3. Масштабное перепроизводство судов наряду со снижением объемов перевозок грузов

Кризисный рынок привел к:

1. Рекордному списанию судов на слом;

2. Развитию такого вида морского бизнеса, как предоставление услуг по постановке судов на прикол (сегодня 12% мирового тоннажа);

3. Регионализации мировой экономики, и, как следствие, к регионализации морских перевозок грузов.

4. Увеличение размеров судов

06.02.2013

5. Ограниченное количество портов, способных обеспечить обработку судов больших размеров

В связи с увеличением вместимости контейнеровозов до 18k TEU, в мире планируется создание 5 глобальных базовых центров – «мегахабов» (megahub), способных принимать суда такого размера.

В перспективе мегахабы могут быть расположены:

1. В Юго-Восточной Азии;

2. На западном побережье Средиземного моря;

3. В Карибском море;

4. На западном побережье Центральной Америки;

5. В Аравийском заливе.

Альтернатива в части обработки мегаконтейнеровозов

На рейде спец судами

6. Усиление роли и усложнение функций морских портов, их трансформация в портово-промышленные комплексы и транспортно-распределительные центры

7. Увеличение экологических требований

По данным Американского бюро судоходства потери мирового плота:

1991 – 188 шт

1996 – 137 шт

8. Смещение инвестиционного спроса на строительство судов в сторону азиатских стран

Хендисайз – в Азии 25 млн. долл в 2010, 40 млн. долл в 2007.

Кейпсайз – 2007-100 млн., 2010-56 млн. долл.

9. Антимонопольное освобождение в системе линейного судоходства

Линейное судоходство является единственной в мире отраслью освобожденное от условий антимонопольного законодательства.

Главный аргумент в пользу антимонопольного освобождения линейного судоходства – высокий уровень постоянных расходов отрасли, обусловленный регулярным характером предоставляемых услуг.

Из области антимонопольного регулирования всегда исключались линейные конференции.

В связи с монопольным положением линейных конференций представители развивающихся стран потребовали от ООН ограничить монополистическую практику линейных конференций.

Однако проведенные в рамках ЮНКТАД исследования показали, что: «… подобные действия приведут к упразднению системы конференций и обусловят ликвидацию линейного судоходства с катастрофическими последствиями для всего комплекса международных экономических и хозяйственных связей».

В связи с этим конференция ЮНКТАД ограничилась принятием в 1974 г. конвенции «О кодексе поведения линейных конференций» (была принята только в 1983 г.). В Конвенции сформулирован принцип распределения грузопотоков, который формализован в формуле 40:40:20, определяющей долю участия каждой стороны в общем объеме перевозок:

40:40 - судоходные компании стран-партнеров по вешней торговле имеют равные и преимущественные права на участие в перевозках;

20 – судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего объема грузопотока.

В дополнение к Конвенции «О кодексе поведения линейных конференций» был принят «Брюссельский пакет» (Brussels package). Согласно этому документу формула 40:40:20 приобрела вид 60:40. Тут 40% - доля в общем объеме перевозок участия развивающихся стран, 60% - доля судов стран ОЭСР (организация экономического сотрудничества и развития). Эта доля распределяется на основе свободной конкуренции.

В течение многих лет антимонопольное освобождение линейного судоходства продолжало оставаться предметом споров между участниками транспортного процесса.

В США Следующим шагом либерализации системы линейного судоходства и ограничения монополистической практики и линейных конференций стало принятие в 1999 году Акта Реформирования Океанского Судоходства (Ocean Shipping Reform Act) (OSRA). Предоставил перевозчикам и грузовладельцам право заключать индивидуальные сервисные контракты, но при сохранении антимонопольного освобождения.

Согласно положениям, сформулированным в ст. 81 (3) Договора ЕС:

- все компании, зарегистрированные на территории ЕС, должны подчиняться законам свободной конкуренции и не имеют право договариваться о применении тех или иных тарифов.

Действие этой статьи не распространялось на морской бизнес благодаря Положениям, принятым Европейским Советом Министров.

Положение ЕС 4056/86: конференции приобрели право на антимонопольное освобождение с 1986 г.

Положение ЕС 870/95 и положение ЕС 8223/2000: консорциумы работающие в линейном судоходстве приобрели право на антимонопольное освобождение с 1995 г.

Представители грузовладельцев продолжали настаивать на том, что «… линейные конференции должны быть подчинены правилам конкурентной политики ЕС».

В мае 2004 г. Комиссия ЕС признала «… система линейных конференций перестала отвечать интересам грузовладельцев, и конкурентные освобождения больше не оправданы».

В связи с этим Европейская Комиссия (ЕК) приняла Положение о применении ст. 81 Договора ЕС: к трамповому и каботажному судоходству с 2006 г., к линейному судоходству с 18 октября 2008 г.

В 2008 г. на линейное судоходство оказали влияние следующие негативные факторы:

1. Масштабное перепроизводство судов;

2. Отмена антимонопольного освобождения линейного судоходства;

3. Глобальный экономический кризис.

30 сентября 2009 г. ЕК продлила сроки освобождения контейнерных судоходных компаний от действия антимонопольных правил ЕС сроком еще на 5 лет – до апреля 2015 г.