ПРОЕКТ

Требования к многофункциональной комплексной системе обеспечения безопасности движения

1. Введение.

Возрастающие скорости движения пассажирских поездов, увеличение веса грузовых поездов выдвигают все новые, более жесткие требования к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Внедряемые в последнее время системы безопасности движения КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ, а также устройства автоведения УСАВП позволили частично автоматизировать управление поездом, тем самым уменьшить влияние «человеческого фактора» на создание опасных ситуаций и в определенной мере повысить безопасность движения. Однако, результаты анализа расшифровки скоростемерных лент и кассет регистрации показывают, что число отказов устройств безопасности с отключением в пути следования практически не снижается, а по отдельным видам технических средств даже растет. Кроме того, применение современных систем безопасности и автоведения создает избыточность технических средств на локомотиве, за счет наличия в каждой системе КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП регистрирующих устройств, локомотивных индикаторов, электронных карт, датчиков и т.д. Одним из способов решения имеющихся технических проблем является создание ЕКС, но низкая надежность перечисленных систем, большое количество сбоев в их работе не позволит полностью решить стоящие задачи повышения безопасности. Лишь создание и внедрение на сети железных дорог многофункциональной комплексной системы управления тяговым подвижным составом ТПС и безопасности движения позволит автоматизировать процесс перевозок и обеспечить безопасность движения.

2. Назначение и область применения

Настоящие технические требования предназначены для создания многофункциональной комплексной системы управления ТПС и безопасности движения, в дальнейшем комплексная система и распространяются на все типы локомотивов и МВПС, в том числе при работе машиниста в одно лицо.

3. Технические требования

3.1. Комплексная система должна обеспечивать управление всеми системами ТПС (тяговым приводом, вспомогательными машинами, аппаратами цепей управления, защиты, безопасности движения, автоведения, диагностики основного оборудования и самодиагностики). Должна быть обеспечена возможность тестирования схемы подвижного состава, его узлов и системы управления на стоянке перед отправлением поезда.

3.2. Комплексная система должна состоять из многоконтурных иерархически выстроенных подсистем. Функции, реализуемые системой, должны быть интегрированы, и выполняться в едином технологическом процессе ведения поезда.

3.3. Комплексная система должна быть выполнена на современной элементной базе. Все подсистемы должны бесконфликтно осуществлять взаимодействие между собой и обмен информацией, необходимой для выполнения заданных функций. Должны быть определены иерархия систем и протоколы их взаимодействия в конфликтных ситуациях.

3.4. Комплексная система должна состоять из следующих подсистем, обеспечивающих основные функции по управлению и контролю движения поезда:

• подсистема безопасности, осуществляющая прием на ТПС сигналов автоматической локомотивной сигнализации (непрерывного и точечного типа), сигналов цифрового радиоканала и контролирующая скорость поезда (далее – подсистема безопасности и контроля скорости);

• подсистема безопасного автоматического управления скоростью движения в режиме прицельного торможения (далее – подсистема управления торможением), работающая по принципам безопасности;

• подсистема автоматизированного энергооптимального ведения поезда и управления движением и работой тягового привода по графику с контролем состояния пути и подвижного состава (далее – подсистема автоматизированного ведения);

• подсистема управления работой вспомогательного оборудования;

• подсистема измерения скорости движения, текущего времени, определения координаты поезда с использованием средств спутниковой навигации, точечного канала и ДПС (далее подсистема измерения параметров движения);

• подсистема диагностики и контроля технического состояния оборудования подвижного состава (далее подсистема диагностирования);

• подсистема информационного обеспечения машиниста;

• подсистема информационного обеспечения работы всех систем и оборудования одиночного локомотива или двух локомотивов (коммуникационная сеть);

• подсистема записи информации о характеристиках и параметрах поездки, особенностях работы оборудования в электронную память (подсистема регистрации).

3.5. Комплексная система должна быть открытой для наращивания функций, обеспечивать возможность интеграции с отдельными новыми устройствами, узлами и компонентами. Комплексная система должна строится на использовании единого интерфейса. Конфигурация системы должна предусматривать возможность работы с различным набором функций в зависимости от типа ТПС и рода движения.

3.6. Комплексная система должна обеспечивать точное и безопасное ведение поезда по графику с энергооптимальным ведением поезда по перегонам и станциям (далее – автоведение) с учетом всех видов ограничений скорости (задание траектории движения с точностью до 1 км/ч).

3.7. Функции всех подсистем должны быть взаимно интегрированы и выполнены во взаимной увязке. Должно быть соблюдено единство оптимального и безопасного ведения поезда в реальном масштабе времени, в рамках единого управляющего комплекса.

3.8. Все подсистемы должны использовать прием от единых унифицированных датчиков (пути, скорости, давления и т.д.), а также использовать единую базу данных путевых объектов (электронную карту пути).

3.9. Все подсистемы должны быть синхронизированы с астрономическим временем, установленным с помощью системы спутниковой навигации. При отсутствии сигналов спутниковой навигации время определяется подсистемой измерения параметров движения.

3.10. При наличии на станции специализированной аппаратуры комплексная система должна разрешать выезд со станции только при принятии на ТПС команды от диспетчера или дежурного по станции, подтверждающей разрешение на отправление поезда.

3.11. Комплексная система должна обеспечивать надёжную работу в условиях совместного воздействия климатических и механических факторов.