§ 89. Механизмы включения (муфты) и тормоза

Механизм включения (муфта) у горизонтальноковочных ма­шин может быть расположен или в системе «шатун — ползун» (см. рис. 172, б) или во втулке большой шестерни (см. рис. 172, а), или во втулке маховика (см. рис. 172, в). В зависи­мости от указанных мест расположения муфты в момент вклю­чения требуется преодолеть инерцию больших или меньших масс.

Механизм включения в системе «шатун — ползун». Старая модель машины «Аякс» имеет механизм включения, встроенный в систему «шатун — ползун» (см. рис. 172, б). При выключен­ной муфте все детали привода от маховика до шатуна включи­тельно находятся в движении, а при включении преодолевается инерция главного ползуна и механизма зажима матриц. Ша­тун 6 (рис. 203) малой головкой связан при помощи пальца 5 с кулисой 8, имеющей ось вращения 7, закрепленную в ползу­не I. Таким образом, при вращении коленчатого вала и выключенной

муфте (рис. 203, б) шатун будет приводить кулису 8 в качательное движение вокруг оси 7. При включении муфты (рис 203. а) путем нажатия на педаль отодвигается клин 4, в который упирается ролик 3, поддерживающий в приподнятом положении кулачок 2.

Под действием собственного веса система кулачка 2 с роли­ком 3 стремится опуститься. Если кулиса 8 при своем качании окажется в этот момент в крайнем заднем положении, то ку­лачок западет в паз кули­сы и встанет в рабочее по­ложение. При последую­щем движении кулиса 8 упрется в кулачок 2, что вызовет передвижение ползуна вперед.

Для уменьшения изно­са от удара при включе­нии место соприкоснове­ния кулисы с кулачком, воспринимающее всю на­грузку при выполнении рабочей операции, обли­цовывают сменной зака­ленной плиткой 9.

Палец 5 имеет такую длину, что концы его вхо­дят с обеих сторон в вы­резы в щеках ползуна (рис. 204). Поэтому при движении шатуна назад палец, упираясь в задний конец вырезов в щеках, потянет ползун в обрат­ную сторону. При обрат­ном ходе ползуна и ненажатой педали ролик 3 (см. рис. 203) набежит опять на клин 4 (при ненажатой педали он находится в исходном положении) и поднимает кулачок 2. Вследствие это­го при последующем прямом ходе шатуна кулиса 8, не встречая кулачка 2, начнет совершать опять качательные движения вокруг оси 7, а ползун останется неподвижным в крайнем заднем положении. Таким образом произойдет выключение муфты.

Если в момент нажатия педали кулиса уже сдвинулась впе­ред от крайнего заднего положения, то кулачок не сможет опу­ститься в паз кулисы и будет скользить по спинке последней до момента, когда она займет крайнее заднее положение. От мо­мента нажатия педали до момента включения потребуется вре­мя, соответствующее почти полному обороту коленчатого вала.

При крайнем заднем положении кулисы между опорными по­верхностями кулачка и кулисы получается небольшой зазор, поз­воляющий кулачку заскочить в паз кулисы и встать в рабочее положение. Включение может произойти или сразу при нажатии педали (один крайний случай), или по истечении времени, со­ответствующего одному обороту коленчатого вала (второй край­ний случай). В среднем период от момента нажатия педали до момента включения соответствует времени на совершение поло­вины оборота коленчатого вала. Отсюда следует, что при такого рода механизме включения от момента нажатия педали до оста­новки ползуна в крайнем заднем положении после одного хода потребуется время, в течение которого совершится 1,5 оборо­та коленчатого вала.

Потеря времени на включе­ние составляет Уз от затрачи­ваемого на каждый ход и '/3 от собственно машинного време­ни. Так, если машина имеет 37 ходов в минуту, то период од­ного хода (машинное время) составляет 1,6 сек, а от момен­та нажатия педали до момента включения в среднем потребу­ется 0,8 -сек. Всего на один ход машины будет затрачено 2,4 сек. Затрата относительно большего времени на включе­ние описанной муфты сцепления является существенным ее не­достатком.

После того как при обратном ходе ползун будет оттянут пальцем в крайнее заднее положение, он останется в этом поло­жении до следующего включения муфты. Следовательно, ход ползуна при включении муфты данной системы начинается всег­да с крайнего заднего его положения.

У машин, имеющих муфту включения, встроенную во втулку большой шестерни (см, рис. 172, а), при выключенной муфте вра­щаются все детали привода — от маховика до большой шестерни включительно. При включении на рабочий ход в этом случае приходится сдвинуть с места коленчатый вал, шатун, главный ползун и механизм зажима матриц, преодолевая их инерцию. Большая шестерня сидит на коленчатом валу свободно и при включении муфты соединяется с коленчатым валом сухарем, по­ворачивающимся шпонками или другим способом. Муфты с су­харным механизмом включения строят по двум основным кон­структивным схемам: с радиально расположенным сухарем (рис. 205) и с сухарем, расположенным параллельно оси вала (см. рис.209).

Муфта включения с радиально расположенным сухарем ("Националь" старой конструкции, США). В утолщении глав­ного {коленчатого) вала (см.. рис. 205). консолъно выступаю­щего из станины, выдолблено радиально сквозное прямоугольное отверстие, закрытое с одной стороны закрепленной шурупами за­движкой 12 со штырем 11. Отверстие облицовано бронзовыми плитами 6. В образовавшемся пазу устанавливают пустотелый сухарь 7 прямоугольного сечения, внутри которого помешают пружину 10, направляемую штырем 11. Пружина стремится вы­толкнуть сухарь из паза коленчатого вала. На консольную часть коленчатого вала свободно насаживают с запрессованными бронзовыми втулками 8 и 9 шестерню I, имеющую сильно раз­витую крестообразную втулку 2 с четырьмя пазами для сухаря 7. Пазы облицованы сменными стальными плитками 3 удержива­емыми болтами 4.

Для смягчения в момент включения удара сухаря в плитку 3 за нею устанавливают набор стальных листов 5 толщиной около 1 мм. Когда колено вала находится в крайнем заднем положе­нии, прямоугольное отверстие для сухаря располагается откры­той частью вниз. Сухарь несколько выступает за пределы торца крестообразной втулки шестерни и этой частью упирается в гре­бенку (копир) 13, которая удерживает его в утопленном поло­жении в пазу главного вала. Вследствие этого шестерня может свободно вращаться на валу.

При нажатии на педаль гребенка 1З поворачивается вокруг своей оси (на рис. 206, гребенка 3) и освобождает сухарь, пере­мешающийся в радиальном направлении под действием пружи­ны и постепенно заводящийся в пробегающий мимо него паз крестовины большой шестерни. Таким образом, втулка шестер­ни оказывается соединенной с коленчатым валом при помощи сухаря, находящегося одной частью в пазу крестовины, а дру­гой — в пазу коленчатого вала. Вследствие этого коленчатый вал начинает вращаться вместе с большой шестерней. Если пе­даль после включения отпустить, то гребенка встанет в исход­ное положение, и когда вал совершит почти полный оборот, она, преодолевая действие пружины 10 (см. рис. 205} и трение а па­зах, утопит сухарь в паз вала. Произойдет выключение муфты, и шестерня опять свободно начнет вращаться на валу, как на оси.. Поворот гребенки вокруг своей оси осуществляется ила ме­ханической передачей от педали (малые машины), или при по­мощи пневматической системы. В последнем случае педаль уп­равляет двумя клапанами (рис. 207). Если рычаг 2 опущен, то педаль при нажатии не сможет перемещаться, так как будет упи­раться в ось рычага. Это приспособление, блокирующее педаль» является предохранителем от случайного нажатия на педаль» когда этого нельзя допускать из-за опасности травмирования ра­бочего (например, при установке штампов). Всегда, когда штам­повщик отходит со своего рабочего места или производится ос­мотр машины или штампов при включенном электродвигателе,

необходимо рычаг 2 опускать во избежание случайного нажатия на педаль к включения машины на рабочий ход.

Для работы педали необходимо поднять рычаг 2. Тогда вырез в оси 3 позволит передвигаться педали 1 при нажатии на по­следнюю. Полость 7 под верхним клапаном 8 соединена с атмо­сферой, а канал 9 над ним — с верхней частью цилиндра / (см. рис 206). Если педаль не нажата, то пружина 5 (см. рис 207)

клапанной коробки, действуя через толкатель 4 на педаль, удер­живает открытым верхний клапан 8, поэтому полость над пор­шеньком в цилиндре 1 (см. рис 206) через клапан 8 будет со­единена с атмосферой. Вследствие этого пружина 5 (см. рис 206) удерживает рычаг 4 прижатым верхней его площадкой к амор­тизирующему ограничительному устройству (набор стальных про­кладок), и муфта будет выключена. При нажатии на педаль сначала закроется верхний клапан 8 (см. рис. 207), а затем от­кроется нижний клапан 6. Полость 10 над клапаном 6 соединена с подводом сжатого воздуха.

Таким образом, при открытом нижнем клапане 6 и закрытом верхнем 8 поршенек в цилиндре 1 (см. рис 206) давлением сжа­того воздуха передвинется вниз, преодолевая действие пружи­ны $. При этом гребенка 3 опустится и перестанет удерживать сухарь 2 в пазу коленчатого вала, вследствие чего включится муфта. По данной системе включение произойдет после нажа­тия педали или сразу, если в этот момент гнездо крестовины про­бегает перед сухарем, или через 1/4 оборота коленчатого вала. В среднем от момента нажатия педали до момента включения потребуется время, соответствующее (0+1/4) : 2= 1/8 оборота коленчатого вала, т. е. включение произойдёт в 4 раза быстрее, чем в предыдущем случае (см. рис 203). Следовательно, общее

время на один ход машины будет соответствовать времени 1 + + 1/8 оборота коленчатого «вала, а период с момента нажатия педали до момента включения составит 1/9 от общего времени, затрачиваемого на каждый ход, и 1/8 (или 12,5%) от собствен­ного машинного времени.

Если машина имеет 37 ходов в минуту, то время одного обо­рота вала равно 1,6 сек, период от нажатия педали до момента включения — 0,2 сек, и общее время на совершение одного хода машины с момента нажатия педали — 1,8 сек. В предыдущем случае (см. рис 203) общее время составляло 2,4 сек, т. е. эко­номия времени при данной схеме включения составляет 25%.

Однако у муфты сухарного типа имеются некоторые недо­статки. Сухарь включается при сравнительно большой скорости перемещения пазов шестерни относительно неподвижного вала. Поэтому включение происходит с характерным стуком, отчего опорные закаленные плитки, амортизационные пластинки и дру­гие детали изнашиваются, могут получаться отколы, частицы которых, попадая в пазы, вызывают заедание сухаря. При этом сухарь будет не полностью входить в паз крестовины (неполное включение) и при взаимном ударе будет выталкиваться оттуда, вследствие чего включения не произойдет, а износ деталей муф­ты усилится. Поэтому особенно тщательно нужно наблюдать за состоянием муфт сухарного типа. Судя по рис 203. включение происходит при почти нулевой скорости кулисы, которая перед этим двигалась назад и только начинает свое движение вперед. Следовательно, удар при включении у муфты с кулисой значи­тельно меньше, чем у муфты сухарного типа.

Для уменьшения потери времени на включение у машин с механизмом сцепления, показанным на рис. 203, число оборотов коренного вала увеличено по сравнению с машинами, имеющи­ми муфту, изображенную на рис 205. Это можно было осущест­вить благодаря меньшему взаимному удару деталей муфты сцеп­ления в момент включения.

После выключения муфты сухарного типа машина все же бу­дет продолжать свое движение в результате накопленной ее по­движными частями кинетической энергии. Чтобы главный ползун и колено вала после выключения муфты остановились и удержа­лись в крайнем заднем положении, устанавливают тормоз, а муфту выключают в момент, когда коленчатый вал еще не дошел до крайнего заднего положения колена.

У машин с муфтой сухарного типа установлен тормоз ленточ­ного типа (рис 208) с дополнительным натягом ленты в момент торможения. Тормозная шайба 1 посажена эксцентрично на ле­вый конец коленчатого вала (противоположный большой шестер­не). Эксцентриситет расположен таким образом, чтобы при тор­можении шайба дополнительно натягивала ленту. При натяге ленты эксцентрично установленной шайбой трехплечий рычаг 5 стремится повернуться против часовой стрелки вокруг оси 3, закреплённой

на станине. Так как плечо 2 больше плеча 4, то са­мозатягивания тормоза не произойдет, а сила натяга ленты опре­делится степенью сжатия пружины 6*. После того как система за­тормозится и колено вала расположится примерно горизонталь­но около крайнего заднего положения, оно будет стремиться по­вернуться в обратную сторону под действием собственного веса и веса шатуна. Трением о тормозную шайбу лента будет натяги­ваться в обратном направлении и тянуть за малое плечо 4 рыча­га. Так как плечо 2 при этом опишет большую дугу, то от этого лента будет еще сильнее натягиваться. Другими словами, при

обратном вращении коленчатого вала под действием собствен­ного веса тормоз будет работать как самозатягивающийся, и по­этому коленчатый вал будет удерживаться в заднем положении.

Регулировка тормоза состоит в том, чтобы пружина действо­вала на тягу с силой, обеспечивающей остановку коленчатого вала после хода машины вхолостую (без нагрузки) несколько выше (примерно на 15°) нулевого положения (крайнего задне­го). Тогда после совершения рабочего хода машина остановится ближе к крайнему заднему положению вследствие снижения числа оборотов при расходе энергии на деформацию и поэтому меньшей кинетической энергии подвижных частей машины к мо­менту торможения после выключения муфты. Отсюда следует, что положение коленчатого вала при остановке после выключе­ния муфты и торможения зависит от энергии, израсходованной на деформацию во время рабочего хода машины. Поэтому при включении муфты движение коленчатого вала начнется с поло­жения, не строго соответствующего его нулевому крайнему зад­нему положению, а выше или ниже его, в зависимости от из­расходованной энергии при совершении рабочего хода.

В начальный момент, при включении муфты, преодолевается тормозящее действие тормоза, что является известным недостат-

ком такого устройства (пуск под тормозом). При подходе к пе­реднему положению колена эксцентриситет тормозной шайбы пе­реместится, вследствие чего лента освободится от натяга, и, та­ким образом, в момент деформации металла тормоз не работает. Рукоятка 7 (см. рис. 208) служит для выключения тормоза в слу­чае вращения вала вручную, чем пользуются при наладке штампов,

Муфта включения с сухарем, расположенным параллельно оси вала («Эумуко»). На утолщенную часть коленчатого вала,

консольно выступающую из станины (рис. 209), насаживают и закрепляют шпонкой барабан 5, имеющий долевой прямоуголь­ный паз для сухаря 3 и кольцевую выточку 6 на внешней ци­линдрической поверхности. Прямоугольный призматический су­харь 3 имеет по оси гнездо, в которое помещают пружину 4. На одной из граней сухаря имеется прямоугольная канавка 9 со скосом. На барабан надевают свободно разъемное кольцо 1 С внутренней стороны кольца закреплена шпонка 2, имеющая такой же скос, что и канавка 9 на сухаре. Кольцо 1 шарниром связано с тягой 7, идущей от педали. При вращении барабана вместе с коленчатым валом кольцо остается неподвижным, при­чем выступающая шпонка 2 проскальзывает по выточке 6 на барабане. На барабан и концевую часть коленчатого вала свободно насажена на запрессованных бронзовых втулках большая шестерня 10, имеющая крышку 8 с гнездами 13 для сухаря. Гнезда

да облицованы плитками и амортизаторами из тонких стальных пластинок. Крышка имеет выступы 12, разгружающие болты от среза при передаче крутящего момента. От сползания шестерня удерживается шайбой 11, притянутой к торцу вала.

При ненажатой педали шпонка 2 входит в канавку сухаря 3 и удерживает его утопленным целиком в гнезде барабана 5. Если нажать на педаль, тяга 7, идущая от нее, повернет на не­который угол кольцо 1; шпонка 2 выйдет из канавки 9 сухаря 3, и сухарь под действием пружины 4 частично выдвинется из паза

барабана и войдет в одно из четырех гнезд 13 крышки 8 боль­шой шестерни 10, соединив этим вал с шестерней. Если отпус­тить педаль, то кольцо опять займет исходное положение, и пос­ле почти полного оборота вала сухарь 3 набежит на шпонку 2 своей косо расположенной канавкой 9 и постепенно полностью войдет в паз барабана 5, вследствие чего произойдет выключение муфты. Эта муфта имеет те же преимущества и недостатки, что и муфта с радиально расположенным сухарем.

Ленточный тормоз у машины «Эумуко» с аксиально располо­женным сухарем установлен, как и у машины «Националъ», на левом конце коленчатого вала. Тормозная шайба / (рис. 210), на которой закреплен палец кривошипа 2 для привода механиз­ма зажима матриц, имеет врезанный на реборде и закреплен­ный шурупами кулачок 3. Тормозная лента одним концом за­креплена к серьге 5, а другим — к тяге 8, проходящей через кри­вой рычаг б, сидящий на пальце 7, закрепленном на станине. На другом конце кривого рычага имеется ролик 4, упирающийся в реборду тормозной шайбы. Ленту натягивают пружиной 9, ра­ботающей на сжатие и предварительно затянутой гайкой. При вращении коленчатого вала в момент выключения муфты ролик 4 набегает на кулачок 3, что вызывает дополнительное натяже­ние ленты и усиление торможения. После остановки коленчатого

вала ролик 4 остается на кулачке 3, и у малых машин тормоз может удержать коленчатый вал в крайнем заднем положении. Так же как и у маши» с радиально расположенным сухарем, положение колена после остановки будет зависеть от того, боль­шая или меньшая энергия была израсходована за рабочий ход.

У крупных машин тормоз не в состоянии удержать коленча­тый вал в крайнем заднем положении, и вал под действием соб­ственного веса начнет перемещаться в обратном направлении.

Для его удержания служит

устройство в виде замка (рис. 211). На щеке коленчатого ва­ла сделан вырез, образующий ступеньку. В эту ступеньку при обратном (против часовой стрелки) движении коленчато­го вала упрется собачка, сво­бодно скользящая при прямом ходе по поверхности щеки. Ось 1 вращения собачки 3 за­креплена в станине и является продолжением оси, представля­ющей точку А в механизме за­жима матриц (см. рис. 210 и точку 1 на рис. 177, а).

Таким образом, у крупных машин торможение должно обеспечить некоторый переход колена вала за нулевое (край­нее заднее) положение, чтобы

при обратном движении под

действием собственного веса коленчатый вал 5 своей ступенькой на щеке 4 мог упереться в собачку 3. Однако чем больше колено перейдет крайнее заднее положение, тем с большей силой (скоростью) произойдет удар о собачку в процессе обратного вращения, что вызовет усилен­ный износ (смятие) выступа у щеки 4. Для смягчения удара служит амортизационная пружина 2 в собачке. Предваритель­ное сжатие тормозной пружины, определяющее натяг лент тор­моза, должно быть таким, чтобы при самой тяжелой операции, требующей наибольшей работы в данном технологическом про­цессе, выступ на щеке вала лишь немного переходил за упор собачки. При холостом ходе переход выступа на щеке вала и удар при упоре собачки будут, естественно, большими.

Муфта включения с поворачивающимися шпонками («Газенклевер»). Коленчатый вал (рис. 212) имеет два паза для двух поворачивающихся шпонок — большой ведущей 6 и малой ведо­мой 4, С торца ведущей шпонки 6 в замок установлен кулачок 5. Своими цилиндрическими частями шпонки помещаются в гнездах

бронзовых втулок 7 и 9, закрепленных на коленчатом валу. На эти втулки свободно посажена ступица 8 большой шестерни. В средней части ступицы закреплена шпонкой закаленная сталь­ная ведущая втулка 2 с гнездами для шпонок и рядом с ней сво­бодно посажено с такими же гнездами закаленное стальное коль­цо 1 с амортизирующими пружинами включения 12. Гнезда для шпонок в кольце 1 относительно гнезд втулки 2 несколько вы­двинуты вперед по ходу шестерни. Таким образом, при повороте

шпонки 6 сначала упрутся в пазы кольца 7 и начнут сжимать амортизирующие пружины 12 и лишь после того как вал силой пружин 12 сдвинется с места, шпонки упрутся в пазы основной ведущей втулки 2. Благодаря этому удар шпонок в момент вклю­чения несколько смягчается.

При нажатии на педаль с помощью системы рычагов тяга 9 (рис. 213, а) с крючком отводит за шип кулачок 8 амортизатора выключения. Кулачок 4 ведущей шпонки теряет опору и пружи­ной 10 поворачивается вместе с ведущей шпонкой 5. Эта шпонка своим ребром попадает в гнезда кольца 1 (см. рис. 212) и затем ведущей втулки 2 (или 1 на рис. 213,б). Поворот ведущей шпонки

вызывает поворот ведомой шпонки 8 посредством закрепленных на них кулачков 10 и 11 (см. рис. 212), расположенных с торца вала. Таким образом, ведущая шпонка повернется в одну сторону, а ведомая — в другую и замкнет систему включения (см, рис. 213, б).

После каждого хода машины выключение происходит авто­матически. На бронзовой втулке 7 (см. рис. 212), закрепленной на коленчатом валу, установлен ролик 8. После включения муф­ты через пол-оборота вала ролик, проходя над выступающим концом тяги 9 (рис. 213, в), отжимает ее вниз, вследствие чего крючок соскакивает с шила кулачка 8, и кулачок своей пружи­ной устанавливается в рабочее положение. Когда вал совершит почти полный оборот, кулачок 4 ведущей шпонки встретит ку­лачок 8 амортизатора выключения и повернет шпонку б в об­ратном направлении так, чтобы она вышла из зацепления с ве­дущей втулкой /, муфта выключается. В этот момент ведомая шпонка будет тоже повернута в обратном направлении пружи­ной кулачка 10 (см. рис.212).

Для совершения повторного хода необходимо вначале отпус­тить педаль (если она не была отпущена ранее). Тогда крючок тяги 9 (см. рис. 213) зайдет за шип кулачка 8 амортизатора вы-ключения. При следующем нажатии на педаль крючком тяги 9 кулачок 8 амортизатора выключения оттянется, после чего про­изойдет включение муфты. Следует отметить, что включение про­исходит с ударом, отчего ведущая шпонка прогибается и вмина­ется в паз коленчатого вала, имеющего меньшую твердость, чем закаленная шпонка из инструментальной стали У6 — У7,

Опыт эксплуатации показывает, что бывают поломки шпонок. В случае поломки при выключении может произойти поворот только одной половины шпонки, другая же половина (отломан­ная) останется включенной, и машина пойдет самоходом. Только выключение двигателя и прекращение вращения маховика оста­новит машину.

Отколовшиеся кусочки шпонки или ведущей втулки / (см, рис. 213) могут вызвать заедание шпонки, и тогда пружина 10 кулачка 4 при нажатии педали не сможет повернуть на включе­ние, и включение не состоится. Если заедание шпонки произош­ло после включения, то кулачок 4, упираясь на кулачок 8 амор­тизатора выключения, не сможет повернуть шпонку 5, отчего ко­ленчатый вал будет продолжать вращаться, а вместе с ним будет вращаться и кулачок 4, нажимая на кулачок 8 амортизатора, что вызовет сжатие пружины 7 амортизатора выключения и вы-шибание крышки 6 с обрывом крепящих ее болтов. У этих бол­тов специально предусмотрены выточки, по которым должен произойти обрыв в случае заедания шпонок, и, таким образом, эти болты служат предохранителями от более серьезной аварии машины. После того как крышка амортизатора будет сорвана и ползунок с кулачком 8 и пружиной 7 выпадут из своего кор-

пуса, машина пойдет самоходом, и остановить ее можно только при выключении электродвигателя и торможении маховика.

Ограничение поворота кулачка 4 (рис. 214) при выключении, обеспечивающее расположение шпонок заподлицо с поверхно­стью вала, осуществляется упором кулачка 4 в стенку выемки 8 в бронзовой втулке / (указано стрелкой на рис. 214). При износе этой опорной стенки шпонка 2 при выключении повернется на больший угол и частично будет выступать из паза вала. При вра­щении шестерни гнезда ведущей втулки 2 и кольца / (см. рис, 212) будут задевать за выступающую часть шпонки, изда­вая звук, напоминающий тикание часов, и вызывая подергива-ние шпонок, заметное по движению кулачков 10 и //.

В зависимости от размера машины число гнезд во втулке 2 и кольце / бывает равно четырем или шести. В соответствии с этим с момента нажатия педали до момента включения проходит время, в среднем соответствующее времени 1/8 или 1/12 оборота коленчатого вала. Машины с такой муфтой включения имеют тор-моз ленточного типа непрерывного действия, с дополнительным натягом в момент собственно торможения. Тормозная шайба (рис. 215) установлена на левом конце коленчатого вала, про­тивоположном большой шестерне. Лента одним концом посред­ством серьги 4 соединена с пальцем 8, другим — связана через пружину 4 с рычагом 2, имеющим возможность вращаться на том же пальце 3, закрепленном на станине. На части реборды тормозной шайбы закреплен шурупами врезанный кулачок. Положение, указанное на рис. 215, соответствует выключенной муфте, когда коленчатый вал и ползун находятся в покое. Колено вала удерживается в крайнем заднем положении (нулевом) зубом 7 рычага 2, в который упирается кулачок 6.

При включении машины на рабочий ход коленчатый вал, а вместе с ним и тормозной диск, начинают вращение в направлении,

указанном стрелкой на рис. 215. Когда совершится почти полный оборот и амортизатор выключения повернет ведущую шпонку, подвижные части по инерции еще будут продолжать движение в том же направлении, причем пружина 7 (см. рис. 213) амортизатора выключения будет сжиматься, тормозя систему, и дополнительно к этому тормоз будет производить более энер­гичное торможение вследствие того, что рычаг 2 (см. рис 215), скользя по реборде тормозной шайбы 5, приподнимется в этот момент кулачком 6, что приведет к дополнительному натягу тормозной ленты.

К концу торможения зуб 7 рычага 2 должен соскочить с ку­лачка 6, и кулачок продвинется дальше. Под действием сжатой пружины амортизатора выключения 7 (см. рис. 213) и веса колена с шатуном коренной вал начнет передвигаться в обратном направлении и должен быть оставлен в крайнем заднем подо» женин колена рычагом 2 (см. рис. 215), зуб которого упрется в кулачок 6 тормозной шайбы 5, как показано на рис. 215. Таким образом, как и при тормозной системе «Эумуко», в системе «Газеиклевер» колено вала после самой тяжелой операции осуществляемого конкретного технологического процесса должно перейти за крайнее заднее положение, чтобы потом, при обратном движении вала, колено было остановлено зубом рычага в крайнем заднем положении.

Регулировка предварительного сжатия пружины I заключа­ется в том, что переход колена вала за крайнее заднее положе­ние был минимальным. Чем с большей высоты колено начнет обратное движение, тем с большей скоростью, а следовательно, и с большей силой, произойдет удар кулачка 6 (см. рис. 215) о

зуб 7 рычага 2. Вся сила удара приходится на палец 3. Были случаи, когда этот палец разрушался. С целью предупреждения . поломки пальца в системе рычага 2 предусмотрено предохранительное устройство. Верхний болт крепления зуба 7 и рычагу 2 выполнен как предохранительный стержень, подлежащий срезу при чрезмерной силе удара кулачка 6. Однако эта система работает

недостаточно удовлетворительно: или часто срезается пре­дохранительный болт, или он не срабатывает, и палеи 3 лома­ется. Вместо установки такого предохранителя проще усилить палец 3. Принципиально по такой же схеме построен механизм включения машин "Ковмаг" (Англия).

К другим видам механизмов включения относятся кулачко­вые (машины "Зак"). Принцип их действия такой же, как обыч­ных кулачковых муфт. На валу, на скользящей шпонке насаже­на втулка с кулачка­ми. На ступице имеют­ся встречные кулачки. При включении муфты кулачки входят во вза­имное зацепление. Ма­шины «Зак» отечест­венная промышлен­ность не использует.

Фрикционный меха­низм включения, встро­енный во втулку махо­вика. В последнее вре­мя во всех новейших конструкциях горизонтальноковочных ма­шин, в том числе в оте­чественных, широко применяют пневмати­ческие фрикционные муфты. Принцип дей­ствия пневматической фрикционной муфты следующий. На приемном валу (рис 216) шпонкой закреплена втулка 6 со шлицами. На роликоподшипниках 5 свободно поса­жена ступица маховика. В ней размещены две группы дисков. Одна группа 4 посажена на шлицы втулки 6 и таким образом: связана с приемным валом, другая 3 — со ступицей (втулкой) маховика 1 при помощи болтав 2, по которым диски 3 своими вырезами могут скользить.

По другому варианту с внутренней стороны ступицы махо­вика I также имеются шлицы 3 (рис 217), в которые входят со­ответствующие зубья, имеющиеся на внешней окружности груп­пы дисков 4, Между дисками на специальных свободно сидящих стержнях 5 установлены пружины 6, стремящиеся раздвинуть диски 4. В крышке 10 муфты, представляющей собой пневмати­ческий цилиндр, установлен поршень 9. Крышку закрепляют болтами 7. Уплотнение между поршнем и цилиндром выполня­ется или в виде кожаной манжеты (см. рис 216), прижимаемой к поршню двумя витыми пружинами, связанными своими кон-

цами в кольцо, или другими способами (рис 218). Существуют. уплотнения, представляющие собой не скользящую пару, а ди­афрагму (см. § 108)_

На дисках 8 (см. рис 217) с внутренними зубьями для по­садки на шлицы 2 приклепаны пластины феродо. При нажатии на педаль сжатый воздух поступает в цилиндр и, действуя на поршень, передвигает его, сжимая диски. Между дисками возникает сила трения, связывающая маховик с приемным валом.

Если цилиндр соединить с атмосферой, то давление воздуха в нем понижается, и пружины раздвигают дис­ки, а поршень возвращается в исходное положение; происходит выключение муфты. Рассмотрим систему уп­равления отечественных и некоторых зарубежных ма­шин. Педаль управляет дву­мя клапанами (см. рис 207). При помощи этих кла­панов можно соединять ци­линдр 7 воздухораспредели­теля (рис 219) с сетью сжа­того воздуха или с атмосфе­рой. Воздухораспределитель закрепляют слева на стани­не под выступающим из нее

концом коленчатого вала, противоположным большой шестерне. На этом конце закреплен копир-кулак 12, При ненажатой педали под поршнем в цилинд­ре 7 имеется атмосферное давление. Пружина 5, работающая на сжатие, приподнимает конец сдвоенного рычага 10, прижи­мая ролик 11 к поверхности малого радиуса копир-кулака 12. Клапанная система воздухораспределителя состоит из двух рядом расположенных клапанных коробок: передний — для уп­равления пневматической фрикционной муфтой и задней—для тормоза. Сдвоенный рычаг 10 имеет две развилки-паза для ро­ликов двух рычагов 4 и 3 управления клапанами передней и зад­ней распределительных клапанных коробок. При нажатии на пе­даль под поршень цилиндра 7 подается сжатый воздух, который передвинет поршень вверх и, преодолевая действие пружины 8, повернет сдвоенный рычаг 10 вокруг его оси на кронштейне, при­чем ролик отойдет от копир-кулака 12, а рычаги 3 и 4 будут повернуты вилками-пазами вокруг своей оси по часовой стрелке. Ход сдвоенного рычага (а следовательно, и поршня) ограничи­вается упором заднего его плеча, управляющего клапанной ко­робкой тормоза, в ограничительный болт 9. Вначале закроется

клапан 2 и откроется клапан 1 коробки управления Тормозом, а когда верхним пером развилки сдвоенного рычага ролик рычага 4 начнет опускаться, то закроется сначала клапан 6, а по­том откроется клапан 5 коробки управления муфтой.

Отечественные машины, а также машины "Националъ" (США) и некоторые другие имеют тормозные устройства лен­точного типа (рис. 220). Лента 3 при торможении натягивается пружиной 2, действующей на поршень 1. Тормозная шайба 4 шпонкой закреплена на приемном валу и связана фрикционом, являющимся предохранителем в системе привода, со свободно сидящей на валу малой шестерней (см. рис. 201). Таким обра­зом, при включенной муфте крутящий момент передается с при­емного вала на малую шестерню через фрикционное предохра­нительное устройство.

При нажатии педали в первую очередь из. воздухораспреде­лителя (см. рис. 219) в цилиндр тормоза подается сжатый воз­дух, отчего натяг пружиной тормозной ленты прекращается, и! тормоз перестает действовать. Затем сжатый воздух через клапан 5

поступает в цилиндр пневматической муфты, в результате чего она включается. Если после включения муфты педаль будет отпущена, то под поршнем цилиндра 7 установится атмосферное давление. Однако переключения клапанов в распределительной коробке не произойдет, так как ролик 11 сдвоенного рычага 10 упирается в поверхность копира-кулака 12, имеющую большой ра­диус, и пружина 8 не сможет передвинуть сдвоенный рычаг. Лишь после того как коленчатый вал повернется при вращении

на угол примерно 270°, против ролика окажется поверхность ко­пира-кулака малого радиуса, отчего пружина в передвинет сдво­енный рычаг в верхнее положение, а поршень переместится в нижнее положение. Произойдет переключение клапанов в распре­делительной коробке в обратном порядке (см. рис. 219). Вна­чале выключится муфта, а затем включится тормоз, поскольку поршень тормоза пружиной передвинется и натянет ленту (см. рис. 220). Отсюда следует, что в данной системе тормоз дейст­вует периодически. Натяг ленты тормоза следует отрегулиро­вать так, чтобы ползун остановился вблизи крайнего заднего его положения. На рис. 221 показан иной вариант фрикционной муфты и тор-моза. В данном варианте («Акмз», США) тормоз дискового типа (справа на рис 221) однотипный с муфтой (слева на рис 211). При впуске сжатого воздуха в полость 6 и выпуске из полости 8 система 4—5—7—9—10 передвигается влево и включает в рабо-ту фрикционную муфту, у которой диск 3 сидит на стержнях

(скользящая посадка), жестко связанных с маховиком 1. Махо­вик посажен свободно (на роликах) на приемном валу. Дета­ли 2 и 12 жестко закреплены на приемном валу. По шлицам, находящимся на деталях 2 и 12, направляются нажимные диски 4 и 10. При впуске сжатого воздуха в полость 8 и выпуске из полости 6 система передвигается вправо, выключает муфту и включает в работу тормоз, у которого диск 11 находится на стержнях, закрепленных в станине 13.

О периоде от момента нажатия до момента включения фрик­ционных муфт пока нет достоверных данных, но это время не больше, чем у муфт сухарного типа. Пока воздух после нажатия педали пройдет и передвинет поршень воздухораспределителя и пока поршень фрикционной муфты передвинется и прижмет диски, причем последние на некотором пути будут взаимно про­скальзывать, пройдет некоторое время, учесть которое расчетом в настоящее время невозможно. Эксперимент показывает, что это время составляет 0,7—0,8 сек.