Реферат

с., рис., формул, табл., приложение, чертеж

ФУНДАМЕНТ МЕЛКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ, СВАЙНЫЙ ФУНДАМЕНТ, РОСТВЕРК, ГРУНТЫ, НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ, СОПРОТИВЛЕНИЕ ГРУНТА

В курсовом проекте на тему «Проектирование фундамента промежуточной опоры моста» объектом проектирования является промежуточная опора.

Цель работы: выбрать экономически выгодный вариант фундамента и обосновать расчетами принятые технические решения.

Основные конструктивные и технико-экономические показатели: технологичность, надежность, долговечность, безопасность движения транспортных средств и пешеходов, экономичность и эстетичность сооружений.

Содержание

2 Определение нормативных нагрузок, действующих на опору 3

2.1 Постоянные нагрузки 3

2.1.1 Собственный вес опоры 3

3 Проектирование фундамента мелкого заложения 10

Введение

Автомобильные дороги являются сложными инженерно-техническими сооружениями. Для преодоления встречающихся при трассировании автомобильной дороги водных преград (водотоков) необходимо строительство мостовых переходов. Мостовые сооружения являются очень ответственными объектами, проектируемыми с высокой точностью и надежностью. Необходимо помнить, что при строительстве автодорожных мостов, стоимость устройства фундаментов может достигать 40% от стоимости всего сооружения. Поэтому перед проектировщиками стоит задача по разработке таких решений, при которых будет найден оптимальный вариант не только по части конструктивных особенностей, но и по стоимости строительства.

2 Определение нормативных нагрузок, действующих на опору

2.1 Постоянные нагрузки

2.1.1 Собственный вес опоры

Собственный вес опоры находим по формуле:

, (5)

где V  геометрический объем тела опоры, определяют, расчленяя тело опоры на

ряд простых геометрических фигур (ригель, столбы, массивная часть до

уровня обреза фундамента), м³;

  удельный вес,  = 25 кН/м³.

V_риг = (10*1,25*2) – (0,5*2*1,5) = 23,5 м³;

V_ст = 3,14·0,5²·7,0·2 = 10,99 м³;

По формуле (5) P_оп = 862,25 кН.

Рисунок 1 – Элементы опоры.

2.1.2 Собственный вес пролётных строений

Собственный вес пролётных строений определяем отдельно для левого и правого пролёта по формуле:

_G=l*g, (6)

где l – длина пролета, м;

g – погонная нагрузка, кН/м.

По формуле (6) для пролетных строений левого и правого пролетов получим:

_{G1 =l*g=15,00*143,00=2145 кН;}

_{G2 =l*g=15,00*143,00=2145 кН.}

Постоянная нагрузка на опору от веса пролетных строений равна:

, (7)

По формуле (7) для пролетных строений левого и правого пролетов получим:

_{P1 =0,5*G=0,5*2145=1072,5 кН;}

_{P2 =0,5*G=0,5*2145=1072,5 кН.}

2.2 Определение временных нагрузок

2.2.1 Вертикальная нагрузка от подвижного состава и пешеходов

Нормативная временная нагрузка от подвижного состава в соответствии с заданием принимается от автотранспортных средств в виде полос нагрузки А14,каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной РА=10К и равномерно распределенную нагрузкуνА = К, где К – класс нагрузки, равный 14.

РА =140 кН;

νА= 14 кН/м.

Рисунок 2 – Схема автомобильной нагрузки А14

Загружение опоры временной нагрузкой А14 производится в соответствии с рисунком 2.

Рисунок 3 Загружение опоры нагрузкой А14.

Давление на опору от нагрузки А14 при движении транспортных

средств в две полосы определяется по формулам:

F_vυ1= PA(y1 + y2)(S1 + S2) +νАωлв1(S3 + S4), (8)

F_vυ2=νАωлв2(S3 + S4). (9)

где РА – нагрузка на ось тележки, кН;

y1 ,y2 – ординаты линии влияния;

νА – интенсивность распределенной нагрузки;

ωлв1,ωлв2 – площади линий влияния, ωлв1= ωлв2 =6,93;

S1,S2… – коэффициенты полосности для тележки и равномерно

распределенной нагрузки, S₁= S₂= S₃= 1, S₄= 0,6.

По формулам (8),(9) находим

F_vυ1= 140(0,89+1)(1+1) + 14*6,93(1+0,6)=684,43 кН;

F_vυ2= 14*6,93(1+0,6) = 155,23 кН.

Рисунок 4 Загружение опоры нагрузкой Н14.

P₀ = 18K = 18*14 = 252 кН;

F _vυ1^H14 = P₀(y₁+y₂+y₃+y₄) = 252(1+0,91+0,83+0,74) = 876,96 кН.