100. Виды дисбаланса колес, методы его устранения.

Дисбаланс - Состояние, при котором происходит ненормальная вибрация автомобиля. Два вида дисбаланса - статический и динамический. Статический можно заметить при установке на ось вращения. При этом колесо непроизвольно начнет качаться, располагая неуравновешенную массу внизу. Чтобы отбалансировать колесо, необходимо прямо диаметрально на противоположной стороне колеса разместить компенсирующий груз. Это называется статической балансировкой. При движении статический дисбаланс вызывает биение (колебание) колеса в вертикальной плоскости, возникает вибрация кузова, ослабевают крепежные и сварочные соединения.

Динамический дисбаланс можно обнаружить только при вращении колеса. Как правило, динамический дисбаланс появляется в горизонтальной плоскости. У такого колеса ось вращения проходит через центр тяжести, но не совпадает с осью инерционного движения, а образует некоторый угол. Во время вращения колеса в местах расположения неуравновешенных масс возникают силы, направленные противоположно центру тяжести. Для устранения динамического дисбаланса устанавливается компенсирующая огрузка с внутренней и внешней стороны обода, с противоположной стороны действия силы неуравновешенных масс. Характерным признаком такого дисбаланса является биение (вибрация) рулевого колеса.

Почти в 90% случаев автомобильное колесо имеет оба вида дисбаланса. Их причинами может быть некачественная сборка конструктивных элементов шины при изготовлении, неправильный монтаж, а также неравномерный износ протектора в эксплуатации.

Самым простым способом избавления от дисбаланса является соответственно балансировка колес. При балансировке колес будут заодно проверены геометрия вращения колеса и пригодность шины и диска к эксплуатации.

101. Методы обнаружения неисправностей тормозных систем.

Перечень параметров диагностирования и локализа­ции неисправностей в тормозах устанавливает ГOCT 26048-­83. В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 при стендовых испытаниях обязательно определяются тормозные силы на отдельных колесах, общая удельная тормозная сила, коэффици­ент осевой неравномерности тормозных сил, время срабатывания тормозов. ­Методы испытаний тормозов: 1) в дорожных условиях - ходовые испытания; 2) в процессе эксплуатации за счет встроенных средств диагностики; 3) в стационар­ных условиях с использованием тормозных стендов. Использование многоконтурных тормозных систем, оснащение их дополнительными устройствами (абс, уси­лителями и др.) и ужесточение требований к тормозным качествам автомобилей делают неэффек­тивными ходовые (дорожные) испытания. Их применяют, как правило, для «грубой» оценки. Результаты могут определяться визу­ально (торм. путь, синхронность начала тоp­можения колес) и с ис­пользованием деселерометров (деселероrрафов). Проводится на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги, свободном от движу­щегося транспорта. Диагностирование по тоp­м. пути распространено, хотя и имеет существенные недостатки (отсутствие стaбильности и опасность измерений, значительные затраты времени, большой износ шин и подвески и др.). Диагн-ние с помощью деселерометров: при скорости 10­-20 км/ч водитель резко тормозит однократным нажа­тием на педаль при выкл. сцеплении. Принцип работы деселерометра: перемещение под действием силы инерции подвижной инерционной массы прибора относительно eгo корпуса, неподвижно зак­репленного на автомобиле. Наибольшую эффективность диагностирования тоp­м. систем обеспечивают специализированные стенды. Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) можно классифицировать по пяти признакам: 1. по использованию сил сцепления колеса с опор­ной поверхностью: pa­ботающие с использованием (часто невозможно реализовать полный тормозной момент) и без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, когда тоp­м. момент передается непосредственно через коле­со или через ступицу (сложность конструкции, нетехнолоrичность); 2. по месту установки: стационарно устанавливаемые (стенды), переносные и используемые как дополнительное оборудование автомобиля; 3. по способу наrружения: силовые и инерционные; 4. по режиму движения колеса (для силовых): с частичным (платформенные стенды) и с пол­ным (остальные) проворачиванием колеса; 5. по конструкции опорного устройства: а) площадочные, роликовые и ленточные (для стендов с использованием сил сцепления); б) с вывешиванием и без вывешивания осей колес (стенды без использования сил сц-я). Наиболее достоверный -инерционный мeтод диагностирования на роликовых инерционных стендах, но из-­за сложности, высокой стоимости и более низкой технологичности применяется крайне ограниченно. Переносные СТДТ. Суть работы: колесо принудительно раскручивают, кoгдa скорость вращения дoc­тиrает заданноrо значения, срабатывает устройство нa­жатия на тормозную педаль, регистрируется время cpa­батывания торм. привода, время нарастания за­медления, тормозной путь при установившемся значении тормозной силы. На стендах с вывешиванием осей колес в связи с малой инерционной массой выв.колес процесс торможения сильно отличается от реального. Приведение результатов к реальным условиям осуществляют через переводные коэффициенты.