, бонусная прог-рамма для пассажиров, вводят совмест-ные рейсы и согласовывают расписание рейсов.

Причиной появления авиац. альянсов считается регулирование воздушного транспорта на национальном уровне. Так коммер. а/перевозки между Европой и США регулируются договорами по открытому небу и осуществляются толь-ко а/к-ями стран-участниц договора.

Например: а/перевозки между США и Францией могут осуществлять толь-ко американские и французские а/к. Немецкая а/к не может присутствовать на этом рынке, но благодаря членству в альянсе, немецкий а/перевозчик Lufthansa, например, может предло-жить такой рейс через Код-шеринг с United Airlines.

Наиболее крупные авиац. альянсы:

- Star Alliance (24 а/к)

- Oneworld (10 а/к)

- SkyTeam (10 а/к)Аэрофлот с 2006 г.

- WOW (4 грузовые а/к).

- Крупным авиац. альянсом являлся распавшийся в 2001 г. Qualiflyer Group во главе со швейцарской а/к Swissair.

- Крупнейшим национ. авиац. альянсом является китайский Xinxing, в который входят 6 китайских а/перевозчиков, в т.ч. Наinan Airlines и Sichuan Airlines.

- На Украине существует Украинский авиац. альянс, объединяющий а/к Аэросвит и Донбассаэро.

- Существует неофициальный альянс Arabеsk Airline Alliance, объединяющий 9 а/к арабских стран.

Такие объединения а/перевозчиков создают новые возможности и для ту-ристского бизнеса. Увеличиваются про-дажи сквозных билетов по различным направлениям, упрощаются формаль-ности, создаются единые стандарты обслуживания туристов на самолетах различных компаний. Турфирмам стало проще формировать для своих клиентов индивидуальные программы, спрос на которые постоянно нарастает. Турагент-ствам в сотрудничестве с крупными союзами а/к-ий легче внедрять новые технологии.

Мотивы для создания альянсов а/к-ий просты. Крупные а/перевозчики устали от конкуренции и ценовых воин, средние и мелкие борются за выживание, и всех интересует сокращение расходов.

Причиной создания альянсов послу-жил и рост пассажиропотоков, однако еще много авиарейсов остается недо-загруженными (средняя загрузка едва превышает 60 %).

Первый шаг для преодоления этой ситуации еще в 1997 г. сделал глава групппы «Lufthansa» Юрген Вебер, который предложил своим конкурентам организовать в отрасли единый центр планирования и управления. Он ини-циировал создание первого в мире глобального альянса - «Star Аllianсе» (о котором говорилось выше), объеди-нившего маршруты а/к-ий «Lufthansa», SAS, «United Airlines», «Air Canada», «Vaiig» и др. Идея Вебера – уменьшить количество независимых «игроков» в отрасли. Это привело к увеличению загрузки и оптимизации маршрутов. Реализация этой идеи принесла ощу-тимые результаты. Все участники «Star Аlliance» существенно повысили рен-табельность своего бизнеса. Так, благо-даря альянсу компании «Lufthansa», «United Aшкдines» значительно повы-сили свои доходы.

Опыт Вебера быстро переняли дру-гие а/к. Уже через год после рождения «Star Alliance» был создан новый глобальный альянс - «Oneworld». А в 1999 г. юридически начал оформляться глобальный альянс между «Delta», «Air France», «Aero Mexico и «Когеап Air». Примерно в это же время был создан альянс «Wings».

Создание групп а/к позволяет силь-нейшим из них перекроить в свою поль-зу рынок, слабейшим при этом тоже достается своя часть прибыли. Двух-летний опыт работы этих альянсов показал, что именно за счет объеди-нения доходы их участников вырастают ежегодно 5–7 %. Думая о рынке, альян-сы обещают пассажирам массу преи-муществ. Главное из них — свободное планирование пассажирами своих мар-шрутов. У а/к - участников альянсов действуют единые билеты и, что очень важно, у них единые терминалы, так что не нужно трать время на трансфер внутри огромного аэропорта. Время ожидания рейса, также сводится к минимуму, поскольку внутри альянса действует согласованное участниками расписание.

Пассажирам обещают и высокий уро-вень сервиса на борту ВС и улучшенное наземное обслуживание, вроде уни-фицированного (по единым тарифам и правилам) заказа отеля и аренды автомобиля.

Также участники альянса применяют схожие принципы накопления бонусных миль для «передачи» миль друг другу.

Однако на деле не все так одно-значно. Во-первых, большие альянсы – это и большая сеть обслуживания. Громоздкость механизма увеличивает вероятность ошибки в его работе.

Еще один показатель – рост цен на билеты. А/к, избавившись от ценовой войны и демпингующих конкурентов, получили возможность контролировать ситуацию с тарифами. В среднем ком-пании, вступившие в альянсы, только за 2002 г. подняли тарифы первого и бизнес-класса на 3%. Постепенно дорожают и билеты эконом. класса.

В качестве неудобства можно отме-тить и то, что по расписанию невоз-можно определить, самолетами каких а/к предстоит лететь по маршруту.

Есть и более существенные и опас-ные последствия интеграции в области а/перевозок. Во-первых, возрастает перспективная роль аэропортов. Как никогда ранее, они начинают делиться на «свои» и «чужие». «Свои» - это базы, дающие а/к-ям одного альянса лучшие условия для стыковок и обслуживания пассажиров. Не случайно основными противниками проекта нового милан-ского аэропорта «Malpensa-2000» высту-пили «Lufthansa» и ее партнеры по «Star Аllianсе». Во-вторых, под вопросом оказывается и сам принцип свободной конкуренции. Благодаря либерализации сферы а/перевозок, произошедшей в 1980-х г, появилось большое количество новых перевозчиков, что в ряде случаев привело к ощутимому падению тарифов.

Однако эксперты оценивают созда-ние пулов и концентрацию перевозчиков как тенденцию к уменьшению их числа и ослаблению конкуренции. Одобрив создание первых двух альянсов, комиссия Евросоюза (ЕС) определила довольно жесткие условия для реалии-зации их д-ти (по количеству взлетов-посадок) в некоторых аэропортах Европы.

Создание стратегических альянсов а/к-ий можно рассматривать именно как первый шаг на пути к образованию на рынке а/перевозок нескольких крупных международных картелей. И тогда о свободном рынке говорить уже не придется. От решений антимонополь-ных комитетов ЕС, США и других стран будет зависеть, как будут формиро-ваться и действовать стратегические альянсы а/к-ий.

№68 (из списка, где 87 вопросов) Организация информационно-справочного обслуживания пассажиров воздушного транспорта.

Задача инф-но-справоч-х служб - давать быструю, четкую инф-ю пас-м. Справочные сведения, долж б. точными, полными и вежливыми.

Вопросы возникающие у пас-в:

-вопросы, касающиеся полетов (распис-е движ-я, частота полетов, вр вылета/прилета продолж-ть полета; ст-ть и правила перевозок,);

-вопросы, связанные с наземным обслуж-м пас-в (проезд пас-в в а/п; вр нач и оконч-я регистрации на рейс, где регистрация, о месте, вр посадки пас-в в ВС, о задержке или отмене рейса и о причинах задержки или отмены рейса; о способе проезда до ближ-го насел-го пункта; о правилах и порядке провед-я предпол-го и послепол-го досмотров; об общих правилах выполн-я пасс-ми треб-й, связ-х с пограничным, таможенным, иммиграц-м, ветеринарным и др видами контроля).

Ср-ва обесп-я инф-справоч обсл-я:

-зрительная (вся наглядная инф-я, в виде схем, табл, указателей, табло, экранов, располагаемых на улицах, местах скопления потенц-х пас-в, в агентстве и аэровокзале. Инф-я мож б.: постоянной (схема проезда из/в город); оперативной, отражающей деят-ть подразд-я а/к). Требования: рациональное размещение, стандартность по форме, цвету и содержанию, наглядность, читаемость.

-звуковая - инф-я, выдаваемая пас-ру при его обращении к раб-ку справоч-инф-й службы; радио-инф-я; (о нач и конце регистр-и, посадке пас-в, прибытии сам-в, задержках); по тел.

Информ-е пас-в в а/п должно осущ-ся на русском и англ яз, в соответствии с текстами стандартных сообщений.

Электронный билет — это электр-й док-т, удостовер-й дог-р ВП м/у пас-м и а/к. Цифровая запись в базе данных а/к.

Преимущества.

-скорость передачи и обработки инф-и; емкость инф-х хранилищ и скорость поиска инф-и.

-не требуется спец бланк; снижаются затраты а/к на изготовл-е бланков и их обращ-е.

-возмож-ть оплаты с помощью автоматизиров-х устр-в (банкоматы, платеж-е терминалы).

-сокращаются затраты а/к и агентов по продаже билетов на организацию денежного оборота.

Интернет, сайт а/п а а/к как канал сбыта услуг.

Информационная служба аэропорта дает информационные объявления:

- о начале, ходе и окончании оформления рейса,

- а так же спец. информацию по авиац. безопасности,

- о требованиях, предъявляемых перевозчиком при перевозке пассажиров, ручной клади, багажа, животных и животноводческих грузов,

-о таможенных правилах

с помощью средств визуального оперативного информирования и через диктора информационно-справочной службы.

Информирование пассажиров в аэропорту должно осуществляться на русском и английском языках, в соответствии с текстами стандартных сообщений.

Пассажиры должны прибывать в аэропорт не позднее времени, установленного для регистрации билетов и оформления багажа, которое сообщается пассажиру при продаже билета и указано в нем.

В объявлении о начале оформления рейса указывается номер стойки регистрации, маршрут следования. Эта же информация выводится на информационное табло в зале ожидания и на табло в соответствующей стойке регистрации, где отображается информация о номере оформляемого рейса и пункте назначения.