4. Требования к составным узлам.

4.1. Общие требования.

4.1.1. Подсистема безопасности и контроля скорости, отвечающая требованиям безопасности должна принимать информацию о свободности впереди лежащих блок-участков и станционных путей от напольных устройств локомотивной сигнализации непрерывного типа, точечной АЛС, цифрового радиоканала, и использовать данные электронных баз участка. В соответствии с принятыми сигнальными показаниями, она должна задавать соответствующую предельно допустимую скорость и воздействовать на тормозную систему.

4.1.2. Подсистема безопасности и контроля скорости должна обеспечивать передачу подсистеме управления торможением функции контроля скорости. При отказе подсистемы управления торможением подсистема безопасности и контроля скорости должна останавливать поезд перед запрещающим сигналом.

4.1.3. Подсистема управления торможением должна предупреждать любые превышения скорости в режимах как автоматического, так и ручного ведения поезда, которые могут приводить к нарушению безопасности движения. Торможение должно осуществляться с допуском на превышение разрешенной скорости не более 2км/ч. Весь спектр задаваемых траекторий движения адаптируется к профилю пути, массе поезда и реальным тормозным силам, реализуемым выбором ступеней служебного торможения. Подсистема управления тормозами должна обеспечивать остановку на перегоне перед запрещающим сигналом или препятствием как на перегонах, так и на станциях.

4.1.4. Подсистема управления торможением должна контролировать скорость движения, формируемую подсистемой автоматического ведения, исключая ее превышение без применения экстренного торможения.

4.1.5. Взаимодействие подсистем автоматизированного ведения поезда, управления торможением, безопасности и контроля скорости должно обеспечиваться общей исходной информацией, в том числе, для задания точной координаты прицельной остановки поезда при входе на станцию и задания длин и профиля блок-участков, допустимых скоростей по впереди лежащему перегону при выходе со станции и т.д.

4.1.6. Должна быть обеспечена возможность ввода локомотивных и поездных характеристик во все подсистемы одновременно со съёмного запоминающего устройства (электронный маршрут машиниста) или вручную со специальной клавиатуры. Должна быть предусмотрена аппаратная блокировка несанкционированной корректировки характеристик, непосредственно влияющих на безопасность движения.

4.1.7. При создании комплексной системы должен быть использован опыт разработки и эксплуатации существующих локомотивных систем.

4.1.8. Все подсистемы должны непрерывно осуществлять самодиагностирование.

4.1.9. Комплексная система должна обеспечивать возможность дистанционного отключения с пульта машиниста неисправных аппаратов локомотива с автоматическим сбором аварийных схем.

4.1.10. Должны быть разработаны и поставлены в депо сервисная переносная тестовая и стационарная аппаратура, осуществляющие проверку и диагностирование отдельных модулей, блоков и узлов ТПС с возможностью сохранения информации на внешних электронных носителях, переконфигурацию системы управления всего ТПС, тестирование программного обеспечения системы с учетом изменения программных данных.

4.1.11. Источник электропитания должен обеспечивать работу подсистем, обеспечивающих безопасность движения при отказе первичного локомотивного источника электропитания в течение не менее 1 ч.

2. Подсистема безопасности и контроля скорости

4.2.1. Подсистема должна обеспечивать:

• прием от путевых устройств информации сигналов непрерывной и точечной АЛС и цифрового радиоканала;

• задание допустимой скорости движения в зависимости от показаний светофоров, постоянных и временных ограничений скорости и электронной базы данных участка, непрерывное сравнение ее с фактической и применение торможения при превышении фактической скорости над допустимой;

• исключение несанкционированного безостановочного проезда светофоров с запрещающим сигналом;

• обеспечение остановки поезда служебным торможением по команде дежурного по станции или поездного диспетчера, переданной по цифровому радиоканалу. Обеспечение остановки поезда экстренным торможением при отказе служебного торможения. Исключение начала движения поезда, независимо от действий машиниста без получения разрешения на движение;

• осуществление контроля включения и выключения устройств безопасности;

• прием по цифровому радиоканалу информации о маршруте приема и передвижения по станции, включая участки приближения, по маршруту движения поезда;

• интеллектуальный контроль состояния машиниста;

• звуковую сигнализацию осуществляемую при проверках бдительности машиниста при сменах огней локомотивного светофора и предварительную световую сигнализацию осуществляемую при других проверках бдительности машиниста перед свистком ЭПК.

2. Подсистема управления торможением

   1. Подсистема управления торможением предназначена для автоматического управления тормозами поезда (электродинамическим, электропневматическими и пневматическими).

   2. Подсистема должна обеспечивать:

• предотвращение несанкционированных проездов запрещающих сигналов и превышение установленных скоростей движения;

• автоматическое управление автотормозами поезда в целях предотвращения превышения уровня максимально допустимых скоростей движения;

2. Подсистема автоматизированного ведения

   1. Подсистема автоматизированного ведения должна обеспечивать:

• Работу в режимах автоведения или советчика машиниста;

• В режиме автоведения управление работой поезда с одиночного локомотива, двух или более локомотивов по системе многих единиц и с локомотивов распределенных по длине поезда;

• В режиме советчика управление поездом осуществляется машинистом с предоставлением ему полной информации о режимах работы ТПС;

1. В режиме автоведения подсистема должна обеспечивать выполнение следующих функций:

• расчет траектории движения и автоматическое ведение поезда по рассчитанной траектории с учетом профиля участка пути и реальной эффективности тормозов поезда с точностью до 1 км/ч, позволяющей обеспечить выполнение графика с минимизацией расхода электроэнергии на тягу;

• автоматическое определение эффективности автотормозов поезда;

• управление разгоном, поддержанием заданной скорости и электрическим (электропневматическим и электродинамическим) торможением при движении по расчетной траектории;

• восполнение допущенных опозданий с учетом поездной ситуации и характеристик участка и поезда;

• выбор участков нагона опозданий по условиям минимизации расхода электроэнергии;

• информирование машиниста о работе подсистемы в режиме автоведения;

• контроль технического состояния и режимов работы тягового, тормозного и вспомогательного оборудования с выдачей машинисту оперативных сообщений о приближении к недопустимым режимам работы, а также об опасных неисправностях и режимах работы оборудования (перечень согласуется с заказчиком);

• расчет продольных сил, возникающих в поезде и выбор режимов управления тягой и торможения, исключающих возникновение недопустимых продольных сил в поезде;

• выявление и информирование машиниста о недопустимых продольных, поперечных и вертикальных ускорениях, связанных с нарушениями в содержании состояния подвижного состава и пути.

• снижение скорости в соответствии с требованиями сигналов АЛС.