1.Назначение системы

Железные дороги России активно используют и развивают современные информационно-управляющие безбумажные технологии; широко используются локальные вычислительные сети с большим числом АРМ, объединенные в корпоративную сеть ОАО

≪РЖД≫. В результате все больше исключается ручной сбор и ввод первичной информации о вагонах, отправках, контейнерах, тяговых подвижных единицах.

Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ) является одной из важнейших составных частей мероприятий по исключению ручного сбора и ввода информации о перемещении подвижных единиц на железных дорогах страны. Она разработана в соответствии со стандартом ISO и является универсальной для всех железных дорог мира.

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.). Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

САИ ПС позволяет определить:

• прибытие, отправление, проследование поездом станции;

• проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;

• заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;

• расчленённый простой на сортировочных станциях;

• подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;

• график движения и составность пассажирских поездов и МВПС;

• выход специального подвижного состава на перегон.

2. Состав комплекса технических средств

Основными элементами САИ являются:

- пункт считывания (ПСЧ);

- кодовый бортовой датчик (КБД);

-концентратор САИ.

Далее рассмотрим эти элементы САИ.

Характеристики пункта считывания информации.

В состав ПСЧ входят:

- шкаф напольного считывающего устройства (ШНСУ) с обрабатывающей

и считывающей аппаратурой;

-датчики фиксации прохождения колес подвижного состава и антенное

оборудование.

ПСЧ, считывая информацию сдатчиков, ведет контроль числа подвижных единиц в составе поезда, определяет порядковый номер вагона или локомотива и осуществляет сверку номеров вагонов по сообщению 266, которое было сформировано предыдущими ПСЧ, расположенными по маршруту следования. Затем формируется новое сообщение 266. При несоответствии сообщений ПСЧ через концентратор САИ уведомляет

обслуживающий персонал. Как правило, ПСЧ располагается на станции на расстоянии 3 м от оси пути в районе первого изолированного или стрелочного участка с таким условием, чтобы весь входящий на станцию подвижной состав проследовал зону контроля. Место установки ПСЧ выбирается в зависимости от местных особенностей. При этом должно соблюдаться следующее условие: установка в промежутках между опорами контактной сети и ЛЭП, но не ближе 5 м от опорных и поддерживающих конструкций, светофоров и стрелочных приводов. Не рекомендуется установка ПСЧ под мостами и на них, а также ближе 5 м от переездов.

В качестве датчиков фиксации прохождения колес используется электронная педаль ПЭ1, рассчитанная на работу со скоростями до 200 км/ч. При этом должны быть соблюдены требования по ее установке на рельс, а именно: верхняя поверхность должна отстоять от рельса не более чем на 45 мм. Педаль устанавливается не ближе 1 м от сборного стыка, и установка должна быть произведена в защищенных местах (от снега, воды и т.п.). Подключение осуществляется неэкранированным кабелем. Напряжение на клеммах подключения составляет 12—18 В. Прокладка кабеля должна осуществляться в одной траншее и одних коробках совместно с кабелями СЦБ и связи. В исключительных случаях, и только при автономной тяге, допускается подвешивание кабеля на специальных опорах. Для надежного функционирования аппаратуры ПСЧ необходимо обеспечить энергообеспечение по первой категории, от двух независимых источников.

Основные работы по техническому обслуживанию ПСЧ заключаются в периодической проверке, осмотре, регулировке и чистке всего комплекса устройств.

Характеристики кодового бортового датчика. КБД представляет собой совокупность пассивных резонаторов, настроенных на определенные частоты. При воздействии на КБД высокочастотной последовательностью в широком радиодиапазоне происходит погашение одних частот и выделение других (в зависимости от частоты резонаторов

внутри КДБ). Благодаря этому осуществляется кодировка. КБД содержит 12-значный номер-идентификатор (из них: 2 знака — страна, 2 знака — код режима обмена, 8 знаков — индивидуальный семизначный номер) плюс 1 знак — контрольный.

Предусматривается, что в процессе контроля технического состояния вагонов на всех этапах эксплуатации осмотрщики вагонов при оформлении документов формы ВУ-23, ВУ-14 и т.п. отдельным пунктом указывают наличие, отсутствие либо повреждение одного или двух датчиков. Для проверки работоспособности КБД используется ручной считыватель (РСУ-0,9). Если элементы кузова, где установлены датчики, подвергают ремонту, то датчики демонтируют с нанесением на лицевую сторону датчика 8-значного номера вагона, с которого он был снят. При окраске вагона снятие датчиков необязательно, но окраска их запрещена. Факт установки и снятия датчиков должен быть подтвержден приемщиком вагонов в уведомлении формы ВУ-36М и в книге формы ВУ-31. При отсутствии или повреждении одного датчика делается в книге соответствующая запись — Отсутствует (поврежден) один КБД-2. Если отсутствуют оба датчика, то запись не делается.

Характеристики концентратора САИ. Концентратор САИ предназначен для организации взаимодействия САИ с АСОУП и ДИСПАРК, т.е. осуществляет физическое и логическое сопряжения. Он формирует следующие виды сообщений: 201, 200, 202, которые

передаются на сервер САУДП.

Сообщение 201 (операция прибытия) фиксирует факт занятия рельсовой цепи приемо-отправочного пути при условии освобождения последней изолированной секции. Для длинносоставных поездов прибытием считается момент занятия приемо-отправочного пути.

Сообщение 200 (операция отправления) фиксирует факт перекрытия выходного сигнала и занятия первой изолированной секции выходной горловины станции.

Сообщение 202 (операция проследования) фиксирует факт занятия приемо-отправочного пути при открытом выходном светофоре. Время проследования устанавливают по моменту перекрытия входного сигнала при занятии первой изолированной стрелочной секции входной горловины.

Дополнительно концентратор формирует сообщения 2031 (41 знак) и 2032 (47 знаков).

В сообщении 2031 учитываются: станция (на которой производится операция), номер локомотива, код операции (1 — прибытие, 0 — отправление), количество подвижных единиц в составе поезда, направление (код ближайшей станции, определяющей прибытие или отправление), путь перегона, дата и время совершения операции.

В сообщении 2032 дополнительно в графе направления указывается код станции, с которой осуществлено прибытие, и код станции, на которую направляется поезд. Кроме того, фиксируется номер парка и пути. Формирование данных сообщений осуществляется на основании первичного сообщения 266. Необходимость применения данных сообщений

обусловлена согласованием устройств СЦБ и связи с САИ.