
- •Раздел: Пропускная способность пути § 1. Понятие пропускной способности
- •§2. Определение пропускной способности многопутного участка естественного водного пути
- •§ 3. Пропускная способность для однопутного участка пути
- •§ 4. Пропускная способность шлюзованных систем
- •§ 5. Работа Красноярского судоподъемника
- •Раздел: Организация и работа грузового и буксирного флота § 1. Основные принципы организации работы грузовых теплоходов
- •§ 2. Формы организации работы буксирной тяги
- •§ 3 Согласование работы тяги и тоннажа в пунктах отправления и назначения
- •§ 4 Графическое изображение согласования тяги и тоннажа в пункте отправления и назначения
- •§ 5 Согласование работы тяги и тоннажа на стыках тяговых плеч
- •§ 6 Характеристика большегрузных составов
- •§ 7 Условия эффективного применения большегрузных составов
- •§ 8 Установление экономической целесообразности закрепления тяги и тоннажа в речных портах
- •Раздел: Организация перевозок нефтегрузов § 1. Общая характеристика нефтегрузов перевозимых речным транспортом
- •§ 2. Особенности конструкции и характеристика нефтеналивных судов
- •§ 3. Особенности технологии загрузки и выгрузки нефтеналивных судов
- •§ 4. Особенности организации движения нефтеналивного флота
- •Раздел 9 Транспортное использование малых рек.
- •§ 1 Определение малых рек и малотоннажного флота.
- •§ 2 Характеристики перевозок грузов по малым рекам.
- •§ 3 Основные задачи организации перевозок грузов по малым рекам.
- •§ 4 Обоснование схем завоза грузов на малые реки.
- •§ 5 Завоз грузов на малые реки через пункты концентрации грузовых потоков
- •§ 6 Организация перевозок грузов с депонацией.
- •§ 7 Грузовая обработка флота в пунктах малых рек
- •§ 8 Разработка графика движения судов по малым рекам
- •Раздел 10 Организация перевозок леса в плотах
- •§ 1 Характеристика транспорта леса
- •§ 2 Характеристика сплоточных единиц
- •§ 3 Формирование сплоточных единиц.
- •§ 4 Принцип работы сплоточной машины.
- •§ 5 Основные типы плотов
- •§ 6 Транспортные характеристики плотов.
- •§ 7 Расчет буксировки плотовых составов.
- •§ 8 Тяговое обслуживание плотовых потоков
§ 7 Условия эффективного применения большегрузных составов
Значительные габариты составов и их конструктивные особенности вызывают необходимость соблюдения некоторых особых условий при их эксплуатации:
Достаточность габаритов судового хода
Обеспечение хорошего обзора из рубки толкача
Наличие надежных быстродействующих сцепных устройств
Наличие рейдовых причальных сооружений
Обеспечение достаточной управляемости
Габаритные размеры большегрузных составов устанавливаются в зависимости от параметров судового хода на лимитирующих участках водного пути. Геометрическое соотношение между габаритными размерами судового хода и допустимыми габаритами составов были достаточно полно исследованы Волановым Г.И. и Павленко В.Г. в «Инструкции по нормированию габаритов судов и толкаемых составов» Горький 1980 г.
При формировании большегрузного состава необходимо учитывать «мертвую зону».
Мертвая зона
Баржи большегрузного состава, как правило имеют большую грузоподъемность и формирование состава из таких барж, особенно для толкания, когда баржи должны быть жестко учалены представляет сложности.
Справиться с формированием состава в ручную с использованием швартовых концов, практически не возможно. По этому баржи оборудуются сцепными устройствами. При чем сцепные устройства должны быть носовыми, кормовыми и бортовыми.
Эксплуатация большегрузных составов требует специально оборудованных рейдов. Под большегрузный составом необходимо подбирать соответствующий толкач, способный удерживать состав.
§ 8 Установление экономической целесообразности закрепления тяги и тоннажа в речных портах
Э0*tн(к) + (tн(к) + а*tU)*Эi
t ’н(к)
Э0 + Эi
Если выдерживается это условие, то тяге рекомендуется ожидать обработки состава в порте
t’н(к) – валовое время обработки тоннажа
Э0 – расходы по тяге
Эi – расходы по тоннажу
tн(к) – валовое время обработки тяги
Раздел: Организация перевозок нефтегрузов § 1. Общая характеристика нефтегрузов перевозимых речным транспортом
Удельный вес перевозок нефтегрузов речным транспортом в последнее время имеет устойчивую тенденцию роста.
В ряде пароходств Восточных бассейнов эти перевозки составляют 30 – 40% от общего грузооборота.
В ИРП (Омск) перевозки нефтегрузов составляют 65% от общего количества.
Организация работы флота на перевозках наливных грузов в силу специфики этих грузов имеет существенные отличия от организации перевозок других грузов.
На речном транспорте все нефтегрузы подразделяются на:
Сырая нефть
Темные нефтепродукты
Светлые нефтепродукты
Бензин
Масла
Сырая нефть – представляет собой маслянистую жидкость темно-коричневого или черного цвета с характерным запахом. Это сложная смесь различных углеводородов с примесями кислородных и сернистых соединений. Содержание углеводородов находиться в пределах 93 – 98%. Сырая нефть в чистом виде в промышленности не применяется, она служит сырьем для получения мазута, дизельного топлива, масел, керосина, бензина, резины и т.д. Простейший способ переработки нефти – перегонка.
К темным нефтепродуктам перевозимым речным транспортом относятся мазут и моторные масла. Мазут – остаточный продукт переработки нефти. Применяется в основном в качестве топлива для паровых котлов.
К светлым нефтепродуктам относятся дизельное топливо, керосин, ракетное топливо. Дизельное топливо является основным топливом для ДВС. Перевозки его на речном транспорте занимают наибольший удельный вес. Керосин бывает осветительный и тракторный. Перевозится в небольших количествах.
Бензин выделяется в отдельную группу в силу специальных требований, которые предъявляются к транспортным судам, перегрузочным пунктам и к организации работы флота. Бензин способен проникать через мельчайшие неплотности сварных швов, обшивки судна. Он проникает в двойные борта и днище. Испаряясь он взаимодействует с воздухом и образует взрывоопасную смесь. Пары бензина могут проникать через неплотно закрытые люки танков и достигать опасной для здоровья человека концентрации. Пары бензина могут распространятся в подпалубном пространстве включая жилые помещения.
Масла перевозимые речным транспортом имеют достаточно широкую номенклатуру от высоковязких смазок до жидких трансформаторных масел. При перевозке масел не допускается обводнение и загрязнение. Высоко вязкие масла в условиях низких температур при производстве ПРР требуют предварительного подогрева.
Перевозимые речным транспортом нефтегрузы пожароопасны. Критерием пожароопасности является температура вспышки их паров в смеси с воздухом.
Классификация:
1 класс. Температура вспышки ниже 28С (бензин, сырая нефть)
2 класс. Температура вспышки от 28С до 45С (керосин, дизельное топливо)
3 класс. Температура вспышки от 46С до 120С (некоторые сорта ДТ, моторные топлива)
4 класс. Температура вспышки выше 120С (мазут, масла)