65.Организация неавиационной деятельности аэропорта

Неавиационная деятельность (НД) в аэропортах – д-ть на территории аэропортов по предоставлению на коммерческой основе сервисных услуг пассажирам, не относящихся к авиационной д-ти с целью получения прибыли.

Неавиационные источники доходов образуются за счет самостоятельного ведения бизнеса аэропорта и из платежей и сборов, вносимых коммер. предприятиями за право ведения своей д-ти на территории аэропорта, т.е. за право эксплуатировать в аэропорту рестораны, бары, магазины беспошлинной торговли, а также за право осуществления банковских операций (в том числе операций по обмену валюты), парковку автомобилей и прочие доходы, которые аэропорт может получать в результате д-ти неавиац. характера.

Доходы аэропортов непосредственно от авиационной д-ти складываются в основном из аэропортовых сборов:

- за посадку,

- за обслуживание пассажиров,

- обработку грузов,

-пользование местами стоянки и ангарами и др.

Наиболее распространённые виды неавиационной д-ти:

- поставки авиатоплива и масел;

- стоянки и прокат автомобилей;

- заправочные станции и станции технического обслуживания;

- гостинцы и мотели;

- магазины розничной торговли (в т.ч. беспошлинной продажи товаров);

- продажа продуктов питания и напитков;

- банки и пункты обмена валюты;

- ангары и грузовой склад;

- общественный транспорт, обеспечивающий сообщение между аэропортом и городом;

- автомобильные выставки;

- агенты по отправке грузов;

- аренда автоматизированных камер хранения;

- залы отдыха, конференц-залы;

- аптечные киоски, парикмахерские;

- кино, гардеробы, банки, спортивные сооружения;

- различные автоматы (чистка обуви, игры и т.д.).

Как правило, половину и более доходов (60-70%) аэропорты Развитых стран( в России примерно 30%) получают от операций, не связанных с авиацией (от НД), поэтому вопрос раз-вития доп. сервиса – один из важнейших в политике аэропорта.

Так как к НД относятся рекомендуемые (допол.) услуги, то в связи с этим необходимо собирать информацию о потребностях, запросах, факторах, влияющих на покупательскую способность, в отношении всех этих услуг. Эта информация должна содержать сведения о видах обслуживания, имеющих наибольший спрос, а также мнение потенциальных потребителе относительно цен и качества товаров и услуг.

66. Механизмы регулирования деятельности сервисных компаний в аэропортах.

Выделяя непрофильные виды д-ти, аэропорт должен обеспечивать надлежащее качество предоставляемых им услуг и рассчитывать на долю доходов от вспомогательного бизнеса (неавиационная д-ть).

От создания эффективных механизмов взаимодействия со сторонниками компании (бизнес-единицы) в конечном итоге зависит успех бизнеса аэропорта. На сегодняшний день выделяют 4 основных механизмов взаимодействия:

1) продажа концессий – самый лучший, распространен на Западе;

2) участие в капитале

3) аренда инфраструктуры аэропорта – самый не выгодный, распространен в России;

4) механизм заключения агентских соглашений – в России пока еще не существует.

Продажа концессий.

Суть его заключается в том, что аэропорт продает право заниматься каким-либо видом д-ти на его территории и за это компания платит аэропорту часть своей прибыли.

В России закон «О концессиях» был принят в 2005 г. Однако имеется ряд недоработок (в чистом виде закон до сих пор мало применяется), т.к. в России договор коммер. концессии предполагает передачу всех исключительных прав (фирменный знак, название, право на коммер. информацию и т.д.)

Участие в капитале.

Предполагается, что аэропорт становится одним из собственников компании и таким образом регулирует ее работу. Однако этот метод не является эффективным, потому что если аэропорт будет участвовать в капитале этой компании в небольшой доле, то возможности по регулированию и контролированию очень малы. А если же аэропорт участвует в большой доле, создается эффект полного владения этой компанией, а значит теряются все преимущества от выделения единицы в отдельный бизнес.

Аренда инфраструктуры аэропорта.

Основной недостаток этого вида заключается в том, что аэропорт получает от аренды значительно меньше, чем компания от своего бизнеса на территории аэропорта. Именно поэтому многие аэропорты России стремятся сами заниматься непрофильным бизнесом.

Механизм заключения агентских соглашений.

Аэропорт заключает агентские соглашения с сервисными компаниями и выступает в качестве исключительного агента по продаже их услуг, получая при этом агентское вознаграждение. Основная проблема агентских договоров состоит в отсутствии механизмов принуждения сервисных компаний к предоставлению своих услуг через аэропорт.

В практике внедрение этого механизма в России пока нет, для Западных же компаний это просто не актуален, т.к.концессия выгодней.