41. Характеристика транспортних систем регіонів Західної Європи, Північної Америка, Латинської Америки, Азії. Африки, Австралії

Західна Європа

У регіоні сформувався свій особливий тип транспортної сис­теми, для якого характерні багатосторонність, багатовидовість, збалансованість, високий рівень розвитку всіх чи майже всіх ви­дів транспорту.

Транспортна мережа відрізняється густотою й складністю кон­фігурації, вона складалася з нашарувань різних форм, густоти та розмірів, що часто не вписуються в сучасні політичні кордони. Природні рубежі в усе меншій мірі є перешкодою для розвитку мережі, хоча на її конфігурації вони ще позначаються. Важко говорити про абсолютну перевагу одного виду транспорту над іншими навіть у невеликих країнах, Це переплетення відбиває процес розмежування функціональних сфер окремих видів транс­порту. Зростає чисельність під'їзних залізничних колій при ско­роченні магістральної мережі, збільшується середня дальність перевезень на кожному з видів транспорту.

Тісне «зіткнення» різних видів транспорту в портах та інших транспортних вузлах стимулювало розвиток інтермодальних пе­ревезень, особливо в зв'язку з масовою контейнеризацією ванта­жів.

Особливе місце займають морські порти. Завдяки широким естуаріям річок, порти проникли на сотні кілометрів у глиб Єв­ропейського континенту й у своїх зв'язках із хінтерландом спи­раються на могутні річкові артерії, що з'єднані між собою систе­мою каналів. Сполучення морського й річкового транспорту ство­рює єдину воднотранспортну систему, витягнуту в основному в меридіональному напрямку (крім Дунаю). Морські порти є справжніми морськими воротами не тільки для своїх країн, але й мають міжнародне значення: вантажопотоки проникають да­леко в глиб континенту. Більш половини вантажів порту Роттердам транспортується по внутрішніх водяних шляхах, головним чином по Рейну. Таким чином, берегова лінія Європейського кон­тиненту є складовою частиною транспортної мережі Західної Європи, багато в чому визначаючи її конфігурацію.

Основні риси рельєфу створюють передумови для розвитку магістралей у широтному напрямку відповідно до простягання гірських систем і берегової лінії. Однак основні міжнародні еко­номічні зв'язки дотепер складаються в меридіональному напрямку. Цьому відповідає й напрямок основних водних артерій, що здійснюють зв'язок Північно-Західної Європи, де сконцентрова­ний основний промисловий потенціал, з іншими частинами кон­тиненту. У зв'язку з об'єднанням Німеччини та припиненням протистояння двох військово-політичних блоків можна чекати випереджального розвитку зв'язків у широтному напрямку, до чого, щоправда, транспортна інфраструктура поки що не підго­товлена. Ще не зовсім ясно, наскільки вплине введення Євротунелю під протокою Ла-Манш на зміну транспортних потоків у північно-західному «куті» континенту.

Залізнична мережа континенту значно густіша, ніж у Північ­ній Америці; усі основні залізничні магістралі й навіть частина другорядних ліній — двоколійні, дотепер у вантажному вагонно­му парку переважають двовісні вагони, середня вантажопідйом­ність вагона в 2-3 рази нижча, ніж у США. Вантажні перевезен­ня виконуються при дуже густому русі потягами порівняно невеликої ваги з відносно невисокими швидкостями руху (крім контейнерних маршрутних потягів). Залізничний транспорт зна­чною мірою електрифікований, більш 80% перевізної роботи ви­конується електричною тягою.

Густота дорожньої мережі складає 100-300 км/100 км², тобто в 2-3 рази вище, ніж у США, велика також частка автомобіль­них шляхів з удосконаленим покриттям. На головних річкових артеріях переважають самохідні судна, усе ширше впроваджуєть­ся метод штовхання потягів несамохідних барж.

Північна Америка

На території США і Канади сформувався північноамерикан­ський тип транспортних систем. Як і в Західній Європі, його від­різняють багатовидовість, рівновісність структури, високий рівень технічної оснащеності всіх видів транспорту. Особливість — зна­чна надмірність перевізних і переробних потужностей, різка про­сторова нерівномірність завантаження мережі, що відбивається також і на розвитку транспортних вузлів.

Транспорт США займає перше місце у світі по більшості загальнотранспортних показників. Мережа шляхів сполучення США складає близько 1/3 світової транспортної мережі; на США при­падає 40% потужності силових тягових засобів і близько 1/4 ван­тажопідйомності всього рухомого складу. У США зосереджено 30% світового внутрішнього вантажообігу й більш 35% пасажирообороту.

США мають добре розвинуті мережі шляхів сполучення всіх видів транспорту майже на всій території, за винятком штату Аляска. Всебічно розвинута магістральна система, яка сполуча­ється з густою мережею другорядних шляхів, головним чином автомобільних доріг, а також нафтопроводів і газопроводів. До особливостей мережі відноситься відоме відставання щодо роз­витку морських портів (дотепер жоден порт США, не враховую­чи підберегових, не здатний прийняти найбільші супертанкери), мереж міського суспільного транспорту тощо.

Для багатьох районів країни характерна перенасиченість транспортною інфраструктурою, дублювання залізниць автома­гістралями. Це викликає систематичне скорочення залізниць, а в ряді штатів — і скорочення мережі автодоріг (при якісному її поліпшенні). Стабільні по довжині внутрішні водні шляхи, по­вільно ростуть мережі нафтопроводів.

Істотні техніко-економічні й експлуатаційні розходження з іншими промислово розвинутими країнами. На залізничному транспорті для США характерна набагато більша, ніж у Західній Європі, однорідність — абсолютна перевага одноколійних ліній. Практично єдиним видом тяги стала тепловозна. Вантажні пере­везення освоюються могутніми локомотивами й вагонами вели­кої вантажопідйомності, щонайменше чотиривісними, великова­говими поїздами при відносно низькій частоті руху потягів і ви­сокій вантажонапруженості. Більш 1/3 усієї мережі обладнано вдосконаленими системами сигналізації, централізації та блоку­вання (СЦБ), що забезпечують різке підвищення пропускної здатності одноколійних ліній. Завдяки введенню вдосконаленої контейнерної технології швидко ростуть внутрішні контейнерні перевезення. Це тісно пов'язано з територіальною концентраці­єю перевезень, зі створенням у великих вантажоутворюючих центрах комплексних контейнерних терміналів регіонального та міжрегіонального значення — у Чикаго, Детройті, Атланті, Дал­ласі, між якими організовані регулярні перевезення контейнерів маршрутними потягами.

Різка диференціація вантажного автомобільного парку по ван­тажопідйомності дозволяє йому успішно конкурувати із заліз­ницями навіть у сфері далеких перевезень. Американські порти лідирують у сфері контейнерних перевезень, що веде до концен­трації морських транспортних потоків, до створення великих перевантажувальних центрів.

У США нараховується близько 100 великих портів, з яких 18 мають вантажообіг понад 20 млн. т, у них переробляється до 80% вантажів. На внутрішніх водяних шляхах переважна частина пе­ревезень освоюється несамохідними баржами, що складають по­тяги. На річках Канади переважають перевезення на самохідних суднах.

Латинська Америка

Формування транспортної мережі континенту проходило під вирішальним впливом розвитку експортних галузей видобувної промисловості й сільського господарства. Спеціалізація та струк­тура господарства обумовили високу концентрацію ділової ак­тивності в деяких економічно розвинутих районах і центрах. Звід­си — ранній розвиток залізничної мережі при величезних тери­торіальних диспропорціях транспортного освоєння в Аргентині, Бразилії, Мексиці, Чилі. Яскрава риса мережі залізниць — її різноколійність: з 90 тис. км у Південній Америці половина припа­дає на метрову колію, більш 1/4 — на широку (1,7 м), 10% — на стандартну (1,4 м). В Аргентині є п'ять типів колії, у Бразилії — чотири. Розходження в колії ведуть до зростання собівартості перевезень, перешкоджають активізації міжрайонних економіч­них зв'язків. Високий відсоток вузької колії знижує пропускну здатність залізниць. Густота перевезень у цілому значно нижча, ніж у країнах Західної Європи. Електрифіковано всього лише 4,6 тис. км, що складає 3,7% мережі.

Автошляхова мережа складається в основному з ґрунтових доріг, у значній мірі, щоправда, профільованих. На магістралі з твердим покриттям припадає близько 1/3 мережі. У той же час будуються й подекуди вже побудовані автомагістралі з удоско­наленим покриттям. Розвиток великих портів (наприклад, най­більший у світі рудний порт Тубаран у Бразилії) пов'язаний з екс­портним напрямком господарства, цим же обумовлене будівни­цтво й трубопроводів, у першу чергу, у Венесуелі.

Азія

Надзвичайна розмаїтість господарських типів, мозаїчність економічних укладів наклали відбиток і на формування транс­портної системи. Величезна по довжині залізнична мережа (бли­зько 210 тис. км) далеко не однорідна по колії. На вузьку й мет­рову колії припадає без малого близько 1/3 мережі, 15% — на так звану «капську» колію (1,065 м), 20% — на широку колію. При­близно половина мережі залізниць Індії та Пакистану, уся мере­жа Бірми, Таїланду, Камбоджі, Малайзії, Індонезії й Філіппін мають середню (метрову й «капську») чи вузьку колію. Навіть у країнах із густою мережею технічний рівень залізниць залиша­ється низьким (Індія).

Електрифіковано приблизно 10% мережі. В автошляховій мережі відносно велика частка доріг із твер­дим покриттям, але вони значно поступаються шляхам західних країн по якості покриття, ширині проїзної частини, технічному рівню штучних споруджень. Багатосмужних удосконалених ав­томагістралей майже немає.

Особливо виділяється транспортна система однієї із самих високорозвинених країн — Японії, що зберігає, однак, ще риси системи перехідного типу (наприклад, вузька залізнична колія). У цій країні дуже незначно розвинутий трубопровідний і внутрішній водний транспорт, до останнього часу відстає повітряний транспорт. Особливість внутрішньої транспортної системи Япо­нії — висока роль морського каботажу у вантажних перевезен­нях. У пасажирських перевезеннях з усіх промислово розвину­тих країн Японія виділяється високою часткою залізниць — 47%, тоді як на міжміські перевезення легковими автомобілями при­падає всього 36%. Особливість мережі — створення швидкісної міжрайонної залізничної лінії нормальної колії «Шинканзен».

Серед промислово розвинутих країн світу Японія виділяєть­ся торговельним флотом і числом великих морських портів. 35 світових портів із вантажообігом більш 50 млн. т (1994 р.) в Японії — 2, із них найбільші — Тиба й Кобе (у США —7).

Африка

Ядрами розвитку й освоєння території є міста та цілі урбанізовані зони, що спираються на специфічну транспортну мережу — поєднання шляхів сполучення, складу й дальності перевезень, формування прибережних і глибинних моно- і поліфункціональних вузлів. У господарському розвитку континенту провідну роль мають райони, морські порти й прилеглі до них зони, відкіля по так званих «лініях проникнення» передаються економічні ім­пульси.

Африканський континент відрізняється тим, що фактор внутрішньо континентальності в його транспортному опосередкуванні відіграє особливу роль, що викликано особливостями політич­ної «нарізки» території — з 30 наявних у світі «внутрішньокон­тинентальних» країн половина знаходиться в Африці. Глибинні промислові зони — Шаба в Заїрі, Мідний пояс у Замбії, Витватерсранд у ПАР, Східно-Африканське приозер'я (включаючи й район Найробі) — вилучені від узбережжя на відстані від 600 до 1,5 тис. км. Усе це визначило унікальність транспортної ситуації континенту, де дальність перевезень основними магістралями в 1,5-2 рази вища, ніж в інших регіонах країн, що розвиваються.

Територіальна структура господарства залежить від рівня роз­витку й розміщення транспортної інфраструктури.

Збереження різких регіональних диспропорцій господарства закріплюється неадекватністю (зокрема, різноколійністю) та інерційністю вже сформованих мереж. Зберігається слабість транс­портних зв'язків між країнами, «заморська» орієнтованість їхнього господарства та транспортно-комунікаційних систем. На вну­трішньоконтинентальні зв'язки припадає лише 5% зовнішньотор­говельного обороту країн Африки.

Хінтерланди африканських морських портів простираються на великі відстані й виходять за рамки політичних кордонів. На ряді напрямків, що зв'язують порти з глибинними промисловими згустками, формуються транспортні полімагістралі: Момбаса-Найробі-Кампала-Касесе; Дар-ес-Сала – центральні райони Замбії; Дурман-Йоганнесбург; Олександрія-Каїр-Асуан і деякі інші.

Відзначається незначне зростання долі автомобільного транс­порту у вантажних перевезеннях, що наближається вже до 30%.

Австралія

«Перехідні» риси транспортної системи континенту пов'язані з політичною та економічною історією країни — переселенської колонії, що стала потім домініоном, але надовго зберегла роль аграрно-сировинного доповнення до індустріальної метрополії. Провідну роль зіграло об'єднання декількох колишніх британсь­ких колоній на материку у федерацію. Звідси — типова для коло­ніальних країн різноколійність залізниць (у кожнім штаті при­йнятий свій особливий стандарт колії): майже половина мережі припадає на лінії вузької колії, 1/3 — на стандартну колію. Рі­вень електрифікації залізниць досить низький — близько 3% ме­режі.

Автошляхова мережа лише наполовину представлена дорога­ми з твердим покриттям, частка удосконалених доріг — близько 1/4, проте, частка автотранспорту у вантажообігу досить висока — близько 60%, тобто в 2 рази вище, ніж залізниць. Внутрі­шній водний і трубопровідний транспорт розвинутий незначно.

ЛЕКЦІЯ 7. Галузева структура транспортної системи світу

ч1) Залізничний транспорт. Загальний огляд залізничної транспортної мережі, її структура, розподіл за регіонами (статистика). Основні сполучення, вузлові пункти. Історичні колії та новітні технічні рішення. Туристична складова залізниці. Географія взаємодії з іншими видами транспорту.

Автомобільний транспорт. Огляд стану автомобільної транспортної системи за регіонами. Транспортні коридори, основні визначні магістралі та їх особливості. Автотранспортні вузли. Взаємодія з іншими вилами транспорту. Перспективні напрямки розвитку автомобільного транспорту.

Текст

Залізничний транспорт

Із історії виникнення та розвитку залізниць

Попередники залізниць — це так звані колійні дороги, по яких переміщувались за допомогою людей або тварин. Вони викорис­товувались на рудниках та шахтах Європи ще в XVI ст. Колія на них встановлювалась або у вигляді жолобів у камені, або у ви­гляді лижні з деревини, а пізніше з бруса.

Перші у світі металеві рейки застосував російський гідротех­нік К.Д. Фролов у 1764 р. на Зміїногірському руднику (Алтай) для транспортування руди. Тільки чотирма роками пізніше англійці застосували в Дербі на металургійних заводах цільнометалеві рейки.

У 1788 р. в Петрозаводську була споруджена досконала доро­га з кутковими рейками на металургійному заводі. Тут інженер А.С. Ярцев склав копію з окремих ланок рейок, відлитих мета­левими шпалами із застосуванням суцільного стрілочного пе­реводу.

Більш досконалу дорогу побудував Петро Фролов (син гідро­техніка К.Д. Фролова) на Коливано-Вознесенських заводах у 1806-1809 рр. На протязі 1867 м шлях був викладений горизон­тально за рахунок побудови моста й віадука в низині та виїмки на височині. Чугунні рейки мали напівкруглу поверхню кочен­ня, а колеса, відповідно, залізну. Рейки спирались на поздовжні дерев'яні колоди, а останні — на дерев'яні гупали. Один кінь пе­реміщував три вагонетки, витрачаючи на рейс 45 хв. Для переводу вагонеток було побудоване поворотне коло, а для розванта­ження застосовувався прототип естакади.

Перший паровоз для залізниці створив англієць Тревісік на початку XIX ст. На випробуваннях 21 лютого 1804 року цей ло­комотив віз 5 вагонів із вантажем і 60 робітників зі швидкістю 8 км/год.

Потім було побудовано паровоз Голенкисопа (1812 р.), паро­воз Горунтона (1813 р.). Усі перші локомотиви були неекономіч­ні, тихохідні й ненадійні. Тільки модель Дж. Стефенсона «Раке­та» (1829 р.) виявилась удалою.

Першу комерційну залізницю було побудовано в Англії в 1825 р. між Стоктоном і Дарлінгтоном. У день відкриття (25.09) перший потяг складався з 38 вагонів з вантажем (вугілля та зер­но) та 600 пасажирів.

При вазі потягу біля 90 тонн потяг покрив відстань у 18 км за 65 хв. Стефенсон побудував і другу залізницю між Ліверпулем і Манчестером у 1830 р. «Ракета» показала швидкість 21 км/год., а пізніше — 45 км/год.

Слідом за Англією невеликі ділянки залізниць, побудували Франція (1832 р.), Бельгія (1835 р.) Германія (1835 р.) й інші.

Перша російська залізниця була офіційно відкрита 30 жовтня 1837 року між Петербургом і Царським Селом. Для цієї залізни­ці перші вагони та паровози були закуплені в Англії. Між тим ще в 1833 р., тобто за 4 роки до відкриття Царськосільської залізни­ці, уральський механік Михайло Черепанов разом із сином по­будував на Нижньотагільському заводі Демидових вітчизняний, сухопутний пароход, який по «Чавунних колесопроводах» возив більш 200 пудів вантажу зі швидкістю 12-15 верст за годину (13-16 км/год.).

У 1843-1851 рр. була побудована залізниця Петербург-Москва. Ця дорога на той час була найдовшою двоколійною залізни­цею зі складними конструкціями мостів, станціями, вокзалами, депо. Для неї були побудовані вітчизняні паровози та вагони. Із 1865-1875 рр. середньорічний приріст російської залізничної мережі склав 1,5 тис. км, а в 1893-1897 — біля 2,5 тис. км.

Поняття про основні елементи техніки, технології, організації та управління на залізничному транспорті

До переваг залізничного транспорту слід віднести:

1) можливість спорудження залізниці на будь-якій сухопут­ній території за допомогою мостів, тунелів — здійснення залізничного зв'язку з розділеними, у т.ч. острівними тери­торіями;

2) масовість перевезень і висока провізна можливість заліз­ниць (до 80-90 млн т вантажу по двоколійній або 20-30 млн т по одноколійній залізниці на рік);

3) універсальність використання для перевезень різних ван­тажів і можливість масових перевезень вантажів і пасажи­рів із великою швидкістю;

4) регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

5) можливість створення прямого зв'язку між великими під­приємствами по під'їзних залізничних шляхах і забезпечен­ня доставки вантажу за схемою «від дверей до дверей» без дороговартісних перевалок;

6) у порівнянні з водним транспортом, як правило, більш ко­роткі шляхи перевезень вантажу ( в середньому на 20%);

7) порівняно невисока собівартість перевезень у порівнянні з іншими видами транспорту, крім трубопровідного.

Залізничний транспорт і надалі буде залишатися провідним видом транспорту, проте темпи його розвитку можуть бути мен­шими, ніж автомобільного, водного й повітряного внаслідок їх недостатнього розвитку в Україні. Крім того, слід урахувати зро­стаючу конкуренцію на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць.

До цих недоліків слід віднести капіталомісткість споруджен­ня залізниць і відносно повільну віддачу авансуємого капіталу (6-8 років, а іноді й більше); окупність капітальних витрат заліз­ничного будівництва в значній мірі залежить від потужності опанованих вантажо- і пасажиропотоків на новій лінії. Завжди одиницю капіталовкладень у розвиток залізничного транспорту приходиться більш продукції (тонно-кілометри), ніж на інших видах транспорту.

Залізниці є великими споживачами металу (на 1 км шляху необхідно майже 200 т). Крім того, залізничний транспорт — трудомістка галузь. Продуктивність на ньому нижча, ніж на трубопровідному, морському й повітряному, але вища, ніж на автомобільному. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини приходиться 14 чол., зайнятих на перевезеннях, а в США – 1,5 чол. при майже однаковому обсязі вантажообігу.

До недоліків залізниць України можна віднести невисокі рівень якості транспортних послуг, які надаються клієнтам. Однак залізничний транспорт у цілому має можливість бути конкурентоспроможним.

Техніка

Основу техніки або технічного оснащення залізничного транспорту складають шлях зі штучними спорудами, станції, інші окремі пункти з пасажирами, вантажними й екіпірувальними засобами, рухомий склад, депо, обладнання енергопостачання, спеціальні засоби для регулювання рухом і управління експлуатаційне роботою, а також засоби зв'язку.

Залізнична колія – земельний килим чітко визначених розмірів у вигляді насипу або виїмки, на верхню двосхилу поверхню якого поміщається баластна призма звичайно із щебеню, гравію, піску. На баластну призму по визначеній епюрі викладаються залізобетонні, дерев'яні або металеві шпали, а за допомогою особливих скріплень прикріплюються стальні рейки. Тому таку конструкцію називають класичною. При проектуванні й будівництві залізничну колію прагнуть зробити прямою та горизонтальною, а при неможливості досягнення цього – без стрімких ухилів і округлень у плані. Чим крупніше ухили шляху та чи менші радіуси, тим більше опірність руху й при інших рівних умовах менша маса поїзда й швидкість його руху, тобто пропускна: перевізна здатність.

Колія

У країнах СНД, Фінляндії, Монголії, Китаї — ширина між вну­трішніми гранями рейок дорівнює 1520 мм; європейські країни, за виключенням Іспанії та Португалії, а також Канада й США мають ширину 1435 мм. Країни Південної Америки, Індії, Іспа­нії та Португалії мають колію 1666,1667 і 1676 мм, а в Японії основна сітка — 1067 мм, швидкісна — 1435 мм, Африка, Азія, Австралія мають різну ширину колії.

Подовженість залізничної сітки України 22,8 тис. км; вимірю­ється вона по експлуатаційній (географічній) довжині головних колій, незалежно від їх якості, довжини, інших стаціонарних ко­лій.

Розгорнута довжина залізниць враховує кількість головних колій, тобто географічну довжину. Довжина двоколійних діля­нок помножується на 2. Ураховуються також двоколійні вставки на одноколійних лініях.

До штучних споруд залізниць відносять мости, тунелі, паса­жирські та вантажні платформи, підпираючи стінки та інше. Усі ці споруди будуються зі збереженням так званого колійного га­бариту або габариту приближення будівель. Цей габарит є гра­ничним нарисом, усередину якого не може входити ні одна час­тина постійних споруд. На залізницях основної, сітки максима­льна висота цього габариту складає 6400 мм, а ширина — 4900 мм. Колійний габарит гарантує безпечний рух по залізницях усіх видів рухомого складу, для якого існує свій габарит із максима­льною висотою 5300 мм і шириною 3600 мм, що передбачає необхідну відстань між указаними габаритами.

Для поточного ремонту з обслуговуванням існує парк різно­манітних колійних машин.

Станції та інші роздільні пункти ділять залізничну колію на відрізки, які носять назву перегони. Станції вважаються основ­ними виробничими одиницями залізниць і в більшій мірі визна­чають об'єм і якість їх роботи. Розділяють 5 основних типів стан­цій: проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські й вантажні.

Проміжні – найменші станції. Вони мають мінімальний ко­лійний розвиток (2-3 станційних колії, крім головних) і невеликі пасажирські будови для обслуговування пасажирів (з квитковою касою та залом очікування), незначне вантажне господарство у вигляді пакгаузу або платформи для навантаження та розван­таження, зберігання вантажів і відправлення, пристрої сигналі­зації, централізації та блокування (СЦБ).

Дільничні станції споруджувались звичайно через 100-150 км і в минулому забезпечували зміну локомотивів у всіх вантажних, а в ряді випадків і пасажирських потягів. Вони мають достатньо велике колійне господарство (10-20 колій), локомотивне депо з допоміжними пристроями (для забезпечення їх паливом, мас­тилами, водою, піском і т.п.) і порівняно розвинуті пасажирські та вантажні спорудження, більш потужні пристрої СЦБ і зв'язку.

Сортувальні станції споруджуються, як правило, у пунктах переробки масових вантажних потоків, а саме: в районах вели­ких міст і промислових центрів, біля великих морських і річкових портів у точках злиття й розподілення основних потоків. Ос­новне їх призначення – розформування та формування всіх або майже всіх вантажних потягів, які проходять через станцію. Для виконання свого призначення сортувальні станції мають велику кількість колій (50-100 і більше), які групуються в спеціальні парки (прийому, відправлення, сортування й т.п.). Великі сорту­вальні станції обладнуються спеціальними сортувальними гір­ками для розформування та формування вантажних складів. Сортувальні гірки забезпечують поточність розформування (фо­рмування) притягових складів і високу продуктивність цих опе­рацій. Для передбачення зіткнення вагонів під час маневрів сортувальні гірки обладнуються пневматичними та електромаг­нітними уповільнювачами (колійними гальмами) і складною автоматикою (електронікою) для керування уповільнювачами й стрілками.

На сортувальних станціях звичайно дислокується потужне локомотивне (тягове) і вагоноремонтне господарство. Вантажні пристрої, як правило, виносяться за межі сортувальної станції, але зберігаються засоби для перевантаження вантажу, а у випад­ку виявлення технічної або комерційної несправності у вагонах – обслуговування останніх. У межах сортувальних станцій часто розташовуються також підрозділи колій, СЦБ і зв'язку та інше.

Пасажирські станції споруджуються у великих містах і при­значені головним чином або майже виключно для обслуговуван­ня пасажирів. Ці станції мають великий колійний розвиток, спе­ціальний вокзал із комплексом приміщень і обладнання, локомо­тивне господарство для обслуговування пасажирських потягів локомотивами, вагонне господарство з ремонтною базою, відпо­відні пристрої СЦБ і зв'язку. На пасажирських станціях не про­водять вантажні операції, за виключенням обробки пасажирсь­кого багажу.

Вантажні станції, на противагу пасажирським, призначені в основному для навантаження та розвантаження вантажу у ве­ликих масштабах. Інші операції, а саме сортувальні, вони прово­дять у тій мірі, наскільки ці операції витікають із необхідності здійснення основної функції вантажної роботи з вагонами. Ван­тажні станції мають великий власний колійний розвиток, вони пов'язані, як правило, з багаточисельними під'їзними коліями, які належать клієнтурі, тобто промисловими, торговими, сільсь­когосподарськими та іншими підприємствами та закладами. Вантажні станції розформовують (формують) і обробляють ті потя­ги, які в основному утримують вантажі, що відправляються чи приймаються. Транспортні вантажі на ці станції не направляють­ся. Потужне вагонне господарство дозволяє здійснювати ремонт і підготовку під навантаження вагонів. Вантажні станції мають відповідне локомотивне депо. До складу оснащення вантажних станцій входять комплекс із вантажно-розвантажувального об­ладнання, а також служби, які забезпечують комерційне офор­млення прийому, навантаження, розвантаження та видачі ван­тажу.

Крім станцій, які виконують у тому чи іншому обсязі не тіль­ки технічні, але й комерційні операції, існують роздільні пункти, які виконують тільки технічні функції. До них відносяться роз'їзди на одноколійних лініях, де відбувається «схрещування» зу­стрічних потягів, і обгінні пункти на двоколієвих лініях, які при­значені для обгону потягів меншої швидкості потягами більшої швидкості.

Рухомий склад колій включає локомотиви та саморухомі оди­ниці й вагони.

Локомотив – основна активна одиниця, яка забезпечує без­посереднє пересування вагонів. За родом двигунів розрізняють:

— паровози (парова поршнева машина, яка рухається паром);

— тепловози (двигун внутрішнього горіння, як правило, ди­зель);

— електровози (електродвигун, що живиться постачанням по­стійного або перемінного току від контактних проводів);

— паротурбовози — локомотиви з паровим котлом, в яких си­ловою установкою є парова турбіна;

— газотурбовози — локомотиви з газотурбінною силовою установкою, аналогічною тим, які застосовуються на сучас­них газотурбінних літаках.

Локомотиви поділяються на пасажирські (з високою швидкі­стю руху), вантажні (з великою силою тяжіння) і маневрові.

Саморухомі одиниці – це моторвагони або мотриси, а також мотовози й інші менші саморухомі повозки. Найбільш розповсю­джений вид одиниць моторвагонної тяги – електропотяг примі­ського (і міського) сполучення, а також дизельні потяги.

Більшість приміських електропотягів формуються за схе­мою – один моторний-два причіпних. Дизель-потяги обертають­ся в складі 4, 6, 8 вагонів, з яких 2 моторних (які стоять на кінці та початку потяга).

Вагони – основні перевізні засоби залізниць. Розрізнюють вантажні, пасажирські й спеціальні вагони. Суму вагонів назива­ють парком.

Вантажний вагонний парк складається з 5 основних типів ва­гонів:

— криті, призначені для перевезення широкої номенклатури й вантажу, які вимагають захисту від атмосферних опадів;

— платформи — вагони з низькими бортами або безбортні, які використовуються для перевезення переважно лісу, рейок, труб і інших довгомірних і громіздких вантажів;

— напіввагони ( з високими бортами та без даху), використо­вуються, як правило, для перевезення паливних, рудних, будівельних і інших вантажів;

— цистерни, призначені для перевезення масових рідких ван­тажів, переважно нафти та нафтопродуктів, а також хіміч­них (наприклад, кислот), харчових (олії, молока та ін.);

— ізотермічні вагони (рефрижератори) зі спеціальним термоізолюючим кузовом і пристроями, які забезпечують ста­більність заданих температур для перевезення швидкопсувних вантажів (овочі, фрукти, напої та ін.).

Парк пасажирських вагонів: з м'якими та жорсткими місцями у вигляді купейних, відкритих некупейних вагонів, а також ваго­нів – ресторанів, поштових і багажних.

До спеціальних відносяться вагони-майстерні, вагові (для пе­ревірки вагонних терезів), пожежні, підйомні крани, вагони-магазини та багато інших.

Електропостачання залізниць виділяється в самостійну служ­бу. Основні пристрої електропостачання – контактна мережа й електричні тягові підстанції, які забезпечують трансформацію напруження та виду (постійний і перемінний) струму, який над­ходить від загальнодержавної або відомчої енергомережі.

Засоби регулювання руху й управління експлуатаційною ро­ботою включають комплекс пристроїв автоматики, телемехані­ки, електротехніки та зв'язку. Основу цих засобів складають при­строї сигналізації й блокування (СЦБ). До категорії пристроїв сигналізації відносяться світлофори, семафори, сигнальні щити, маршрутні показники та інше.

Під терміном «централізація» розуміються пристрої, призна­чені для дистанційного централізованого управління з одного пункту всіма або частиною стрілок і сигналів на станціях. Най­більше розповсюдження отримали електросистеми (електрична централізація (ЄЦ). Пристрої блокування призначені для гаран­тування безпеки руху потягів як в межах кожного перегону, так і в межах станцій та інших роздільних пунктів.

Найбільш ефективною системою регулювання є диспетчерська централізація (ДЦ), що поєднала в собі властивості і ЄЦ. Ця сис­тема дозволяє одній людині — черговому диспетчеру керувати рухом усіх потягів у межах цілих ділянок протягом 100-250 км.

Прогресивним пристроєм СЦБ є локомотивна сигналізація, що автоматично повторює в кабіні машиніста положення кож­ного світлофора, до якого наближається потяг, а також система автостопа, що автоматично зупиняє потяг у небезпечних випад­ках, якщо машиніст самостійно не вживає належних заходів до зупинки потяга. Більш складною є система авторегулювання, яка контролює швидкість поїзда і не тільки зупиняє його, але й зни­жує швидкість до заданого рівня, якщо машиніст перебільшив установлену її межу.

Засоби зв'язку на залізницях – це складний комплекс від­окремлених (від загальнодержавного зв'язку) пристроїв, призна­чених для управління експлуатаційною роботою на всіх рівнях організаційної структури. Усі системи зв'язку є автономними, і в їх ланку не можуть бути підключені якісь інші «сторонні» або­ненти. Указані системи зв'язку виконуються або у вигляді радіо, або у вигляді дротяного зв'язку.

Частина радіозв'язку застосовується не тільки для перегово­рів із віддаленими на багато тисяч кілометрів пунктами, але й для управління внутрішньостанційним і внутрішньодільничним рухом. Зараз широко застосовується станційний зв'язок між станційним диспетчером і машиністом маневрових локомотивів, операторами сортувальних гірок, робітниками технічних контор і інше. Особливий потяговий радіозв'язок служить засобом для обміну інформацією між дільничним диспетчером і локомотив­ними бригадами потягів, що рухаються по дільниці, а також для переговорів машиністів потягів із черговим по станції та між со­бою.

Технологія

Залізничному транспорту притаманний особливо тісний вза­ємозв'язок його підрозділів, служб і ланок. Тому необхідна гли­бока регламентуюча система всіх операцій, прямо чи побічно по­в'язаних із здійсненням перевізного процесу. Практично ця рег­ламентація знаходить своє відображення у вигляді періодично розроблюваних технологій роботи для станцій, вантажних дво­рів, контейнерних пунктів, локомотивних депо, вагонних депо, підрозділів колій, вагоноремонтних пунктів і багатьох інших ни­зових ланок і цехів різних служб. Прийнята технологія роботи фіксується в особливому інструктивному документі, який називають «Технологічним процесом». У кожному з таких докумен­тів викладається точний порядок дій даного підрозділу або цеху по забезпеченню нормального його функціонування при вико­нанні перевезень. У ньому регламентується час на кожну елемен­тарну операцію, указуються потрібний інструмент і технічні за­соби, формуються вимоги до послідовності або паралельності певних операцій, а також до якості їх виконання.

Організація

Організація перевізного процесу регламентується відповідни­ми документами. Серед цих документів слід виділити тривало чинні керівні акти, які мають силу технічних законів на транс­порті. До таких керівних документів відносяться «Правила тех­нічної експлуатації залізниць», які включають технічні норми пристроїв; зміст усієї діяльності транспорту та статут залізниць, що визначає права й обов'язки транспорту по відношенню до клі­єнтури і що регулює комерційні питання експлуатації. Правила технічної експлуатації затверджуються Міністерством транспо­рту, а статут – Кабінетом міністрів України. У числі важливих періодично обновлюваних документів домінуюче положення займає графік руху пасажирських і вантажних потягів.

Графіки руху розроблюються або корегуються один раз (або 2 рази) на рік і вводяться в дію на всій мережі залізниць України (й СНД) більшою частиною в травні-червні (і відповідно в жовтні-листопаді). Необхідність перескладання або корегування графіків витікає з приросту, що поступає, і сезонних коливань ва тажопотоків і особливо пасажиропотоків, а також у зв'язку зі спорудженням нових залізничних колій або закінченням робіт по підсиленню пропускної можливості діючих.

Графік руху – документ, який забезпечує взаємозв'язок усіх частин і ланок транспортного конвеєра для виконання планів перевезень з високою якістю, мінімальною собівартістю та максимальним прибутком.

Другий документ, що відображає архітектуру організації на залізницях, - план формування потягів. План формування вантажних потягів визначає зміст кожного состава потягів у відношенні пунктів призначення. Будь-яка сортувальна, вантажа, дільнична станція формує той чи інший вантажний потяг до визначеного пункту переформування, знає заздалегідь, які вагони потрібні та як їх слід скласти в потяг.

План формування пасажирських потягів у свою чергу фіксує состав кожного пасажирського потяга у відношенні призначення його в цілому й призначення кожного вагона, а також типу вагонів і їх розташування по составу (композицію).

Важливу роль в організації перевізного процесу на залізничному транспорті має документ, який називається технічний план.

Технічний план складається щомісячно на основі затвердженого плану перевезення та є планом забезпечення державних завдань із перевезень технічними засобами й перш за все вагонами та локомотивами, а також містить завдання по розмірах і якості технічної роботи всіх служб і підрозділів транспорту в конкретних умовах кожного місяця. Цей документ містить у собі технічні нормативи експлуатаційної роботи на даний місяць для всіх територіальних підрозділів залізниць (транспорту), як правило у вигляді середньодобових цифр (об'єм навантаження й розвантаження вагонів, передачі потягів і вагонів по стрілкових пунктах, оборот вагона та ін.).

Управління дороги, отримуючи від Міністерства такий технічний план, розгортає його по підрозділах, а ті деталізують завдання по виробничих одиницях (дільницях і станціях).

Управління

Найвищий ступінь — Міністерство транспорту, друга ланка — Укрзалізниця. Основу Укрзалізниці складають управління різ­них рівнів і відділи, що управляють діяльністю залізничного транспорту.

До категорії технічних відділів можна віднести головні управ­ління й локомотивне господарство, вагонне господарство, відді­ли електрифікації та електропостачання, сигналізації, зв'язку, об­числювальної техніки та інші. Експлуатацією відають: Головне управління перевезення, Головне управління контейнерних пе­ревезень, Управління комерційної роботи, Головне пасажирське управління й інші. Останню категорію складають головні управ­ління з безпеки руху, економічне, науково-технічне, матеріаль­но-технічного постачання, кадрів і учбових закладів, а також Управління статистики та ін.

Другим ступенем в організаційній структурі залізничного транспорту є управління залізниць — кожне управління дороги очолює керівник, має апарат із спеціальних галузевих служб і відділів в основному відповідного управління та відділів «Укр­залізниці».

Третім ступенем є відділи доріг, очолювані керівником, з апа­ратом відповідних оперативних служб.

Четвертий ступінь складають лінійні підрозділи, а саме: стан­ції всіх категорій, локомотивні депо, вагонні депо, дистанційні колії, дільниці електропостачання, дистанції сигналізації та зв'яз­ку й ін.

Найважливіші принципові керуючі укази «зверху вниз» і по­в'язані з ними інформаційні «зверху вниз» проходять по основ­них каналах керівництва — міністр-начальник Укрзалізниці-начальник дороги-початкова структура одиниці. Оперативно-технічне управління й уся пов'язана з ним інформація проходить по допоміжних каналах від керівництва до відповідної служби, від служби до відділку й т. ін.

Оперативна робота по управлінню перевізним процесом у ба­гатьох службах базується на диспетчерському командуванні.

Важливою ланкою цієї системи є диспетчерське керівництво ру­хом потягів. Для цього вся сітка розбита на ділянки протягом 100-250 км. Користуючись зв'язком із черговим по станції дис­петчер, керуючий рухом потягів на даній дільниці, безперервно спостерігає за ситуацією, віддає усні й письмові накази черговим по станції, машиністам і інше. Диспетчерські пункти з регулю­вання рухом оснащені ЕОМ із дисплеями і телетайпом.

Техніко-економічні особливості і переваги залізничного транс­порту, - це:

1) можливість спорудження на будь-якій сухопутній терито­рії, а за допомогою мостів, тунелів і поромів - здійснення залізничного зв'язку з розділеними, у т.ч. острівними тери­торіями;

2) масовість перевезень і висока провізна можливість залізниць (до 80-90 млн. т вантажу по двоколійній або 20-30 млн. т по одній лінії за рік);

3) універсальність використання для перевезень різноманіт­ного вантажу і можливість масових перевезень вантажу та пасажирів із більшою швидкістю;

4) регулярність перевезення незалежно від пори року, часу доби та погоди;

5) можливість створення прямого зв'язку між великими під­приємствами по під'їзних залізничних коліях і забезпечен­ня доставки вантажу по схемі «від дверей до дверей» без дорогих перевалок;

6) порівняно з водним транспортом, як правило, більш корот­кий шлях перевезення вантажу (у середньому на 20%);

7) порівняно невисока собівартість перевезення в порівнянні з іншими видами транспорту, крім трубопровідного.

Слід враховувати зростаючу конкуренцію на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць. До таких недоліків відносяться капіталоємкість спорудження залізниць і відносно повільна віддача авансуємого капіталу (6-8 років, а інколи й більше). Вартість спорудження двоколійної лінії, як правило, на 30-40% вище, ніж одноколійної. Тому окупність капітальних витрат в залізничному будівництві залежить від по­тужності освоєних вантажо- і пасажиропотоків на новій лінії.

Лекція 8.Автомобільний транспорт

Автомобілебудування на етапі становлення

Родоначальником сучасного автомобіля вважається «дорожній локомотив» француза Кюньо (1796 р.) - трьохколісний тя­гач із паровим котлом і машиною.

На початку XIX ст. англієць Тревісік (1802 р.) і американець Еванс (1804 р.) створили свої конструкції. Вони були недосконалі й ненадійні. У 1873 р. три парових омнібуси почали рейси в передмістях Парижа. У 1885 р. був створений двигун внутріш­нього згоряння (ДВЗ). Реклама впровадження його - це пробіг у 1895 р. екіпажів у гонках «Париж-Бордо» відстанню 1200 км. Швидкість була 30 км/год.

Перші вантажні машини були створені в Німеччині вантажо­підйомністю 2т, із 2 циліндрами, мотором потужністю 5 к. с.

Перший російський автомобіль, представлений на Всеросій­ській виставці в Нижньому-Новгороді в 1896 р., був побудова­ний Е.Я. Яковлєвим (керосиновий двигун). У 1893 р. двигун Яковлєва експонувався на Всесвітній виставці в Чикаго. Серійне виробництво автомобілів у Росії було розпочато в 1910 р. (Російсько-Балтійський вагонобудівельний завод у Ризі випус­тив 450 одиниць легкових автомобілів і декілька десятків ванта­жних (вантажопідйомність по 5т).

У 1916 р. в Росії було розпочато будівництво 5 автозаводів, однак закінчено не було. До Жовтневої революції 1917 р. Росія не мала своїх підприємств.

Шляхове будівництво на етапі становлення

Побудова шляхів штучного грунту в Росії почалась за часів Петра І. На початку XVIII ст. він затвердив перелік споруд ряду поштових трактів. У 1830 р. була побудована «перспективна до­рога» (Москва-Петербург) — шириною 5 м, піщаною основою 15 см і жорстким одягом шаром 15-17 см. Потім були побудо­вані шляхи з Москви на Ярославль, Рязань, Харків, Варшаву, Київ та ін.

До 1896 р. в Росії було шосейних і вимощених камінням шля­хів - 47 000 верст, або 50 000 км. Крім того, була сітка ґрунтових шляхів - 270 000 верст (біля 290 000 км).

Основи технічного оснащення, технології, організації та управління на автотранспорті

Технічна база: рухомий склад, дорога, автотранспортні підприємства.

Рухомий склад: автомобілі, напівпричепи та причепи.

Автомобіль - активна, саморухома одиниця. Напівпричепи, причепи - безмоторні повозки для вантажу й пасажирів, є пасив­ними рухомими одиницями.

За призначенням автомобілі діляться на транспортні, спеціальні та спортивні. Транспортні - для перевезення вантажу й пасажирів. Спеціальні - для виконання деяких технічних функцій і (підйомні крани, рухомі компресори, електростанції, майстерні, пожежні та ін.). Спортивні - для досягнення рекордів швидкості.

Транспортні автомобілі підрозділяються на три основні категорії:

- пасажирські, до яких відносяться легкові автомобілі й автобуси;

- вантажні - для перевезення вантажу різних найменувань;

- тягачі сідельні та баластні, що не мають відповідних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причепів.

Особливу підгрупу складають так звані вантажопасажирські автомобілі (на базі легкових і призначені для перевезення неве­ликих партій вантажу (250-500 км) і одного-двох пасажирів (крім водія). Зараз є імпортні автомобілі вантажопідйомністю 1 т й більше.

Тягач, з'єднаний з напівпричепом, - автопоїзд. Автопоїзд скла­дається з активної одиниці (тягач або автомобіль) і декількох при­чіпних одиниць.

Основні техніко-експлуатаційні показники автомобіля: міст­кість, вантажопідйомність, максимальна конструктивна швид­кість, потужність двигуна, число всіх та ведучих коліс, повна маса й максимальне завантаження, габаритна довжина, ширина та ви­сота автомобіля або автопоїзда.

Для автобусів важливою експлуатаційною характеристикою є місткість. За цим показником розрізнюють автобуси особливо малої місткості (до 10 місць), малої - 10-35, середньої - 35-60, великої - 60-100; особливо великої та зчленований 100-160-190.

У залежності від мети та сфери обертання автобуси підрозді­ляються на:

- автобуси загального призначення, які можуть бути вико­ристані для найрізноманітніших перевезень, а саме: для мі­ських перевезень, обслуговування підприємств, санаторі­їв, туристичних бюро та ін.;

- спеціалізовані, що призначені, як правило, для виконання окремого виду перевезень.

До групи спеціалізованих відносяться міські, конструкція яких передбачає виконання масових перевезень міських пасажирів, вони відрізняються великою місткістю; приміські, що обслуго­вують пасажирів приміських зон. Ці автобуси мають відносно велику кількість місць для сидіння; міжміські, які перевозять пасажирів на порівняно великі відстані та розраховані на надан­ня місця кожному пасажиру.

Міські автобуси мають у салоні найменшу кількість місць для стояння і максимум вільної площі для розміщення стоячих пасажирів, широкий прохід, «накопичувальні площі» біля дверей і 2-3 поширених дверей. Двигун і трансмісія вибираються, вихо­дячи з необхідності забезпечити швидкий розгін і помірну ходо­ву швидкість.

Приміські автобуси можуть оснащуватися більш потужним двигуном (і відповідною трансмісією) для того, щоб за містом мати змогу значно збільшувати швидкість руху.

Міжміські автобуси, що використовуються для дальніх рей­сів, мають комфортабельні місця для сидіння, вузькі проходи. У них відсутні вільні площі в салоні і, як правило, існують одні двері. Вони обладнані приладами кондиціонування повітря, спе­ціальним освітленням, опаленням, приміщеннями для розташу­вання багажу. Двигун, трансмісія й підвіска забезпечують спо­кійний плавний хід на підвищених швидкостях.

У категорії міжміських автобусів найбільш комфортабельни­ми є туристичні автобуси, призначені для обертання в міжнарод­них сполученнях. Вони забезпечені кріслами літакового типу, буфетами, барами, холодильниками, гардеробами для верхнього одягу, телевізорами, туалетами, в окремих випадках і спальними місцями.

Окрему підгрупу складають автобуси місцевого сполучення, які створюються спеціально для обслуговування міжрайонних і внутрішньорайонних зв'язків, переважно в сільській місцевості. Ці автобуси розраховані для руху по шляхах нижчих категорій, включаючи й грунтові. Тому вони мають привід на більшу кіль­кість коліс, збільшений дорожній просвіт і більш міцну конструк­цію. Вантажні автомобілі класифікуються за багатьма ознаками: головна – вантажопідйомність, тип кузова, прохідність і швид­кість.

За вантажопідйомністю автомобілі підрозділяються так:

— найменша - до 0,5 т;

— мала - 0,5-2 т;

— середня - 2-5 т;

— велика - більше 5 т і до 15 т;

— найбільша - більше 15 т.

За типом кузова автомобілі підрозділяються так:

— універсальні або загального призначення з кузовом у ви­гляді платформи з бортами (бортові автомобілі);

— спеціалізовані з кузовами, що пристосовані для транспор­тування певних видів вантажу; до числа найбільш розпо­всюджених спеціалізованих автомобілів відносяться: са­москиди, фургони, цистерни, рефрижератори, панелевози, контейнеровози та ін.

За призначенням проходимості автомобілі підрозділяють на:

— шляхові;

— позашляхові, або кар'єрні, які за своїми габаритами та навантаженням на осі не можуть виходити на шляхи без особливих дозволів і заходів безпеки;

— до підгрупи всюдихідних відносять автомобілі нормальної, підвищеної та високої прохідності.

Автомобілі останніх двох категорій можуть працювати на ґрун­тових дорогах і в умовах бездоріжжя, тому що вони мають збіль­шену кількість ведучих коліс, а деякі з них забезпечені спеціаль­ними широкопрофільними шинами або гусеницями.

Максимальна швидкість автомобіля визначається конструк­цією машини, є неодмінним параметром для вирахування часу ходу при розробці розкладу графіків руху при умові гарантуван­ня безпеки перевезень і надійності роботи всіх вузлів і агрегатів. Обмеження маси та навантаження, установлене державним стандартом (ГОСТ), лімітує загальну масу автомобіля або авто­поїзда з розрахунковим навантаженням і максимальний тиск на дорогу від їх осей. Ці обмеження попереджають передчасний знос (або порушення) доріг, до чого може привести експлуатація над­мірно важких автомобілів. За діючим ГОСТом усі автомобілі та автопоїзди розбиті на дві групи — «А» і «Б».

До групи «А» відносяться більш важкі одиниці з максималь­ним навантаженням на вісь 10 т, які можуть обертатися, як пра­вило, лише на шляхах вищих класів, які мають більш міцні капі­тальні поверхні, тобто на шляхах І та II категорій.

До групи «Б» входять одиниці з максимальним навантажен­ням на вісь 6 т і які можуть обертатися по всій сітці автомобіль­них шляхів країни.

Загальна гранична маса та габаритні розміри автомобіля або автопоїзда залежать від чисельності його осей й установок із де­якими виключеннями щодо терміну використання.

Автомобільні шляхи являють собою комплекс інженерних споруд, що забезпечують, незалежно від пори року, доби й погодних умов, можливість безперервного, безпечного та економічно­го руху автомобілів із розрахунковими навантаженнями й швид­костями.

За своїм призначенням автомобільні шляхи діляться на:

1) міждержавні, які з'єднують Україну із сусідніми держава­ми, їх столицями (Москвою, Мінськом, Кишиневом, Пра­гою, Варшавою і т. ін.);

2) загальнодержавні, що пов'язують Київ з областями та ве­ликими районними містами;

3) обласні, які забезпечують транспортні зв'язки кожного об­ласного центру із відповідними районними пунктами своєї області;

4) районні, що пов'язують кожний районний центр з основ­ними пунктами свого району;

5) місцеві (включно сільські й відомчі), що використовують­ся переважно для транспортних зв'язків окремих населе­них пунктів між собою та внутрішньогосподарчих потреб колгоспів, радгоспів і ін.

Діючу сітку автомобільних шляхів за технічними якісними характеристиками (відповідно до СНіП 05.02.85) ділять на п'ять категорій (див. таблицю 11.1).

За народногосподарським та адміністративним призначенням автодороги 1-ї і частково 2-ї категорій називають магістральними; 2-ї і частково 1-ї категорій — внутрішньодержавними або облас­ними; 3-ї і 4-ї категорій — міськими; 5-ї категорії — сільськими.

Для ефективного використання автотранспорту в Україні не­обхідне значне збільшення шляхів 1-ї і 2-ї категорій, так званих «автобанів» із відповідними обладнаннями: станціями заправляння автомобілів і технічного обслуговування, кемпінгами, дорож­німи готелями, спеціальними стоянками, перехрещеннями в різ­них рівнях, освітленням, дорожніми знаками та ін.

Таблиця 11.1 Техніко-економічні та якісні характеристики шляхів

Категорія дороги	Розрахункова інтенсивність автомобілів, км/доба	Розрахун­кова швид­кість, км/год.	На ванта­ження на одиничну* вісь, кгс	Число полос руху	Тип дорожнього покриття
1	7000	60-150	100	4-8	Капітальні цементно-залізо-та асфальтобетонні
2	3000-7000	60-120	100	2-4	Ті ж
3	1000-3000	50-100	100	2	Капітальні цементно-залізо-та асфальтобетонні: полег­шені, з жорстви, гравію, піску, оброблені в'яжучими матеріалами
4	100-1000	40-вО	60-100	2	Жорствляні та гравійні, з ґрунтів і місцевих матеріа­лів, оброблені в'яжучими матеріалами
5	до 100	30-60	60	1	Ті ж і ґрунтові, з покращу­ваними добавками

Сучасна якість доріг збільшує вартість перевезення на 30-50%, витрати пального збільшуються в 1,5 разів, вартість експлуатації автомобіля зростає в 2-3 рази, а строк служби зменшується на 30%. Залежність середньорічної продуктивності автомобіля від якості та стану автодоріг показана в таблиці 11.2.

Таблиця 11.2 Співвідношення категорій шляхів та середньорічної продуктивності автомобілів

Категорія доріг	Середньорічна продуктивність автомобіля, тис. км при стані доріг
	Гарному	Поганому (зношеному)
1	257,4	189,1
2	212,0	175,5
3	170,0	128,0
4	150,0	90,0
5	122,5	87,0
Ґрунтові	84,5	52,0

Автошлях складається із зеленого полотна та штучних спо­руд (мости, шляхопроводи, естакади й ін.), на яких зводиться про­їжджа частина у вигляді: основи, додаткового шару основи та до­рожнього одягу або покриття (верхній шар).

На проїжджу частину дороги спеціальними фарбами або ко­льоровими бетонами (пластмасами) наноситься розмітка, що орієнтує водіїв у відношенні напрямків руху. Дороги оснащуються сигналами, знаками й дороговказами. У гірських районах зі сто­рони обривів дороги є огорожувальні бар'єри відповідних конс­трукцій. Найбільш діяльні дільниці (з інтенсивністю більше 10 000 автомобілів на добу) обладнуються стаціонарним освіт­ленням, що діє в нічний час і при туманах, зливах і ін.

Автотранспортні підприємства являють собою основні ліній­ні підрозділи автомобільного транспорту, призначені для утри­мання рухомого складу в діючому та працездатному стані, забез­печення його раціонального використання й безпосередньої ор­ганізації процесу перевезень у відповідності до державних завдань і заявок клієнтури.

До автотранспортних підприємств належать:

1) вантажні, пасажирські (автобусні) і змішані вантажо-пасажирські автокомбінати та об'єднання;

2) вантажні станції, що організують перевезення вантажу в прямому міжнародному та змішаному сполученнях;

3) пасажирські станції та вокзали, що організують перевезен­ня пасажирів у міжнародному сполученні;

4) бази механізації навантажувально-розвантажувальних ро­біт, що здійснюють за допомогою своєї техніки та штатів вантажні роботи за договорами з іншими автотранспортними підприємствами загального користування.

До підприємств автомобільного транспорту відносяться також авторемонтні підприємства й лінійні підрозділи, що забезпечу­ють утримання та експлуатацію автошляхів.

Технологія автотранспорту складається з багаточисельних тех­нологічних процесів, що визначають порядок:

- утримання технічного обслуговування та саме ремонту ру­хомого складу й автошляхів, а також інших елементів тех­нічного оснащення;

- здійснення початкових, кінцевих і власне рухомих опера­цій, що забезпечують процес перевезень вантажу та паса­жирів.

Організацію на автотранспорті забезпечує система, що визна­чає взаємозв'язок його ланок і підрозділів при виконанні проце­су перевезень і допоміжних функцій на кожному щаблі ієрархії.

До найважливіших документів, що визначають форму органі­зації, відносяться:

1) графіки руху автобусів, вантажних автомобілів на міжмі­ських, приміських і міських лініях;

2) плани перевезень маршрутизації;

3) документи, що визначають оптимальну дислокацію рухо­мого складу різних типів по підприємствах, раціональне розміщення самих підприємств у великих містах і окремих районах;

4) документи, що регламентують порядок міжнародних пере­везень.

Система управління нараховує чотири ланки:

1) Міністерство транспорту;

2) Державний департамент автотранспорту;

3) територіальне управління, що діє в межах області;

4) підприємства та лінійні підрозділи.

Оперативні управління експлуатаційної роботи засновано на диспетчерській системі командування з використанням відпові­дних засобів зв'язку.

Специфіка автотранспорту складається з того, що автопарк знаходиться частково у віданні Мінтрансу й представляє держав­ний транспорт загального користування; частково у віданні ін­ших галузей народного господарства та є державним відомчим транспортом, і частково у віданні приватних фірм, кооперативів та громадян із власним транспортом.

Робота автотранспорту в ринкових умовах

Розвиток ринкових форм і науково-технічного прогресу піді­ймає нові проблеми щодо організації перевезень, структурних перетворень і технічної політики на автотранспорті.

На ринку транспортних послуг домінуючою є проблема якос­ті перевезень вантажів та пасажирів, яку можливо вирішити за­вдяки збільшенню ваги спеціалізованого рухомого складу, зміни підходу до діагностики, технічного обслуговування та ремонту, а головне - підвищенню швидкості руху. Швидкості мають тен­денцію до зростання, однак їх збільшення пов'язане з проблемою капіталовкладень, витрат палива й експлуатаційних витрат. Су­часні легкові автомобілі досягають швидкості 250 км/год., а ван­тажні — 120 км/год. Для реалізації таких швидкостей потрібні особливі умови експлуатації, а саме: їм перешкоджають велика щільність руху, неоптимальна геометрія шляхів і шляхового по­криття, перетинання з пішохідним рухом. Вибір раціональних швидкостей залежить від вантажу, типу автомобіля, категорії шляхів, природних умов, професіоналізму водія.

Загострюється й проблема регулярності перевезень у ринко­вих умовах, тому що випуск продукції та вивіз її повинні бути відповідними й стабільними. Крім того, вартість вантажу, який знаходиться в процесі складування й транспортування, класифі­кується як «замертвлений капітал», а більша частина поїздок па­сажирів у містах пов'язана з трудовим процесом і збільшенням дальності перевезень. Тому проблема регулярності в теперішній час розглядається в новому аспекті в плані створення безперерв­ної системи транспортування вантажу та пасажирів за принци­пами логічної системи, основним рівнем якої є сучасне задово­лення потреб (попит) у транспортній послузі.

У ринкових умовах розширюється сфера використання авто­транспорту. Закордонний досвід говорить про ефективність ав­тотранспорту при перевезеннях на відстань 300-400 км і більш завдяки застосуванню автомобілів великої вантажопідйомності (у США середня вантажопідйомність автомобіля в міжміських перевезеннях складає 19 т, у Франції - 13 т, у Германії - 15 т, у Росії та Україні - 9 т).

Визначено, що на відстані до 200 км автотранспортом можна доставити вантаж швидше в 12 разів, ніж залізнично-автомобіль­ним сполученням, і в 5 разів швидше, ніж у прямому залізнич­ному, а на відстань до 500 км - швидше, відповідно, в 7 і 3 рази. Однак із збільшенням дальності ця перевага втрачається.

Великовантажні контейнери (10, 20, 30т) ефективно перево­зити автотранспортом на відстані до 500 км. Валютна ефектив­ність розповсюджується на великі відстані.

На автотранспорті дуже гостро стоїть проблема організації безпеки руху, яка повинна розглядатися в системі «Автомобіль-Водій-Дорога» (А-В-Д). Досконалість автомобіля йде по лінії активної безпеки з метою запобігання дорожньо-транспортних пригод (використання регулюючих гальм, діафрагмуючих незасліплюючих фар, спеціальних пристроїв бортового контролю ре­жиму руху, більш надійних шин і ін.) і пасивної безпеки для зме­ншення наслідків аварій (зміцнити кузов, травмобезпечне скло, ремені безпеки, пристрої для запобігання витікання палива та ін.). Глобальним завданням при вирішенні проблем безпеки руху слід вважати створення нової транспортної системи з ізоляцією пішо­ходів від транспортних засобів.

Іншим напрямком рішення проблеми є повна автоматизація управління рухом, за умов якої автомобілі комплектуються ра­дарами та бортовими комп'ютерами, а шляхи мають пристрої, які передають інформацію про стан та режим руху.

На автотранспорті особливо гострою є паливно-енергетична

проблема (таблиця 11.3).

Серед нових видів палива треба відмітити електрику (перші електромобілі в Росії демонструвались у 1899 р.), як екологічно більш чисте паливо, що перевищує ККД до 40% (у звичайного автомобіля в середньому 16%); комбінацію електрики для міста й дизельного палива для великих відстаней; і сонячну енергію (сонцемобілі); газ; водневе паливо, яке вважається паливом май­бутнього для всіх видів транспорту (перший водневий двигун запатентований у 1854 р.); нетрадиційні типи палива — сполу­чення бензину з домішками 10% води, металу, метанолу; синте­тичні види (багато на вугільній основі); мастила й ін.

Таблиця 11.3

Витрати пального різними транспортними засобами у країнах Зах. Європи, Росії та України

Тип транспортних засобів	Витрати пального, л /100 км
	У країнах Західної Європи	У Росії, Україні
		Оптимальні дорожні умови	Погані рівності покриття	Рух швидкістю 40 км/год
Автомобіль із бензиновим двигуном	8,3	9,7	10,6	16,1
Вантажний автомобіль вантажопідйомністю 0,5-2,0 т (з бензиновим двигуном)	10,0	19,0	20,5	25,6
Вантажний автомобіль вантажопідйомністю 5-8т (з дизельним двигуном)	20,0	24,0	27,2	30,0
Автобуси довжиною 6-7 м (з бензиновим двигуном)	15,0	23,0	26,0	29,9
Автобуси довжиною 10-12м (з дизельним двигуном)	22,0	24,5	27,7	32,6

Дизельний двигун скорочує витрати палива на 25-30%. Доля дизельних автомобілів (вантажних) складає в Україні, Росії — 25%, у Німеччині — 60%, у Франції — 50%. За кордоном 5% лег­кових автомобілів обертаються з дизельним двигуном.

Основні показники, що характеризують роботу автотранспо­рту, викладені нижче:

Бюджет часу автомобілів визначається в автомобілях АД або автомобілегодинах Аt. Загальний бюджет часу знаходження ав­томобілів у господарстві АД_гос складається із часу перебування в технічно готовому стані, тобто готовим до експлуатації АД_ге, і часу знаходження в ремонті або чеканні ремонту АД_р

Коефіцієнт технічної готовності парку

Коефіцієнт використання парку

де АД_роб - автомобільні роботи автомобіля на лінії.

Коефіцієнт використання пробігу автомобіля _а дорівнює від­ношенню відстані пробігу з вантажем L_ван до загального пробігу автомобіля за час обороту

Середньодобовий пробіг автомобіля К_сд визначається відно­шенням загального пробігу автомобіля за певний період часу до автомобіледнів роботи автомобіля на лінії за той же період (АД_р^t).

де — пробіг автомобіля за визначений час.

У загальний пробіг автомобіля входить відстань пробігу з ван­тажем, порожняком і нульовий пробіг , тобто відстань про­бігу від гаража до місця роботи й повернення автомобіля на кі­нець зміни до гаража:

= + +

Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля

де - фактичний обсяг перевезення вантажу; - номіналь­ний, тобто можливий за номінальною вантажопідйомністю ав­томобіля, об'єм перевезення вантажу.

Технічна швидкість автомобіля

де - час знаходження автомобіля в русі; - загальний про­біг автомобіля.

Експлуатаційна швидкість автомобіля

де Т_н — тривалість роботи автомобіля в наряді, включаючи простої:

Число поїздок автомобіля Z_e при роботі на маршруті визнача­ється діленням часу знаходження автомобіля в роботі на марш­руті T_м - на час однієї поїздки

Час роботи на маршруті

= -

де - тривалість роботи автомобіля в наряді; - час нульового пробігу автомобіля до місця початку роботи й повернення з останнього місця розвантаження в гараж.

Час знаходження автомобіля в русі

де - коефіцієнт використання пробігу автомобіля; - техні­чна швидкість автомобіля.

Продуктивність 1 т вантажопідйомності автомобіля (автомобілетонни) Р за визначений час експлуатації

де а - коефіцієнт використання парку; - коефіцієнт викорис­тання пробігу автомобіля;  - коефіцієнт використання ван­тажопідйомності. Загальна продуктивність автомобіля в тоннах за період t

або

де  - коефіцієнт використання вантажопідйомності; Z_e - чисе­льність поїздок автомобіля; _а - коефіцієнт використання про­бігу автомобіля; V_m - технічна швидкість автомобіля; Т_н - термін часу роботи автомобіля в наряді; q_н - номінальна ванта­жопідйомність автомобіля; L_гр - відстань пробігу автомобіля в навантаженому стані; t_гр - термін часу простою автомобіля під вантажними операціями.

Продуктивність автомобіля

де - номінальна вантажопідйомність автомобіля; Р - продук­тивність 1т вантажопідйомності за визначений час його екс­плуатації.

Потрібний парк вантажних автомобілів А для перевезень ви­значеної маси вантажу Q. на середню відстань L_ср

Лекція 9 Морський та річковий транспорт. Структура та галузевий розподіл морського транспорту. Основні морські траси та порти, їх класифікація та розподіл за регіонами, зв’язки. Морські канали. Вантажний та пасажирський морський транспорт: сучасний стан розвитку та географічний розподіл. Визначні круїзні маршрути. Основні судноплавні річки сполучення та порти. Європейська система річкового флоту, мережа каналів. Розподіл за вантажними та пасажирськими перевезеннями. Взаємозв’язок з іншими видами транспорту.

Текст

Морський транспорт

Загальна характеристика-морського транспорту

Морському транспорту належить особливе місце в транспорт­ній системі країни. Це пояснюється сприятливими фізико-гео­графічними умовами України. Цей вид транспорту виконує три функції.

По-перше, він забезпечує морські міжнародні зв'язки країни. Вантажна робота в прикордонному плаванні складається з пере­везень вантажів українського експорту та імпорту, доставка яких за умовами зовнішньоторгових угод є обов'язком Української держави. Із загального об'єму міжнародних перевезень приблиз­но половина вантажів перевозиться суднами України, а полови­на - суднами інших країн. Це експорт на умовах СІФ та імпорт на умовах ФОБ.

СІФ та ФОБ - це умови, на котрих продаються вантажі. СІФ означає «вартість, страхування, фрахт». Це умова продажу, при якій продавець (експортер) організує перевезення вантажів в обговорений іноземний порт за свій рахунок. У його обов'язки входить також оплата морської страховки вантажу, але ризик втрат або пошкодження вантажу лежить на покупцеві. Ціна вклю­чає в себе витрати по страхуванню та фрахту. Фрахт - це оренда судна іншої компанії або країни.

ФОБ - «вільно на борту». Продавець зобов'язаний достави­ти вантаж на борт судна в порту завантаження, указаному в угоді продажу. Ризик утрати або пошкодження вантажу переходить від продавця до покупця, як тільки вантаж перейде поручні судна. Усі витрати, пов'язані з доставкою вантажу на борт судна, лежать на продавцеві, у той час як фрахт, морське страхування та інші витрати, пов'язані з імпортом, сплачуються покупцем.

По-друге, морський транспорт задовольняє потреби в переве­зеннях у середині країни в каботажному плаванні (малий та ве­ликий каботаж).

Малий каботаж – плавання суден у межах одного або двох сумісних морських басейнів без заходження в територіальні води інших держав.

Великий каботаж – плавання суден між портами різних ба­сейнів, поділених береговими територіями інших держав. Зви­чайно це плавання пов'язане із заходженням суден в іноземні те­риторіальні води.

По-третє, морський транспорт виконує перевезення вантажу іноземних фрахтувальників (ВІФ), що включають у себе екс­портні та імпортні перевезення, а також перевезення вантажів між іноземними портами, не пов'язані із зовнішньою торгівлею, у по­рядку попутного завантаження або спеціальними рейсами. Пе­ревезення ВІФ дозволяє отримати значні валютні доходи від екс­портера транспортних послуг. Українські судна відфрахтовуються в короткострокові або довгострокові тайм-чартери (тобто в по­годинну оренду) іноземним фірмам.

Переваги морського транспорту полягають у наступному: це основний зовнішньоторговий транспорт. Він має широкі міжна­родні, міжконтинентальні зв'язки. Практично не обмежена ліній­на пропускна здатність морського транспорту, що дозволяє проек­тувати й будувати транспортні засоби великої вантажопідйом­ності (до декількох тисяч тонн), що нереально для інших видів транспорту. Обмежують пропускну здатність лише порти, кана­ли та деякі штучні споруди й незначні питомі витрати пального та енергії на одиницю перевезень, тому що на водному транспор­ті опір руху значно менший, ніж на сухопутних видах транспор­ту, перевезення морським транспортом у міжнародному сполученні виконується зазвичай на дальні та наддальні відстані, тому більш низька в порівнянні з іншими видами транспорту собівар­тість перевезень.

До недоліків морського виду транспорту можна віднести за­лежність від географічних особливостей та метеоумов (течія, ві­три, тривалість навігаційного періоду), значні капіталовкладен­ня в портове господарство та транспортний флот.

Морський флот України знаходиться в критичному стані. У теперішній час передбачаються такі шляхи його відродження:

- перший – це державні капіталовкладення. Але внаслідок складного фінансового становища це джерело в наступні роки навряд чи стане головним. Хоча відомо, що основні фонди морського транспорту настільки дороговартісні як при будівництві, так і при експлуатації, що в усіх країнах використовуються за підтримки держави;

- другий – отримання від обов'язкового простою 50% чистої валютної виручки підприємств морського транспорту. Але затримки з відшкодуванням підприємствам гривневого ек­вівалента перерахованої Україні валюти роблять і це дже­рело нестабільним;

- третій – затримка списання старих суден. При цьому не­обхідна їх модернізація, котра може проводитися за раху­нок засобів як самих суднохідних компаній, так й інозем­них партнерів у рамках сумісних підприємств;

- четвертий – будівництво нових суден за рахунок інозем­них кредитів, отриманих під заставу судна, що будується, в подальшому. Але зважаючи на недосконалість законода­вчої бази України, побудовані судна повинні будуть плава­ти під стягом країни-кредитора, а сам кредитор стає фрахто-власником. По завершенні шести-восьми років кредит буде сплачений за рахунок отриманого фрахту. Таким чином, реально це судно стане національною власністю тільки в «середньому віці».

У більшості розвинутих країн морський транспорт є сферою переважно приватного бізнесу. Особливо це характерно для суднохідних компаній. Правда, можна навести приклади існуван­ня великих суднохідних компаній зі значною державною участю (Франція - компанія «Компані женераль маритим є фінанс'єр», флот Тайваню - розподілений між двома великими державни­ми та 160 приватними компаніями). У США та Японії переважа­ють великі недержавні суднохідні компанії.

Це ж стосується морських портів, особливо великих вантаж­но-розвантажувальних центрів, вони знаходяться в повній зале­жності від державних або муніципальних органів управління.

В Україні замість пароплавств утворені суднохідні компанії, які є незалежними підприємницькими структурами. У зв'язку із цим вони практично перестали отримувати державні субсидії з бюджету.

Загальна характеристика технічного оснащення, технології та організації й управління на морському транспорті

Технічну базу морського транспорту складають: морські суд­на (флот), морські порти, судноремонтні заводи.

Флот - основа морського транспорту. У складі цивільного флоту головне місце займають різні торговельні судна, до яких належать усі судна для перевезення вантажів та пасажирів, а та­кож для морського промислу (риболовецькі та ін.), буксировки інших суден, гідротехнічних робіт та підйому суден, які затону­ли.

Окрему категорію суден складають судна для охорони про­мислів, санітарні, карантинні, науково-дослідні, спортивні та ін.

За експлуатаційним призначенням розрізнюють судна:

- транспортні – для перевезення вантажу та пасажирів;

- службово-допоміжні (буксири, криголами, пожежні, роз'їзні);

- технічного флоту (днопоглиблювальні, землесоси, грунто-відвідні, крани та ін.).

Ядро торгового морського флоту складають транспортні суд­на, що включають пасажирські, вантажопасажирські та вантажні.

Головна якість будь-якого морського судна – його морехідність, котра складається з таких характеристик: здатність плава­ти зі встановленим навантаженням у будь-яку погоду (плаву­чість), повертатися в початковий стан після дії зовнішньої сили (стійкість), залишатися на плаву за умов часткового затоплення приміщення; розвивати власну потужну швидкість двигуна (ходкість); зберігати заданий напрямок руху та змінювати його під дією крену (управління).

Найбільш важливими характеристиками вважають так звані розмірності, що описують «геометрію» судна, а також вагові та об'ємні параметри. Важливими показниками судна вважаються швидкість руху та потужність силової установки. Ваговими по­казниками є: водотоннажність, яка дорівнює масі води, що вити­скається судном при занурюванні до ватерлінії, повне заванта­ження судна або дідвейт (двт), що дорівнює масі вантажу плюс маса запасів палива, матеріалів постачання, води, продуктів хар­чування та ін.; чиста вантажопідйомність, тобто максимальна кі­лькість тонн комерційного вантажу, котрий може взяти судно.

В якості об'ємних характеристик використовується вантажо­місткість, що визначається кубатурою вантажних приміщень, і так звана регістрова місткість, яка розраховується в регістро­вих тоннах, із розрахунку 2,83 м³ об'єму приміщення на 1 регіст­рову тонну. Для кожного судна встановлюється валова та чиста регістрові місткості. Валова місткість включає об'єм усіх примі­щень судна (вантажних, житлових, побутових, санітарних, комір­них, для водного баласту, крім подвійного дна), а також криті та відгороджені приміщення для кермових машин та інших механіз­мів. Чиста регістрова місткість визначається об'ємом власне ван­тажних приміщень або кубатурою, котра може бути використана для транспортування вантажу. На кожному судні є спеціальне мірильне свідоцтво, де вказані його валова та чиста регістрові місткості.

За традицією, що склалася в усьому світі, швидкість суден обчислюється у вузлах, тобто в морських милях за годину (1,852 км/год.), а потужність головної силової установки – у кінських силах, хоча в останній час потужність вимірюється в кіло­ватах (кВт).

Судно – основна виробнича одиниця морського транспорту, котра може мати окремий виробничий план і в межах тривало­го часу самостійно виробляти та реалізовувати транспортну про­дукцію незалежно від інших елементів і ланок морського транс­порту.

Морські порти – важлива ланка морського транспорту, вони в більшості визначають ефективність використання флоту. Роз­різняють порти загального призначення, спеціалізовані та ком­біновані. Порти загального призначення приймають усі судна, включаючи пасажирські, перероблюють усі вантажі на загальних причалах. Як правило, ці порти, мають відносно невеликий ван­тажообіг. Спеціалізовані порти споруджуються для переробки вантажів окремої групи або конкретного найменування (вугіл­ля, руди, лісу, зерна, нафтовантажів, цементу та ін.) і при вели­ких вантажопотоках обладнуються потужними перевантажуючи­ми машинами. Ці порти мають більші глибинні акваторії, підхідні канали, потужні причали (берегові та гейдові), ємкісні складські приміщення та майданчики, складне залізничне господарство. Комбіновані порти мають окремі причали, а частіше цілі райони для переробки спеціальних вантажів і вантажів загального при­значення, а також для обробки пасажирських суден.

Судноремонтні заводи споруджуються, як правило, поблизу великих морських портів і здійснюють випадковий, періодичний та капітальний ремонт, а також реконструкцію суден усіх або окремих типів. Важливими елементами судноремонтних заводів є сухі та плавучі доки, котрі визначають технічні можливості за­воду.

Під терміном «морський шлях» розуміють водний простір морів та океанів, включаючи природні протоки й штучні канали. Характерною особливістю морських шляхів є те, що вони не потребують попередніх робіт по їх спорудженню та підтримці в екс­плуатаційному стані.

Технологія роботи морського порту специфічна й регламен­тується багатьма технічними документами, постановами, інстру­кціями, що містять правила роботи відповідно суден, портів, суд­норемонтних та ін. підприємств із метою забезпечення їх нормаль­ного та безпечного функціонування. Технологічний процес ро­боти суден визначає порядок:

1) подача судна під навантаження, що включає операції руху судна до порту, маневрування на акваторії порту при по­становці до причалу, швартовку, документальне оформлен­ня;

2) обробка судна в процесі навантаження, коли здійснюється розкриття люків і підготовка вантажних приміщень до при­йому вантажу;

3) огляд та перевірка вантажу з точки зору можливості при­йняття його до перевезення, а також навантаження з вико­ристанням суднових та портових засобів механізації й роз­міщення та закріплення вантажу в трюмах і на палубах, за­криття люків і оформлення вантажних документів;

4) підготовка судна до рейсу, котра заключається в розрахун­ку найшвидкішого курсу прямування, з'ясуванні та ви­вченні обставин майбутнього плавання, забезпеченні суд­на паливом, водою, необхідними матеріалами, інвентарем, харчами та в підготовці документів;

5) вихід судна з порту, що включає такі операції, як підготов­ка для відшвартування судна, відхід від причалу (часто за допомогою буксирів), маневрування на акваторії порту, ви­хід з порту;

6) рух судна по курсу, у процесі якого здійснюється найбіль­ше число різних операцій, що забезпечують нормальне та безпечне плавання.

По прибутті судна в порт кінцевого призначення здійснюєть­ся комплекс операцій, пов'язаних із відвантаженням вантажу. Ці операції аналогічні тим, котрі названі до навантаження.

Технологічний процес роботи портів складається з таких ос­новних елементів:

- приймання вантажу від клієнтури до перевезення, важен­ня пред'явленого вантажу, маркування/укладання ванта­жу на причалі та документальне оформлення;

- підготовка порту до прийому суден, що складається з опе­рацій підготовки причалів, буксирів, засобів механізації для здійснення вантажних робіт, а також складання «вантаж­ного плану»;

- навантаження (відвантаження) суден, у процесі якого здій­снюються навантажувальні операції згідно з прийнятим оперативним планом, а також оформлення документів;

- підготовка порту до відходу судна, що включає підготовку буксирів та інших засобів для виводу судна з порту, огляд судна й оформлення його відходу;

- видача вантажу дотримувачам з оформленням та розрахун­ками.

Організація перевізного процесу на морському транспорті направлена на виконання державного плану перевезень держза­мовлення (з розбивкою по кварталах), а також надання транс­портних послуг клієнтурі.

Згідно з річним планом перевезень, що містить дані про основ­ні роди вантажу, порти відправлення та відправників, на всіх рів­нях розробляються відповідно внутрішньовідомчі документи (технічний план, графік руху суден та ін.), що регламентують тех­нічну роботу суден, портів, судноремонтних підприємств та ін­ших підрозділів морського транспорту.

Перевезення пасажирів, вантажів здійснюється морським флотом у внутрішніх та зовнішніх сполученнях. У внутрішніх сполученнях він обслуговує потреби народного господарства, клієнтури, виконуючи міжрайонні та внутрішньорайонні пере­везення. У зовнішніх сполученнях розрізнюють два види пере­везень: а) перевезення при експорті та імпорті товарів; б) переве­зення між іноземними портами (МІП).

Організація морського судноплавства має дві основні форми:

- лінійне або регулярне судноплавство на напрямках зі стій­ким потоком вантажу (або пасажирів). На таких лініях су­дна закріплюються для регулярної роботи на строк не мен­ше трьох місяців;

- рейсове (трампове) судноплавство при непостійному по­тоці, коли перевезення виконуються окремими рейсами в залежності від пред'явлення вантажу (без закріплення за лінією суден).

Рух морських суден організується або за розкладом, що хара­ктерно для лінійного судноплавства й передусім для пасажир­ських суден, або так званими послідовними рейсами (без попе­редньо оголошеного розкладу).Технічний план розробляється на основі місячних планів перевезень із метою уточнення завдань по розташуванню флоту, роботі портів та інших ланок, виходячи з бажання виконати перевезення з найменшими витратами тру­дових ресурсів, матеріальних і фінансових коштів.

Графіки руху суден розробляються в компаніях судноплавства та пароплавства й визначають роботу кожного судна за часом і в просторі на протязі місяця, що планується. На сітці графіка з позначенням тільки діб або діб, розбитих, наприклад, по триго­динних періодах, указуються всі порти, в які повинно заходити судно для навантаження, довантаження, відвантаження, буксировки та інших передбачених операцій. Потім відповідними лі­ніями наноситься на цю сітку робота судна у вигляді послідов­них операцій: переходів із порту в порт та терміну перебування в кожному порту. На тій же сітці поряд із плановими лініями – диспетчерський апарат, який користується радіо та іншими зв'я­зками, наносить на графік лінії фактичного руху судна.

Графік планової та виконавчої роботи суден дозволяє вести оперативний контроль за рухом кожного окремого судна, слід­кувати за дислокацією флоту й накопичувати аналітичний мате­ріал для подальшого вдосконалення організацій перевезень.

Управління морським транспортом здійснює Мінтранс Украї­ни, котрому підпорядковані суднохідні компанії з виробничими одиницями (флот, порти, судноремонтні заводи та ін.). Кожна з названих ланок має відповідні функціональні служби та цехи, які забезпечують кваліфіковане керівництво й виконання окре­мих операцій при здійсненні перевізного процесу.

У складі апарату управління – головні управління сухо­вантажного флоту, мореплавства, технічної експлуатації флоту, судноремонтних заводів, портів та морських шляхів, а також управління пасажирського флоту, зв'язку й навігації, капіталь­ного будівництва, планово-економічне, валютно-фінансове, тех­нічне та ін. Важливе значення має нова державна структура – Управління морського флоту при Мінтрансі України. Воно здійснює такі функції: отримання інвестицій та кредитів для галузі; фрахтування іноземного тоннажу та брокерські операції за межами України; супутниковий зв'язок та комунікації; без­пека судноплавства.

Спеціалізація вантажного флоту

Категорія суховантажних суден: вуглевози, рудовози, лісово­зи, судна-рефрижератори, контейнеровози – судна з горизон­тальною системою навантаження-розвантаження (для колісної техніки), ліхтеровози, судна-пороми.

Судна, котрі перевозять навалочні вантажі, називаються бал­карами (балкеиєр - з англ. – перевізник маси, мають вантажо­підйомність більше 100 тис. тонн). Окрему групу складають судна-пакетовози (перевезення довгомірних та пакетованих ванта­жів – труби, прокат та ін.).

Контейнеровози – найбільш швидкохідні сучасні судна.

В останні два десятиріччя в багатьох країнах стала створюва­тися нова категорія суден із безкрановою або горизонтальною системою навантаження – розвантаження, котрі отримали наз­ву «Ро-Ро» або «Ролкери» (від англ. «Rоll-оn-Rоll-оff» - у пере­кладі: накатувати та скатувати). Ці багатопалубні судна присто­совані для перевезення 1500-2000 автомобілів, причепів, напівпричепів, тягачів, тракторів та інших одиниць техніки. Унікальні японські автомобілевози приймають на 12 палуб 4200-5300 лег­кових автомобілів. Більшість суден «Ро-Ро» завантажуються та розвантажуються через кормові ворота. Частина «Ро-Ро» заван­тажується та розвантажується через рампу в носовій частині корпусу. Для розподілу одиниць по палубі в середині корпусу є відповідні пандуси або підйомники (ліфти).

Оригінальну категорію суден складають ліхтеровози або баржовози. У принципі це великі швидкохідні судна, призначені для перевезення великої кількості малих суден. Навантажена ліхтер-баржа на плаву перевозиться буксиром до корми судна й пі­діймається на борт звичайно потужним судновим краном або лебідками. На корпусі судна ліхтери розміщуються в три яруси, а один ряд залишається на палубі.

Мета застосування ліхтеровозів полягає в тому, щоб забезпе­чити навантаження – розвантаження судна на рейді (при відсут­ності порту або через нестачу глибин). Після зняття ліхтерів із борту вони за допомогою малих буксирів або своїм ходом на­правляються до мілководних причалів або до берега в глибінь країни по річках (Дунай-Ізмаїл-Чорне море).

Особливу категорію суден представляють пороми для пере­везення залізничних вагонів (Керч-Кавказ, Баку-Красноводськ, Іллічевськ-Поті).

Ці судна мають довжину 184,5 м та ширину — 26 м, осадкою — 7,4м.

Судна-рефрижератори мають відносно невелику вантажопід­йомність, але достатньо потужну силову установку, що дозволяє їм розвивати велику швидкість (20-25 вузлів). Холодильне об­ладнання забезпечує досить низькі температури.

Газовози – танкери нового типу для перевезення зріджених газів. Газ транспортується при ї -163° С і під високим тиском.

Судна-важковози – для перевезення великогабаритних змон­тованих блоків великої маси. Також досить широко використо­вуються в міждержавних сполученнях.

Нафторудовози називаються «Балтанкерами». Це приклад комбінованого, багатоцільового судна. Вони мають ємність і для нафти (танки), і для навантаження руди. Створення їх переслі­дує мету скоротити витрати (баластність) порожнього «пробігу».

У варіанті контейнеровоза можуть використовуватися ліхте­ровози. Деякі ліхтеровози працюють у льодових умовах.

Спеціалізація пасажирського флоту

Велику частку складають судна середньої місткості (на 350-500 пасажирів).

На міжнародних круїзах основну роботу виконують судна мі­сткістю 650-780 пасажирів і близько 400 чоловік команди (лай­нери типу «Максим Горький», «Федор Достоевский»). Вони успішно конкурують з англійськими, голландськими, норвезьки­ми та іншими суднами. Лідером круїзного флоту за місткістю три­валий час залишається «Норвей», розрахований на 2000-2700 чоловік.

Перспектива пасажирського флоту – будівництво катамара­нів. Норвегія побудувала лайнер для подорожей «Фенікс», роз­рахований на 4000-5200 чоловік (водотоннажністю 250 тис. т, з корпусом довжиною 385 м), на котрому розміщені три восьми­поверхових окремо розташованих «доми» з двомісними каюта­ми для пасажирів; на одній із палуб-вулиць – магазини, бари, кафе та ін. Для доставки на берег і зворотного транспортування на лайнері є чотири спеціальних судна-тендери та два гелікоп­тери.

Швидкісні судна пасажирського типу - «Комета» на 118 місць зі швидкістю ходу 32 вузли та «Вихрь» на 260 місць зі швидкістю 35 вузлів (для прибережного плавання на великих швидкостях). Нове судно цього класу - «Циклон» на 250 місць (швидкість 40-45 вузлів) є перспективним для пасажирського морського флоту.

Показники матеріально-технічної бази, роботи судноплавних компаній, флоту та портів

Водотоннажність судна Д - маса витиснутої судном води до­рівнює масі судна в тоннах.

Повна вантажопідйомність або дедвейт судна Д_в - це макси­мальна кількість вантажу в тоннах, а також запаси палива q_m, води q_в та вантажів забезпечення q_сн, котрі може прийняти судно:

де D_в - повна вантажопідйомність; Q - максимальна кількість вантажу в тоннах; q_m - запаси палива; q_в - запаси води; q_сн - забезпечення вантажів.

Чиста вантажопідйомність судна D_ч - це максимальна кіль­кість вантажу (без води, палива, вантажів забезпечення) в тон­нах, котрий судно може прийняти до перевезення:

де D_в - чиста вантажопідйомність; q_m - запаси палива; q_в - за­паси води; q_сн - забезпечення вантажів.

Вантажомісткість судна – об'єм усіх вантажних приміщень судна в кубічних метрах.

Регістрова місткість судна (об'єм судна) – мірильне свідоцт­во. Регістрова місткість може бути валовою або повною (брутто) та чистою (нетто). Вимірюється об'ємною регістровою тонною, що дорівнює 2,83 м³.

Валова (повна) регістрова місткість судна W_бр - об'єм, що отри­мується в результаті виміру приміщень під верхньою палубою та критих надбудов і рубок.

Чиста регістрова місткість судна W_нт - об'єм комерційних експлуатованих приміщень судна. Використовується як показ­ник для розрахунку зборів та мита в морських портах.

Залежність між чистою та валовою регістровою місткістю, по­вною вантажопідйомністю (дедвейтом) і водотоннажем може характеризуватися формулою:

де W_нт - чиста регістрова місткість; W_бр - валова (повна) регіст­рова місткість; D_в - дедвейт; D - водотоннажність.

Рейс судна - час, що використовується судном від початку навантаження в порту відправлення до постановки судна під нове навантаження.

Тривалість рейсу судна включає в себе ходовий та стояночний час. Ходовий час залежить від тривалості рейсу та швидко­сті ходу судна, стояночний - від продуктивності вантажно-розвантажувальних засобів, а також рівня організації обслуговуван­ня судна в портах.

Розрізняють прості, складні та кругові рейси. При перевезен­ні вантажу чи пасажирів між двома портами рейс судна назива­ють простим. Перевезення вантажів між Декількома портами, у кожному з яких здійснюється навантаження або розвантажен­ня, називають складним рейсом. Якщо судно перевозить вантаж між двома або декількома портами й повертається в порт почат­кового відправлення, то такий рейс називають круговим.

Коефіцієнт ходового часу k_х - відношення ходового часу t_х до загальної тривалості рейсу T_p:

Коефіцієнт балансного пробігу k_б визначається діленням ба­лансного пробігу L_б на загальний пробіг судна L:

Коефіцієнт завантаження судна Е_заг показує ступінь викорис­тання вантажопідйомності судна на час виходу з порту. Визнача­ється діленням маси фактично прийнятого судном вантажу Q_ф на чисту вантажопідйомність судна D_ч:

Коефіцієнт завантаження характеризує ступені використан­ня вантажопідйомності лише в простих рейсах, тобто на окремих переходах. У кругосвітних або складних рейсах, коли судна мо­жуть плавати з різним завантаженням і здійснювати переходи в баласті, застосовується коефіцієнт використання вантажопід­йомності судна.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна Е_ч визначається відношенням тонно-миль Q_l, до тоннажо-миль D_чQ_i

Продуктивність 1 т вантажопідйомності судна на добу U_мс - комплексний показник, що характеризує використання його ви­робничої потужності до перевезень за добу. Визначається відно­шенням тонно-миль Q_l, до числа витрачених тоннажо-діб D_чТ_в за певний період часу:

Фактична кількість флоту, зайнятого на перевезеннях на про­тязі всього календарного періоду, визначається такими форму­лами:

а) по кількості суден:

де Т_е1, Т_е2, Т_еn - час, зайнятий судном на перевезеннях (діб); б) по загальній вантажопідйомності:

де — час знаходження судна чи флоту в експлуатації відповідно в судно-добі чи тоннажо-добі.

Вантажопробіг порту Q_n - загальна кількість вантажів, що проходять через його причали за певний період часу (частіше всього за рік).

Показником, що характеризує виробничу потужність кожно­го технічного перевантажуючого комплексу (ТПК) порту, є про­пускна здатність і встановлена потужність.

Пропускна здатність ТПК П_тпк - це максимальна кількість вантажу, який ТПК може навантажити (розвантажити) на судно за відповідний період (рік, квартал, місяць).

Встановлена потужність Q_opt - це оптимальна кількість ван­тажу, який цілеспрямовано перевантажується ТПК при ситуації з вантажообігом, що складається. Фактичний вантажообіг порту може бути вище його встановленої потужності, але не вище його пропускної здатності.

Пропускна здатність порту П_п складається з пропускних здат­ностей окремих ТПК.

Валова інтенсивність вантажних робіт М_вал характеризує інтен­сивність обробки та обслуговування судна в порту. Розрахову­ється як відношення кількості вантажу, завантаженого (розван­таженого) на судно , до повного часу перебування судна в порту t_ср, тобто від моменту закінчення швартовки до причалу до моменту відходу з порту.

де М_вал - валова інтенсивність вантажних робіт; - кіль­кість вантажу, завантаженого (розвантаженого) на судно; - повне перебування судна в порту.

Чиста інтенсивність вантажних робіт М_ч характеризує інтен­сивність вантажно-розвантажувальних робіт. Розраховується як відношення кількості вантажу, завантаженого (розвантаженого) на судно , до часу стоянки під вантажними та іншими (спо­лученими та вантажними) операціями по обслуговуванню судна

де М_ч — чиста інтенсивність вантажних робіт; - кількість вантажу, навантаженого (розвантаженого) на судно; - час стоянки під навантаженням та іншими операціями.

Крім загальних економічних показників, що використовують­ся на всіх видах транспорту, мають місце показники чисто морсь­кого транспорту, наприклад, валютно-фінансові. Це:

— валовий доход в іноземній валюті , який складається з провізної платні, орендної платні, послуг пасажирам, тор­гівлі та ін.

— витрати судна в іноземній валюті , що включають в себе витрати, пов'язані із заходженням в іноземні порти та ча­сом знаходження в закордонних водах;

— чистий валютний прибуток або чистий доход в іноземній валюті - важливий показник роботи судна в закор­донному плаванні. Розраховується як різниця між доходом та втратами в іноземній валюті:

= -

де - чистий доход в іноземній валюті; - доход в інозем­ній валюті; - витрати в іноземній валюті. Валютна ефективність В_е визначається діленням витрат в гривнях на чистий валютний прибуток

Це один із важливих валютних показників, що характеризує результати роботи флоту.

Річковий транспорт

Загальна характеристика річкового транспорту

Річковий транспорт історично займає одне з провідних місць в обслуговуванні великих промислових центрів прирічкових рай­онів.

Значення річкового транспорту в економіці України визнача­ється не стільки масштабністю транспортної роботи, скільки особ­ливим значенням функцій, що ним виконуються.

Крім транспортного обслуговування районів Дніпра (пароплав­не сполучення було відкрите по Дніпру в 1823 р.) річковий транспорт також виконує складні дороговартісні перевезення зо­внішньоторгових вантажів судами змішаного плавання (річка-море).

Відстань глибоководної річкової системи України дорівнює 3.7 тис. км (1996 р.). Для порівняння 1990 р.-4.0, 1985 р.-4.9 тис. км. Таким чином, щільність річкових транспортних шля­хів загального користування складає 6 км на 1 тис. км² території.

Річковий транспорт України перевозить 13 млн. т різних ван­тажів (1990 р. - 661, залізничний - 360, морський - 21, автомо­більний - 1816, трубопровідний - 241). Таким чином, питома вага річкового транспорту в перевезенні вантажів складає 1% (ав­томобільний - 74%, залізничний - 14%, трубопровідний - 10%, морський - 1%). Вантажообіг річкового транспорту складає 5,7 млрд. т-км (залізничного - 196, морського - 123, автомобіль­ного - 34,5, трубопровідного - 185).

Із вантажів, що перевозяться, найбільше значення мають – мінеральні будівельні матеріали - 8,6 млн. т, а також метали, ву­гілля та кокс, руда, хлібні вантажі.

Пасажирообіг річкового транспорту склав 0.1 млрд. пас. км (для порівняння: залізничного – 63.8, автомобільного – 31.8).

Середня дальність перевезень 1 т вантажів на річковому транс­порті склала 442 км (на залізничному - 544, морському - 5921, автомобільному - 19), а середня відстань відправлення 1 паса­жира – на 21 км.

Глибоководним внутрішнім водним шляхам притаманна ве­лика провізна здатність, їх можна порівняти з багатоколійними залізницями, вони пристосовані до масових перевезень вантажів та пасажирів. Перевезення деяких вантажів річковим транспор­том по магістральних внутрішніх водних шляхах обходиться в 2-3 рази дешевше, ніж по паралельних залізницях. Оскільки внутрішні водні шляхи є в цілому природними, то при організа­ції судноплавства необхідні значно менші (у 6-7 разів) первісні капітальні вкладення на 1 км шляху, ніж на будівництво залізни­ці або автомобільної дороги рівної пропускної здатності.

Питомі витрати енергії на річковому транспорті значно нижчі, ніж на сухопутних видах транспорту в зв'язку з малим опором руху суден. Ця особливість притаманна водному транспорту в цілому.

Швидкість доставки вантажів річковим транспортом, як пра­вило, нижче в порівнянні з іншими видами транспорту. Так, якщо швидкість доставки вантажів звичайним (не маршрутним) потя­гом прийнята за 100%, то швидкість доставки річковим транспор­том становить 60-70%, автомобільним у міжміському сполучен­ні – 100-300%. Але самохідні судна інколи доставляють вантажі з такою ж швидкістю, як і по залізниці.

Річковий транспорт загального користування виконує 98% всього вантажообігу та обсягу перевезень річковим транспортом України. Вантажообіг річкового транспорту складає 5,7 млрд. т-км.

Повільні темпи списання флоту стримують його розвиток, у зв'язку із чим середній вік річкових суден дорівнює 20 рокам.

Виходячи з техніко-економічних особливостей річкового транс­порту, найбільш цілевиправданим для нього є перевезення на се­редню та дальню відстані.

Особливості техніки, технології, організації та управління річкового транспорту

Технічна база сучасного транспорту включає: судна, водні шляхи (з відповідними спорудами та обладнаннями), порти, при­стані, суднобудівельні та судноремонтні заводи, зв'язок.

Флот - активна частина технічного озброєння річкового транспорту. Він складається із суден транспортного призначен­ня, службово-допоміжних і технічних. Основна відмінність річ­кових суден від морських полягає в їх меншому ході та габарит­них розмірах, які обумовлені порівняно невеликими глибинами, звивистістю, а також вузькістю фарватера й камершлюзів.

Річковий флот складається з:

- самохідних суден - пасажирських, вантажопасажирських і вантажних;

- несамохідних суден (барж) - різного призначення;

- буксирів-штовхачів - суден без власних вантажних при­міщень, але із силовою установкою, призначених для тяг-нення (буксировки) несамохідних суден.

Водний шлях - це судноплавна частина річок, озер, водоймищ і штучних каналів із гідротехнічними спорудами. Судноплавні умови водного шляху характеризуються габаритами суднового ходу та глибиною, шириною й радіусом заокруглення. Мінімальні габарити, які витримують за умов транспортування, називають гарантованими.

За габаритами суднового ходу розрізнюють: надмагістралі з найвищими гарантованими глибинами (до 4 м); магістралі з га­рантованими глибинами середніх значень (до 2,6 м); шляхи міс­цевого значення з малими гарантованими глибинами (до 1,4 м); малі річки з найменшими гарантованими глибинами (до 1 м). До основних штучних споруд відносять окремі або сполучені з гідроелектростанціями гідровузли з греблями, що дозволяють регу­лювати стік води, та шлюзовані канали, що забезпечують про­пуск суден із нижчого б'єфа у верхній та навпаки.

Порти - основа берегового господарства річкового транспор­ту. У його границях здійснюється основна робота по навантажен­ню та розвантаженню суден, посадці та висадці пасажирів, а та­кож по екіпіровці й технічному обслуговуванню суден, врахову­ючи формування річкових складів.

Універсальні порти - виконують усі види робіт.

Спеціалізовані - тільки окремі, наприклад, пасажирські або вантажні.

Важливими елементами портів є:

- причали, які обладнані засобами механізації для навантаження-розвантаження суден. Тут же встановлюються скла­ди та складські майданчики для масових вантажів. Причали являють собою проміжний пункт, де судна мають відносно короткогодинну зупинку для посадки-висадки пасажирів та часткового навантаження-розвантаження;

- технологія. Це зміст та обслуговування водних шляхів, технічне обслуговування та ремонт суден, виконання опера­цій у порту та на пристані. Технологія переслідує дві мети: гарантування безпечності руху та ефективності перевезень переважно за рахунок скорочення простоїв невиробничого пробігу рухомого складу. У частині забезпечення судноплав­них умов це досягається дотриманням установлених пра­вил землечерпальних, виправних, скелезбиральних та інших робіт, здійснюваних комплексно в суворо фіксовані строки та з точним виконанням технічних вимог.

Технічне обслуговування суден полягає: у регулярному огля­ді корпусу, силової установки та основних агрегатів; у періодич­ному забезпеченні паливом, матеріалами та необхідним ремане­нтом у поточному та міжнавігаційному ремонті.

Технологія роботи портів та пристаней регламентується су­мою взаємопов'язаних технологічних процесів, що забезпечують установлений порядок входу (у порт) та приставання суден; виконання вантажних операцій, екіпіровку та технічне обслуго­вування суднових складів із декількох несамохідних суден; відходження суден та вихід їх із порту й здійснення маневрових пе­реміщень та ін.

Організація процесу перевезень визначається держзамовлен­ням і прямими договорами між департаментом річкового транс­порту та підприємствами (фірмами) й передбачає розташування флоту згідно з потоком і розробкою та виконанням графіка руху пасажирських та вантажних суден, а також планами формуван­ня експлуатаційної роботи та диспетчерським керуванням опе­ративною діяльністю. Усі форми та методи організації процесу перевезень реалізуються в рамках дотримання належних доку­ментів, котрими є Статут внутрішнього водного транспорту, Пра­вила технічної експлуатації, Правила плавання на внутрішніх водних шляхах та ін.

Одним із найважливіших принципів організації перевезень є маршрутна система, яка передбачає формування річкових скла­дів за родом вантажів і осадкою суден так, щоб забезпечити безперешкодний рух великих партій вантажів від пункту відправ­лення до пункту призначення. Дрібні партії вантажу перевозять­ся в збірних секційних складах, в яких відчіпні по шляху пряму­вання баржі замінюються іншими.

Для прискорення руху маршрутних потягів широко викорис­товується система забезпечення та обслуговування їх у процесі руху.

Технічний план являє собою документ, який передбачає за­безпечення плану перевезень технічними засобами, зокрема, за­кріплення флоту за певними лініями й вантажами. Одночасно він регламентує обсяг і якість технічної роботи всіх ланок річко­вого транспорту, оскільки містить завдання та норми викорис­тання флоту, портів та інших підрозділів. На відміну від залізни­чного транспорту план формування річкових складів є органіч­ною частиною технічного плану.

Графік руху визначає рух суден і потягів на всіх лініях і на протязі всього періоду навігацій. Він розробляється на основі прогресивних норм, які сприяють підвищенню швидкостей руху й зниженню всіх видів простою рухомого складу та засобів меха­нізації. При організації руху особлива увага приділяється керу­ванню несамохідних суден методом штовхання, котре на 10-15% збільшує швидкість ходу в порівнянні з буксировкою барж на тросі (буксирі) та одночасно знімає необхідність утримання окре­мої команди на несамохідних суднах, що різко підвищує продук­тивність праці плавскладу.

Організаційну структуру управління річковим транспортом пред­ставляє собою Мінтрансдепартамент річкового флоту України, Дніпровського та Дунайського річкових пароплавств —> флот —> порти —> шлях —> заводи.

Форми організації руху флоту: лінійна, рейсова, експедицій­на. Лінійна - основна в транспортному процесі. Вона передба­чає таку організацію руху вантажного флоту, при якій за лінією закріплюються однотипові судна, а також взаємопов'язану робо­ту всіх ланок, що обслуговують транспортний процес та ритміч­не виконання перевезень.

Рейсова форма організації руху використовується лише для перевезень вантажів, що виникають, за якими не можна встано­вити постійний транспортний інтервал відправлення та прибут­тя.

Експедиційну організацію руху використовують для забезпе­чення завозу (вивозу) вантажів у початковий період навігації на швидколінійні річки.

Лекція10 Повітряний транспорт. Світова структура та розподіл мережі повітряного транспорту, хаби глобального значення. Вплив міжнародних угод на географічний розподіл системи. Перспективні маршрути.

Трубопровідний транспорт. Трубопроводи світового значення, їх призначення та класифікація. Міжнародні зв’язки пов’язані із прокладенням та функціонуванням трубопроводів. Новітні технології в галузі.

Текст

Повітряний транспорт

Загальна характеристика повітряного транспорту

Основними техніко-економічними особливостями повітряно­го транспорту щодо пасажирських перевезень є висока швидкість доставки пасажирів, маневреність в організації пасажирських перевезень, велика безпосадочна дальність польоту та більш ко­роткі відстані повітряних маршрутів порівняно з пасажирськи­ми маршрутами відносно інших видів транспорту (на окремих напрямках вони на 25% коротше, ніж на залізничному транспорті, і на 50% - ніж на морському й річковому).

Повітряним транспортом перевозиться відносно невеликий обсяг вантажу, проте це важливий і такий, що потребує особливо швидкого постачання, - медикаменти, гуманітарна допомога, цінні метали, пошта, а також продовольчі товари та промислові товари для важкодоступних районів. Повітряний транспорт ви­конує деякі роботи в народному господарстві, наприклад, авіа-хімічні, лісоохоронні та ін.

Розпад СРСР привів до розпаду єдиної державної (холдінгової) компанії «Аерофлот», яка складалася з регіональних управ­лінь цивільної авіації, розташованих у великих містах країни. Теперішнього часу в Україні, Росії й інших країнах СНД функці­онує близько 400 приватних авіакомпаній, більш 60 міжнарод­них аеропортів, близько 400 місцевих аеропортів. Департамент авіаційного транспорту України володіє основним парком літа­ків та гелікоптерів. Маленькі приватні компанії мають лише по 5-10 літаків. У 1998 році повітряні перевезення в Україні змен­шились порівняно з 1997 та 1996 рр.

У Росії в 1998 р. повітряні перевезення зменшились на 65% порівняно з 1992 р. Це трапилось внаслідок зниження платоспро­можності населення, різкого зростання цін на авіаквитки й було обумовлено в немалій мірі нестійкою політичною ситуацією в країні.

У теперішній час авіаперевезення пасажирів здійснюються за вільними тарифами. Прогнозується й подальше зменшення об­сягу перевезень і пасажирообігу. Слід зазначити, що при скоро­ченні пасажирообігу на внутрішніх авіалініях, на міжнародних він дещо збільшився. У теперішній час розгорнулися роботи по об'єднанню малих авіакомпаній за прикладом авіакомпаній захід­них країн. Системи управління повітряним рухом, як передба­чає приватизація, перетворюються в спеціальні державні підпри­ємства. Ще одним організаційним заходом є розподіл авіазагонів із відділенням власників від структур оперативної діяльності аеропортів. При цьому повинні бути забезпечені рівні можливості для клієнтури щодо інфраструктури термінальних об'єктів, ві­льний вибір пасажирами авіакомпаній і, як підсумок, - створен­ня умов для розвитку конкуренції.

Основним напрямком приватизації підприємств повітряного транспорту стало їх акціонування, тобто продаж акцій, які ство­рюються на основі їх акціонерних товариств за участю в них дер­жави. Це пов'язано насамперед із їх високою фондоозброєністю.

У західних країнах аеропорти, особливо найбільш важливі для країни, знаходяться практично в повній залежності від держав­них або міських (муніципальних) органів управління. Що стосу­ється авіакомпаній, то це, як правило, традиційна сфера діяльно­сті приватного бізнесу. Хоча, наприклад, держава бере участь у діяльності таких провідних авіакомпаній світу, як «Air France» (Франція), «Люфтганза» (Германія), «SAS» (Швеція).

Розроблено спеціальну програму технічного переозброєння льотного парку, оскільки обладнання більшості літаків застарілі, а встановлені на них двигуни на 20% менш ефективні з точки зору споживання палива, ніж літаків західних країн, а авіаційне ра­діоелектронне обладнання технічно застаріло.

Ведуться роботи по розробці нових літальних апаратів, заку­півлі їх за кордоном, а також реконструюванню аеропортів.

Коротка історична довідка про зародження повітроплавання та польотів на апаратах, вага яких більше за вагу повітря

За часів Івана Грозного кріпосна людина вперше здійснила політ навколо Олександріївської слободи (XVI ст.), за що була страчена, а її машина знищена.

У 1696 р. безіменний чоловік «намагався літати на крилах», обтягнутих тонкою шкірою.

У 1729р. під Ряжським здійснювалися польоти на крилах, зроблених із дроту та пір'я ковалем Чернік-Грозою. У 1731 р. у Рязані піддячий літав на кулі, наповненій гарячим димом, за що був вигнаний із міста під загрозою живого захоронення або спалення на вогнищі. Французи - власники паперової фабрики брати Монгольф'є здійснили політ на кулі, наповненій воднем. Застосування водню було видатним кроком у повітряному плаванні. У 1875р. Д.І.Менделєєв запропонував проект керованого стратостата, який був прообразом створеного пізніше дирижабля.

Видатний російський учений-енциклопедист М.В.Ломоносов у 1754р. запропонував проект літального апарату у вигляді двогвинтового гелікоптера, модель якого він назвав аеродинамічною машиною.

У 1900р. Ф.Цеппелін побудував перший керований дирижабль. У 1914-1918рр. Німеччина використовувала дирижаблі у військових діях.

Розробка перших літаків почалася в Росії в другій половині ХІХ ст. Так у 1867р. Н.А.Тенешов запропонував проект літака „Дельта”, що близько нагадував своїм зовнішнім виглядом сучасні понадзвукові літаки з дельтавидним крилом.

Видатний внесок у створення літака вніс у 1876р. капітан ро­сійського флоту А.Ф. Можайський, який створив діючу модель аероплана з годинниковою пружиною (у ролі двигуна). У 1877 р. він представив проект моноплана, який мав усі характерні для сучасних літаків частини: фюзеляж, нерухоме несуче крило (кри­ла), хвостове оперіння, колісне шасі й силову установку. У 1881 р. А.Ф. Можайський збудував на базі власних створених парових двигунів двомоторний літак із трьома гвинтами й отримав «привілею» за винахід. При першому польоті літак упав на крило й сильно пошкодився. Однак це був перший у світі літак, який під­нявся з людиною на борту. У 1894 р. проект аероплана був розро­блений також К.Е. Ціолковським. У 1903 р. вчений поставив на планер невеликий бензиновий двигун, пролетів на ньому 800 м за 59 с.

У 1913 р. російськими конструкторами на чолі з І.І. Сикорським був побудований великий на той час літак «Великий Балтийский», а незабаром його покращений варіант «Росийский Витязь» із польотною вагою 4,2 т (за кордоном ще не існувало літака важчого за 1т). Це був перший у світі чотиримоторний літак, брав на борт 7 чоловік і розвивав швидкість 90 км/год. І У цьому ж році був побудований ще один важкий літак «Илья Муромец» на 15-16 чоловік і спроектований новий «Святогор» із польотною вагою 6,5 т і швидкістю польоту 114 км/год. Проте регулярного повітряного транспорту в дореволюційний період не було.

Поняття про основні елементи техніки, технології, організації й управління на повітряному транспорті

Технічну основу повітряного транспорту складають літальні апарати, аеропорти, повітряні лінії (траси), авіаремонтні заводи.

Парк літальних апаратів складається в основному з літаків і гелікоптерів і є основою повітряного транспорту. Літак - це апарат, важчий за повітря, політ якого стає можливим завдяки дії сил тяжіння двигунів, які виникають під дією підйомної сили крил. Кожний літак складається з планера, тягових двигунів, шасі й комплекту агрегатів і приладів для забезпечення функціону­вання всіх систем літака й управління ним.

Гелікоптер - апарат, підйом і політ якого здійснюються за до­помогою несучого повітряного гвинта з довгими лопастями, за­кріпленими на вертикальному валі. Мають місце конструкції ге­лікоптерів із двома несучими гвинтами, що обертаються в різні сторони й розташовані по осі або на особливих валах, відокрем­лених один від одного. На деяких типах машин для збільшення швидкості горизонтального польоту встановлюються додаткові (реактивні) двигуни.

Залежно від призначення та галузі застосування літальних апаратів вони діляться на: пасажирські, вантажні, комбіновані (вантажопасажирські) і спеціального призначення (сільськогос­подарські, аерофотознімальні, санітарні та ін.), а також учбово-тренувальні.

Техніко-експлуатаційні параметри літальних апаратів: міст­кість (для пасажирських) і вантажопідйомність (для вантажних), а також швидкість і дальність (безпосадочного) польоту. За швид­кістю польоту розрізнюють літаки на такі, що літають зі швидко­стями меншими від швидкості звуку (М як правило, менші за 0,8 М) і понадзвукові, швидкість яких перевищує число Маха (М).

Залежно від дальності безпосадочного польоту (L) розрізня­ють літаки магістральних сполучень: дальні (L = 6000 км і більш); середні (L=2500-6000 км); ближні (L=1000-2500км), літаки міс­цевих повітряних ліній (L = до 1000 км).

Названі параметри знаходяться в тісному зв'язку з типом та потужністю силової установки, а також із максимальною злітною масою (вагою) літака, які також відносяться до важливих харак­теристик літальних апаратів. Літаки зі злітною вагою більш 75 т відносяться до І класу, від 30 до 75 т - II класу, від 70 до 30 - до III класу і менш 10 т - до IV класу. Злітна маса відзначає тип та вид наземних споруд цивільної авіації (аеропортів, аеродромів).

Аеропорт являє собою комплекс інженерних споруд, який за­безпечує відправку на лінії та приймання з лінії пасажирів та ван­тажів, а також підготовку й екіпіровку літальних апаратів для ефективного виконання ними транспортних функцій.

Залежно від ліній, на які аеропорт відправляє літаки, розроб­люють міжнародні, загальнодержавні й місцеві лінії. За обсягом річного обслуговування пасажирів (сума тих, що відлітають та прибулих) аеропорти підрозділяють на 5 класів (див. табл. 14.1).

Таблиця 14.1 Класифікація аеропортів за обсягом річного пасажирообігу

Клас	Річний пасажирообіг, тис. пас.
І	4000-7000
II	2000-4000
III	600-2000
IV	150-600
V.	25-150

Аеропорти, що обслуговують більш 7 млн. пасажирів на рік, відносять до позакласових, а менш 25 тис. чол. - не класифіку­ються. Значення та клас аеропорту визначають розміри й рівень його технічного розвитку та насиченості. Сучасні аеропорти включають: аеродроми, приаеродромну територію та службово-технічну територію з аеровокзалом.

Аеродром - основна й важлива частина аеропорту. Головною спорудою аеродрому є злітна смуга для здійснення зльоту й посад­ки літаків. Кожний аеропорт забезпечується відповідним комплексом засобів навігації та управління повітряним рухом.

На території аеропортів експлуатуються багаточисельні інже­нерні мережі й комунікації, у тому числі: водопостачання, тепло­постачання, газопостачання, паливопостачання, постачання сти­снутого повітря, електропостачання, освітлення, каналізація, зв'я­зок. Тонку й особливо відповідальну техніку мають засоби по­садки літаків, а саме: радіомаячні системи й світлосигнальне об­ладнання. Для всепогодної посадки застосовується апаратура високої складності, заснована на широкому застосуванні сучас­них ЕОМ, радарів.

Авіаремонтні заводи являють собою підприємства, що забез­печують відповідні види ремонтування одного або декількох ти­пів літаків та гелікоптерів.

Технологія експлуатаційної роботи на повітряному транспорті забезпечує ефективну та безпечну експлуатацію всіх технічних засобів цивільної авіації. У загальному комплексі багаточисельних і різноманітних технологічних процесів особливо важливе значення мають послідовність і строки технічного об­слуговування літальних апаратів, які визначаються особливи­ми технічними документами (регламентами), у відповідності до яких особлива служба – авіаційно-технічна база здійснює опе­ративне, періодичне й профілактичне обслуговування. Органі­зація перевезень визначається понад усе державним замовлен­ням (планом) перевезень пасажирів і вантажів. Обсяг перевізної роботи встановлюється на місяць, рік. Завдання по перевезен­нях розподіляються по напрямках (лініях) і основних підрозді­лах, що обумовлюють реанімування та географію регулярних повітряних ліній, а також розподіл літаків і гелікоптерів по мар­шрутах польоту та територіальних підрозділах й авіапідприємствах.

Експлуатаційну роботу по прийманню й відправленню паса­жирів, пошти та вантажів в аеропортах здійснює служба органі­зації перевезень.

Найважливішим документом, що організовує взаємодію всіх підрозділів і служб на всіх рівнях, є розклад руху повітряних су­ден, який розроблюється, як правило, двічі на рік, на літній і зи­мовий періоди для внутрішніх і міжнародних повітряних ліній. Розклад, що суворо фіксує виліт і прибуття кожного літака по кожному пункту, стає базою для розробки багаточисельних гра­фіків оберту літаків і роботи екіпажів, а також діяльності всіх експлуатаційних і ремонтних підприємств (і цехів) повітряного транспорту.

Управління повітряним транспортом як галуззю здійснюєть­ся Мінтрансом і Департаментом повітряних повідомлень, які мають відповідні галузеві управління й відділи.

Другу ланку організаційної структури управління складають територіальні управління цивільної авіації, штаби яких розміщені у великих і найбільших містах; третя ланка - аеропорти, авіа­ційно-технічні бази, авіаційно-ремонтні заводи та ін.

В експлуатації знаходиться всього 1142 повітряних суден, в. основному застарілих вітчизняних конструкцій літаків і гелі­коптерів - 60-70 рр., які вже на 70-80% відпрацювали свій ре­сурс.

Із 1991 р. було придбано 3 літаки АН-32 і 4 літаки ЯК-42, у Польщі було придбано 7 літаків ІЛ-62М, 8 літаків АН-24, які були в експлуатації, враховано за умовами лізінгу 3 літаки Боїнг-737 й отримано з підрозділів Міноборони 10 повітряних су­ден. Рівень придатності парку повітряних суден зменшився з 63,9% у 1990 р. до 41% у 1996 р.

Загальна чисельність повітряних суден на кінець 1997 р. скла­ла 1039 одиниць, а рівень придатності - 39%. Авіаційним транс­портом у 1996 р. перевезено пасажирів 1,76 млн. чол. (на 10,5% менш, ніж у 1995 році). Літаки України виконують рейси в 35 країн світу по 105 маршрутах.

Показники роботи авіаційного транспорту

Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел літака f_кпл харак­теризує використання крісел літака. Він визначається діленням виконаних пасажиро-кілометрів на граничні пасажиро-кілометри (крісло-кілометри)

Дійсна швидкість доставлення пасажирів із пункту відправлен­ня до пункту призначення  визначається діленням протяжності повітряної лінії між даними пунктами L на час, що затрачується пасажирами на поїздку повітряним транспортом T:

Час, витрачений на поїздку, складається із часу транспорту­вання з населеного пункту в аеропорт t_т1, очікування в аеропорту відправки t_о1, польоту, враховуючи зупинки в проміжних аеропор­тах t_н, очікування в аеропорту призначення t_о2, транспортування з аеропорту в населений пункт t_т2:

Із наведеної формули видно, що загальний час, що витрача­ється на поїздку повітряним транспортом, складається з льотно­го й транспортного наземного часу, в середньому складає близь­ко 3-3,5 годин.

Наліт годин на списковий літак і гелікоптер - показник, що характеризує ефективність використання літаків і гелікопте­рів. Він визначається підсумовуванням годин нальоту літаками та гелікоптерами різних типів транспортної авіації. Середній по­літ годин W_г на один літак спискового парку визначається ділен­ням загального польоту годин літаками й вертольотами списко­вого парку на середньосписковий парк літаків та гелікоптерів :

Комерційне завантаження літака (гелікоптера) q_н визначаєть­ся діленням загальної роботи в приведених тонно-кілометрах на число кілометрів (політ) W_км, виконаних літаками або гелікоптерами даного типу:

Коефіцієнт використання комерційної вантажопідйомності літаків f_к - показник, що характеризує використання їх норма­тивної комерційної вантажопідйомності. Визначається діленням приведених тонно-кілометрів на граничний обсяг приве­дених тонно-кілометрів :

де під граничним обсягом приведених тонно-кілометрів розумі­ють суму граничного пасажирообігу (сума додатків числа крісел на пройдені відстані) і граничного вантажообігу (можливий гра­ничний вантажообіг при повному використанні нормативної ко­мерційної вантажопідйомності літаків).

Технічна дальність польоту L_тех - найбільша відстань, яку літак (гелікоптер) може пролетіти при штилі відносно повного використання заправленого в його бак палива до моменту по­садки.

Практична дальність польоту L_прак - відстань, яку літак (гелікоптер) може пролетіти відносно землі при залишку передбаче­ного для навігаційного запасу палива в баках до моменту посад­ки літака.

Крейсерна швидкість V_кр - відстань, пройдена в одиницю часу при рівномірному, прямолінійному горизонтальному польоті лі­така й роботі двигунів в оптимальному режимі та розрахункових висотах польоту літака.

Рейсова швидкість Х_р - середня відстань, пройдена літаком за одиницю часу (без урахування часу посадок у дорозі) в штиль. Визначається з урахуванням витрат льотного часу по всіх етапах польоту від розбігу до посадки.

Комерційна швидкість Х_ком - відстань, пройдена за одиницю часу від розбігу в початковому до посадки в кінцевому аеропор­ту з урахуванням зупинок в проміжних аеропортах.

Продуктивність літака та гелікоптера П – обсяг транспортної продукції, виконаної літаком за 1 год. Визначається діленням приведених тонно-кілометрів або як додаток комерційного завантаження q_н на експлуатаційну швидкість V_е:

Цей показник може бути визначений для всього парку літаків і по кожному їх типу.

Лекція 11.Трубопровідний транспорт

Особливості трубопровідного транспорту

До трубопровідного транспорту звичайно відносять газопро­води та нафтопродуктопроводи. Прообрази трубопроводів - во­допроводи по бамбукових трубах відомі з давніх часів. Перші нафтопроводи були побудовані в середині XIX ст. в Америці.

Перший нафтопровід у Росії з трубою діаметром 100 мм та від­станню 12 км з'єднав у 70-х роках минулого століття Балахнинські промисли з нафтопереробним заводом у районі Баку. У1897-1909 рр. був збудований один із найкрупніших для свого часу нафтопровід для перекачування керосину від Баку до Батумі (850 км) із трубами діаметром 200 мм, спроектований російсь­ким інженером В.Т. Шуховим.

Технічна база сучасного трубопровідного транспорту включає:

- власне трубопровід, що являє собою лінійну магістраль із зварених та відповідним чином ізольованих труб з улашту­ваннями. Різновидом лінійної частини являються наземні та підземні переходи через річки, озера, болота, автомагістралі, залізничні колії та ін., що мають найбільш складну конструкцію;

- перекачувальні та компресорні станції для транспортуван­ня рідких та газоподібних продуктів по трубопроводу в якості головних (початкових) та проміжних станцій;

- лінійні вузли, що являють собою пристрої для з'єднання або роз'єднання паралельних або перешкоджуючих магіст­ралей і перекриття окремих дільниць лінії при ремонті;

- лінії електропостачання, якщо силові агрегати (насоси, ком­пресори) мають електричний привід;

- лінії (засоби) зв'язку для передачі необхідної інформації, що забезпечує нормальне функціонування системи.

До комплексу технічного оснащення нафтопроводу входять споруди та обладнання для збезводнювання й дегазації нафти, підігріву в'язких сортів нафти (продуктів), особисті ємності та багато іншого.

Відповідно на газопроводах будуються компресорні установ­ки компресування (стискування) газу, установки для осушення та очищення газу, обладнання для отримання різкого запаху (одоризація), розподільні станції та інше.

У нафто- та газотранспортних системах використовують, як правило, стальні прямошовні зварювальні труби діаметром від 520 до 1420 мм. У звичайних топографічних та геологічних умо­вах покриті антикорозійним складом труби вкладають у траншеї глибиною до 1 м від верхньої утворюючої труб. В окремих випа­дках трубопроводи вкладаються на поверхні землі або підійма­ються на естакади, а при перехрещенні водних перешкод прово­дяться по дну річок, озер та морських протоків (акваторій), а іноді навіть і морів. На трубопроводах великої протяжності проміжні перекачувальні та компресорні станції будуються через кожні 100-150 км. Єдина потужність силових агрегатів станцій може перевищувати 10 тис. кВт.

У магістральних газопроводах підтримується робочий тиск в основному 50-1000 атм., розподільні станції газопровідної ма­гістралі знижують тиск прямуючого до них газу й подають його в розподільну мережу споживачам.

Трубопроводи мають деякі переваги відносно інших видів транспорту при транспортуванні рідини та газу, головним чином нафтопродуктів:

- відстань перекачування нафтовантажів, як правило, коро­тша, ніж при транспортуванні їх річними шляхами або за­лізничними;

- низька собівартість транспортування нафти (у 2 рази мен­ше, ніж річними шляхами, та в 3 рази нижче, ніж залізнич­ним транспортом);

- зберігання нафтопродуктів завдяки повній герметизації процесу транспортування;

- повна автоматизація операцій по наливанню, перекачуван­ню й зливанню нафти та нафтопродуктів;

- менша питома вага капіталовкладення та металомісткість;

- відсутність при відповідній ізоляції негативного впливу на навколишнє середовище.

Важливою перевагою трубопровідного транспорту є також неперервність процесу перекачування, невелика залежність від кліматичних умов, малочисельність обслуговуючого персоналу та ін.

До недоліків трубопровідного транспорту слід віднести його вузьку спеціалізацію й те, що для його раціонального викорис­тання потрібний стійкий потужний потік нафти. Неповністю вирішується проблема перекачування по трубах в'язких наф­топродуктів (мазуту, масла). Збільшити провідну спроможність можна завдяки підвищенню тиску в трубах, що підвищує їх вар­тість. Збільшення провідної спроможності можливе також при прокладанні других ліній. Продуктивність транспортування газу в зрідженому стані підвищується в 3-4 рази, але через підви­щення його хімічної активності потрібні леговані сталі для виготовлення труб. Природний газ у свердловинах має темпе­ратуру близько 40° С, і його необхідно охолоджувати до тем­ператури ґрунту. Розроблюється метод охолодження газу до тем­ператури, мінус 70-75°С із теплоізолюванням труб, що також підвищує пропускну здатність газопроводів. Продуктивність може бути підвищена при ліквідуванні турбулентності, яка за­нижує швидкості транспортування. Для цього використовують штучні «водорослі», розбивають потік рідкого вантажу.

На 1 км газопроводу діаметром 1420 мм іде приблизно 700 т труб. Перед металургами стоїть завдання створення високоміц­них та тонкостінних труб. Гострою є проблема зовнішньої та вну­трішньої корозії труб внаслідок хімічної активності транспорто­ваного вантажу. Ізолювання зовнішньої поверхні підвищує про­пускну спроможність на 5-8%, але підвищує загальну вартість труб. У великих містах проблема корозії загострюється блукаю­чими потоками.

Труби від корозії захищають різними покриттями, зокрема, бітумно-паперовими покриттями, полімерними плівками, епок­сидними та лакокрасочними плівками, пінополіуританом та ін. Найбільш надійним є емалювання, але в зв'язку з його дорожне­чею застосовується дуже обмежено, в основному в містах. За кор­доном використовуються поліетиленові покриття на заздалегідь нанесений клейовий склад із бутилкаучука або покриття на ос­нові епоксидного шару, який має високу адгезійну сталість та стій­кість до підвищення температури, а також багатошарові покрит­тя з поліетиленових та полівінілхлоридних стрічок на бутил-каучуковій ґрунтовці. Для внутрішньої ізоляції застосовують лакокрасочні покриття на основі епоксидних поліуретанових смол та цементно-піщаного покриття. Трубопроводи в залежності від кліматично-природних умов регіону укладаються безпосе­редньо на землю на спеціальні естакади або закладаються в зем­лю (найбільш розповсюджений спосіб для міських трубопрово­дів). При перетині водних перешкод трубопровід прокладають по дну. У зв'язку з цим виникають проблеми, особливо в зонах вічної мерзлоти, пустельно-степових зонах, оскільки при пере­качуванні вантажів трубопровід нагрівається й змінюється теп­ловий режим грунту. Вічна мерзлота відтає, що призводить до розриву трубопроводів. У зонах із низькими температурами звичайні марки сталі стають крихкими. Для районів, які характери­зуються лавиноутворюванням, виготовляються багатошарові труби, що дозволяє підвищувати робочий тиск. Лазерна спайка та зварка підвищують якість швів.

Для зменьшення металомісткості, маси, корозії застосовують пластмасові труби. Досвід США, Канади, Німеччини та інших країн показав рентабельність цього матеріалу - 1т пластмасо­вих труб замінює 7,5 сталевих та 12 т чавунних. Деякі пластики при діаметрі до 70 мм витримують тиск 250 атмосфер, що дозво­ляє підвищити пропускну спроможність трубопроводу в 1,5 рази. Але міцність та термостійкість пластиків ще недостатня.

Для покращання екологічного становища в районі проляган­ня трубопроводів необхідно налагодити найбільш великий по­шук пошкоджень. Розроблений метод дистанційного знаходжен­ня пошкоджень лазерним аналізатором, встановленим на літаку.

Залишається важкою проблема зменшення кількості персо­налу, що працює, як правило, вахтовим способом на проміжних компресорних станціях. Для цього продовжуються дослідження по широкому впровадженню засобів автоматизації управління роботою трубопроводів. Такі системи дозволяють забезпечити оптимальне функціонування трубопроводу за заданими параме­трами, а також вести облік і аналіз виробничо-економічної ді­яльності.

Вирішення частини проблем на трубопровідному транспорті дозволило за останні роки знизити собівартість перекачування нафти на 15-20%.

ЛЕКЦІЯ 12 Міжнародні транспортні коридори

Поняття міжнародного транспортного коридору. Передумови формування міжнародних транспортних коридорів. Європейська система міжнародних транспортних коридорів. Євразійські залізничні транспортні коридори.

Текст

Поняття міжнародного транспортного коридору.

Конфігурація світового торгівельного ринку, що змінюється, дає могутній імпульс міжнародним потокам вантажів. Відбувся помітний ріст обсягу перевезень через кордони: у той же час стру­ктурні зміни, які здійснюються в країнах із розвинутою економі­кою, виливаються в збільшення частки промислових товарів у зовнішній торгівлі, що означає необхідність модифікації між­народних перевезень. Ще одним імпульсом, який виник внаслідок глобалізації ринку та почав впливати на міжнародні перевезен­ня, стала інтернаціоналізація в розподілі праці, що сприяла по­яві центрів виробництва в нових регіонах з низькою загальною собівартістю продукції, але високими транспортними витратами на доставку виробів у споживчі центри. Результатом цього про­цесу стала зміна основних транспортних потоків із центрів вироб­ництва, розташованих у береговій слузі, що раніш обслуговува­лися переважно судноплавними лініями й повітряним транспор­том міжнародного сполучення. Однак одночасно це формує в багатьох країнах регіональну нерівномірність обсягів переве­зень, особливо це стосується глибинних територій, таких, як пів­нічний захід Китаю, центральна й Східна Європа, Середня Азія. Така тенденція зажадає інтенсивного розвитку сухопутних транс­портних зв'язків. До нинішнього часу залізниці Китаю та Казахстану завершили роботи з об'єднання інфраструктури транспорт­них мереж цих двох країн; Туркменістан і Іран також закінчили подібне об'єднання. У результаті цієї роботи з'явилися безперер­вні залізничні інфраструктури, хоча й з різною шириною колії, - між Європою, Східною Азією, Близьким Сходом та іншими регі­онами. Подібне положення існує й на інших маршрутах, чим під­тверджується переміщення вантажів у глобальних масштабах - завдяки напрямкам «від моря до моря».

Розвиток різноманітних за спеціалізацією центрів вимагає більш високих стандартів надійності й ефективності міжнарод­них перевезень. А це, в першу чергу, передбачає єдиний рівень якостей. З огляду на норми, стандарти й правила, що стосуються міжнародних перевезень різних товарів, можна певно затверджу­вати, що необхідно послідовно шукати й розвивати єдині для всіх перевезень правила. Керуючись принципом колективних дій, без яких неможливо розвивати та пропонувати споживачам конку­рентоздатний транспортний продукт, UIC утворив шість спеці­альних комісій, що займаються коридорами світового значення:

— Японія-Корея-Китай-Центральна Азія-Європа;

— Китай-Середній Схід-Європа;

— Південна Азія-Середній Схід-Центральна Азія;

— Магриб (Північний Захід Африки)-Європа;

— Південна Африка-Східна Африка;

— Північна Америка-Європа.

Угрупування, що зосередилися на використанні цих коридо­рів, уповноважені здійснювати стратегічні плани розвитку остан­ніх, одночасно прагнуть досягнути цілей глобального рівня. На­приклад, контейнер стане всесвітньою транспортною одиницею, тобто з'явиться життєва необхідність досягти повної сумісності контейнерних перевезень як по залізниці, так і іншими видами транспорту. Розвиток у середині континентальних трас на північ­ному сході Китаю, у центрі Азії, у центральних і східних регіонах Європи передбачає можливості для тісної кооперації з морськими лініями. Отже, процес становлення залізничних коридорів буде супроводжуватися поступовим створенням союзу з морським транспортом. Щонайкраще міжнародні вантажні перевезення будуть обслуговуватися незалежними операторськими компаніями акціонерного типу, до складу яких входять національні заліз­ниці й морські перевізники, з виділенням провідних експедито­рів. Пріоритетом у всій цій діяльності буде створення відповід­них умов для встановлення рівноправного співробітництва. Крім того, кожний із цих коридорів буде включений до широкого поля ринкових відносин, і будь-який вид транспортної продукції повинен плануватися з урахуванням потреб саме ринку.

Енергійні кроки в цьому напрямку вже початі на двох коридо­рах: Центральна Азія-Південна Азія і Магриб-Європа. Із перших контактів із зацікавленими організаціям і виявилася стратегія подолання наявних перешкод. У Тегерані й у Тунісі створюють­ся "координаційні центри, що будуть розробляти бізнес-плани для кожного з цих коридорів. Якщо ця діяльність виявиться успіш­ною, можна буде організувати формування інших коридорів.

Перші роботи в цьому напрямку забезпечили активізацію та­ких сфер діяльності:

- оцінка нинішнього рівня обслуговування в початковому й кінцевому пунктах цих коридорів;

- визначення номенклатури перевезених вантажів, якості та вартості перевезень;

- вибір вантажів, що обіцяють у ряді випадків істотне поліп­шення якості послуг і розумні ціни;

- проектування відповідної інфраструктури й розробка орга­нізаційних нормативів у відношенні перевезених вантажів.

Залучення в дану сферу морських перевізників і портових адміністрацій уже показує, що обсяг контейнерних перевезень може вирости від нинішнього рівня (160 млн. ТЕU (умовний кон­тейнер - 20 тонн місткості) за рік) до 250 млн. ТЕU за рік до 2010 року, причому частка порожніх контейнерів у загальній їх­ній кількості залишиться на рівні приблизно 20%. Зі своєї сторо­ни, спеціальні комісії UIC, що займаються цими питаннями, про­понують цілком обґрунтований план створення логічних розподільчих центрів у регіонах, що обслуговуються тим чи ін­шим коридором.

Другим першочерговим кроком є прийняття комплексу пра­вил «Болеро», що задуманий і розроблений як дітище альянсу банківської асоціації «Свіфт» і «Клуба наскрізних перевезень» (ТТС), що представляє транспортні агентства, операторів вантаж­них перевезень і портові адміністрації.

Поставлено за мету створення єдиної торгової мережі, що пе­редбачає перевезення без паперової документації - на основі високорозвинутої електронної техніки. Провідні торгові фірми, у тому числі користувачі транспортних послуг, а також провідні судноплавні компанії та всесвітні експедитори, підтримують цей проект.

Прийняття до виконання взаємодоповнюючих послуг, що ди­ктуються умовами ринку, є пріоритетом для спеціальних комісій UIC, що займаються транспортними коридорами. Стратегія UIC зосереджується зараз на найважливішому маршруті, що обслу­говує коридор Японія-Корея-Китай-Європа. Це вирішить про­блему Євразійського «сухопутного моста». Нині обмін вантажа­ми між Китаєм і Європою здійснюється в основному морським шляхом. Відстань від західноєвропейських портів до портів на сході Китаю, включаючи Гонконг, складає приблизно 19,5 тис. км, а обсяги перевезень у кожному напрямку - близько 9 млн. ТЕU, причому ріст частки контейнерних перевезень на цьому марш­руті найбільший у світі й складає до 7% за рік.

З іншого боку, відстань по суші між сходом Китаю та портами Західної Європи дорівнює лише 11,5 тис. км, до того ж, «міст» буде обслуговувати північний захід Китаю, який стає більш ак­тивним економічно регіоном.

Спецкомісії UIC прагнуть укласти стратегічний союз з японсь­кими, корейськими та китайськими торговими й промисловими асоціаціями, для того щоб заснувати міжнародну компанію по перевезеннях, що надає конкурентоздатні послуги на маршруті. Це створить достатній потенціал для найбільшого завантаження транспортної артерії. Зараз UIC створює парк високошвидкісних контейнерних платформ для колії різної ширини (1435/1520 мм), здатних використовувати весь потенціал зростаючих потреб у перевезеннях на даному маршруті. Із цим найважливішим мар­шрутом погоджує свою діяльність і спецкомісія UIC, що займа­ється трансатлантичними рейсами, що у відношенні контейнер­них перевезень залишаються найбільш завантаженими. Задачею цієї спецкомісії є встановлення тісних зв'язків між залізницями Північної Америки та Європи, щоб забезпечити повне взаємодо­повнююче обслуговування в тісному співробітництві з головни­ми судноплавними компаніями. Завдяки цим крокам створила­ся обстановка, при якій глобальні ситуації й можливості можна вивчати силами всіх спецкомісій. Ціль UIC зараз полягає в тому, щоб забезпечити всесвітню залізничну мережу повною мірою.

Передумови формування міжнародних транспортних коридорів.

Транспорт, як і будь-яка інша галузь економіки, являє собою сукупність підприємств і організацій, що мають свою спеціаліза­цію в багатогалузевій кооперації праці.

Залізничні перевезення охоплюють широку номенклатуру вантажів. Мережа залізниць досить розгалужена в цілому у світі.

Водяний транспорт особливо ефективний для транспортуван­ня масових вантажів при досить низьких експлуатаційних витра­тах. Коли вирішальним фактором є швидкість, прибігають до послуг повітряних перевезень.

Незважаючи на зусилля ряду країн, що починаються з метою оптимального використання особливостей кожного виду транс­порту, можливості по спільному функціонуванню часто залиша­ються не реалізованими. Причини, що не дозволяють реалізову­вати переваги окремих видів транспорту, мають різний характер. До них відносяться специфічний характер їхнього розвитку в минулому, правові, організаційні та технологічні бар'єри, що пе­решкоджають здійсненню концепції спільного використання пе­реваг окремих видів транспорту.

Прагнення домогтися оптимального використання можливо­стей окремих видів транспорту з метою підвищити ефективність усієї транспортної системи змушує прийняти концепцію міжви­дового підходу при рішенні транспортних проблем. Відповідно до цієї концепції, мета й задачі стають скоріше перед транспор­том у цілому, ніж перед його окремими видами.

Під міжвидовим підходом до транспортних питань розумієть­ся одночасний облік усіх видів транспорту при змінах в області інфраструктури, правового чи економічного становища якого-небудь виду транспорту. Незважаючи на те, що такий підхід при­пускає облік усіх видів, це не означає, що кожне перевезення по­винне передбачати обов'язкове використання декількох видів транспорту. Цілком можливо, що знайдене рішення стосується:

- тільки одного виду транспорту, що дозволяє найефектив­нішим образом використовувати переваги даного виду транспорту;

- послідовного використання двох чи більш видів транспор­ту для перевезення вантажів між розглянутими пунктами відправлення й призначення;

- комбінованого використання двох видів транспорту на ви­значеній відстані, наприклад, контейнерні перевезення, поромні перевезення й ін.

Одним із перших кроків застосування міжвидового підходу є визначення можливих варіантів використання різних видів транспорту, ефективних для даного транспортного коридору з обліком технологічних, географічних і правових факторів, що впливають на формування перевізного процесу.

Група експертів КВТ ЄЕК ООН прийняла таке визначення міжнародного транспортного коридору: «це частина національ­ної чи міжнародної транспортної системи, що забезпечує значні міжнародні вантажні й пасажирські перевезення між окремими географічними районами, містить у собі рухомий склад і стаціо­нарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку, а також сукупність технологічних, організаційних і правових умов здійснення цих перевезень».

Мається на увазі, що види транспорту, що є елементами транс­портного коридору, здатні замінити один одного при виникненні додаткових потреб у перевезеннях, а також при зміні технічних, економічних чи правових умов перевезень у середині коридору внаслідок упровадження досягнень науково-технічного прогре­су чи інших причин.

Таке розуміння транспортного коридору дозволяє при розгляді того чи іншого транспортного напрямку охопити системними дослідженнями всі види транспорту, зайняті в перевезеннях на цьому напрямку незалежно від географічної сфери їхньої діяль­ності (наземні, повітряні, водяні й спеціалізовані). Транспортні магістралі окремих видів транспорту, що входять у транспорт­ний коридор, іноді розташовуються на значній відстані одне від одного (наприклад повітряні та водяні шляхи сполучення).

Дослідження міжнародних транспортних коридорів дає Мож­ливість оцінювати доцільність нових інвестицій шляхом зістав­лення їх із витратами по створенню умов для більш повного ви­користання резервів провізної спроможності інших видів транс­порту.

Здійснення капіталовкладень у розвиток міжнародних транс­портних коридорів зв'язане з національними й міжнародними потребами в перевезеннях у розглянутому регіоні. У залежності від потреби в перевезеннях виробляється розподіл капіталовк­ладень між інвесторами. Ці роботи проводяться на перед проектній стадії в рамках дослідження відповідних транспортних кори­дорів.

При дослідженні транспортних коридорів вивчаються можли­вості підвищення ефективності транспортних операцій у кори­дорі та використання переваг природного транспортного потен­ціалу країни (заток, каботажного плавання, внутрішніх водяних шляхів і т. д.) і недорогих, але ефективних видів транспорту. Ви­значається, які види транспорту є конкуруючими на розглянуто­му напрямку, а які відіграють Власну роль у транспортному коридорі й служать для задоволення тієї частини попиту на пере­везення, що залежить від його технічних можливостей. Досліджу­ються також залежність між рівнем тарифів і податків і тенден­ції до зміни виду чи транспорту маршруту проходження вантажу. Для рішення цих складних задач залучається весь дослідниць­кий арсенал, включаючи різні типи математичних моделей і їхніх систем, інтуїцію людей, думки досвідчених експертів і т. д., тобто дослідження транспортних коридорів - предмет системного ана­лізу.

Принцип системного дослідження міжнародних транспортних коридорів дозволяє здійснювати керування розвитком транспор­ту на розглянутому напрямку в режимі попередження нераціо­нальних рішень. Ті ж рішення, але прийняті із запізненням, при­водять керування в режим постійного виправлення, що завдяки великій інерційності транспорту різко знижує рівень ефектив­ності його функціонування. Тому одним із головних напрямків підвищення ефективності міжнародних транспортних коридорів є перехід на системний принцип їхніх досліджень. Це дозволить приймати рішення по їх розвитку на науковому рівні в опти­мальний термін.

Європейська система міжнародних транспортних коридорів.

На 46-й сесії Комітету з внутрішнього транспорту (КВТ) ЄЕК ООН (лютий 1985 р.) визначені важливі для Європи міжнародні транспортні коридори, що лімітують подальший розвиток пере­везень у цих напрямках, і прийняте рішення щодо їхнього вико­ристання.

На підставі інформації, наданої зацікавленими країнами, зроб­лений висновок, що основні маршрутні перевезення проходять у напрямках Північ-Південь і Південь-Північ по наступних кра­їнах: Австрія, Швейцарія, ФРН, Швеція й Норвегія. Крім цих маршрутів, прийнято до уваги, що в Польщі, крім залізничного транспорту, у цьому напрямку доцільно застосовувати водяний шлях по ріці Одер, що з'єднує південно-західну частину Польщі з морськими портами Щецин і Свиноуйсьце, для перевезення навалочних вантажів між скандинавськими країнами та країнами південної Європи.

При залізничних перевезеннях у напрямку Північ-Південь майже в два рази більше завантаженість, ніж на напрямку Південь-Північ. На напрямку Північ-Південь Швеція - головний відправник вантажів; її частка в залізничних відправленнях скла­дає 97%. Основні одержувачі вантажів - ФРН, Австрія, Італія.

Експерти ЄС досліджували також міжнародні транспортні коридори регіонального масштабу: Брюссель-Люксембург-Страсбург; Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам; Ірландія-Рейн; Великобританія-Франція.

Розширюючи діяльність по удосконалюванню системи між­народного товарообороту, КВТ ЄЕК ООН визначив ряд міжна­родних транспортних коридорів на території Європи, досліджен­ням яких займаються експерти зацікавлених країн.

ЛЕКЦІЯ 13

Транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія. Міжнародні транспортні коридори на території країн СНД і Балтії. Формування міжнародного транспортного коридору “Північ-Південь”. Розвиток транспортних коридорів в перспективі. Логістичні термінали у складі міжнародних транспортних коридорів

Текст

Транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія.

Початком великого шовкового шляху – транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Central Asia) стало підписання договору (1993р., Брюссель) між 8 колишніми республіками СРСР – Грузією, Вірменією, Азербайджаном, Киргизстаном, Таджикистаном, Туркменістаном, Казахстаном та Узбекистаном. Спочатку здійснення програми TRACECA було дещо уповільнено через організаційні труднощі, політичні і військові конфлікти на Кавказі, розбіжності в торгівельній і транспортній політиці, а також пов’язані з визначенням лінії пролягання транспортного коридору.

Реалізація проекту зі створення коридору Європа-Кавказ-Азія розпочалася 1998р., коли президенти 12 країн (до вище перелічених – за винятком Туркменістану – приєдналися Болгарія, Молдова, Румунія, Туреччина і Україна) підписали Основну багатосторонню угоду про міжнародний транспорт. 10 лютого 2000 р. Верховна Рада України ратифікувала цю угоду.

Європейській союз розглядає цей проект як альтернативний (стосовно Росії) маршрут транспортного сполучення між Європою та Азією. За оцінками європейських експертів, TRACECA відповідає стратегії ЄС щодо розвитку нових незалежних країн СНД і має на меті:

- підтримувати економічну і політичну незалежність країн СНД за рахунок розширення їхніх зв’язків та виходу європейські і світові ринки товарів альтернативними транспортними маршрутами;

- забезпечувати розвиток регіонального співробітництва;

- використовувати проект створення TRACECA як каталізатор залучення інвестицій від міжнародних фінансових організацій і приватних інвесторів;

- зв’язати МТК TRACECA з пан’європейськими транспортними мережами (Критськими коридорами).

2001 р. членами TRACECA стали Болгарія, Румунія та Туреччина. Ці країни підписали Основну багатосторонню угоду у Баку ще 1998 р., але їх членство погоджене лише у 2001р. Разом з тим Туркменістан не бере активної участі у розбудові цього транспортного коридору.

До зони тяжіння TRACECA входять Грузія, Азербайджан, Вірменія, Туреччина, Туркменістан, Афганістан, Таджикистан, Киргизстан, Узбекистан, а також Китай – у сполученні з Іраном і країнами Перської затоки. У перспективі, після закінчення будівництва лінії Урумчі – Кашгар і Кашгар – Джелал-Абад коридор TRACECA стане найкоротшим виходом із Китаю у Європу та Близькій Схід.

На засіданні національних координаторів TRACECA (Тбілісі, грудень 2001 р.) було затверджено та погоджено з ЄС маршрут проходження TRACECA територією України: Одеса/ Іллічивськ – Вінниця – Ягодин - Одеса/ Іллічивськ – Кучурган – Унгени (Молдова). Транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія стане на території України природним продовженням коридорів Гданськ – Одеса і критського №9, забезпечить найвигідніші умови перевезень у країни Закавказзя і Центральної Азії. МТК TRACECA – це сполучення залізничних ліній і морських поромних залізничних переправ.

Відродження та розбудову Великого шовкового шляху частково фінансує Європейський союз. У період з 1998 р. ЄС реалізовано 46 проектів на загальну суму 200 млн. євро, з них більш як 50% - інвестиційні проекти з реабілітації транспортної інфраструктури країн Кавказу та Центральної Азії. Найбільш вдалим реалізованим проектом TRACECA (з позиції України) є створення поромної переправи Іллічівськ – Поті/Батумі, будівництво у Поті поромного причалу та в Іллічівську контейнерного терміналу. Виконані роботи з будівництва контейнерної автотранспортної ділянки мультимодального терміналу в Іллічівську, комп’ютеризації поромних операцій забезпечили стабільне нарощування обсягів перевезень на цій морській ділянці коридору. Залізничні поромні перевезення між Україною і Грузією постійно зростають, у 2002р. Вони сягнули 700 тис. тонн.

Будуються поромні переправи у портах Констанца (Румунія) та Самсун (Туреччина), що дасть змогу зв’язати усі причорноморські країни залізничними поромними переправами. Здійснюються роботи з відновлення Закавказької залізниці, впроваджується система кабельного зв’язку і сигналізації на залізницях Грузії, Вірменії та Азербайджану. За останні 5 років у Грузії освоєно інвестицій на суму у 5 млн євро, в результаті обсяг транзиту територією цієї країни зріс у 6 разів, а перевезення у 2001 році становили 21 млн тонн вантажів. Нині тут будується залізниця Карс – Тбілісі, що з’єднає Грузію з Туреччиною.

У Вірменії створюється інтермодальний термінал у Кармір-Белюр. За підтримки ЄС реабілітацію свого транспортного комплексу здійснює Азербайджан. 6 вересня 2001 року стала до ладу поромна переправа Баку – Актау через Каспійське море. Тривають роботи з розвитку поромної переправи Баку – Туркменбаши (вартістю 2 млн дол. США). Тут на поромній лінії вже задіяно 8 поромів. Реконструюють Бакинський морський порт та міжнародний аеропорт в Баку. На розвиток залізниць Азербайджану виділено 20 млн дол. США. Впроваджено проект з очистки цистерн на станції Баку. Реконструюють автошляхи у західному напрямку до Грузії та спрямуванням Північ-Південь.

Починаючи з 2001 р., впроваджується низка нових проектів, зокрема створення координаційних центрів TRACECA у Ташкенті та Одесі, гармонізація прикордонних процедур, впровадження єдиної політики щодо стягування транзитного мита і тарифів, впровадження на маршруті TRACECA уніфікованих правових документів „Віза TRACECA”, запровадження єдиної інформаційної системи TRACECA та гарячої лінії. З метою розвитку системи міжнародного митного транзиту визнано за доцільне використання залізничної накладної замість митної декларації, що сприяло б спрощенню процедур контролю і прискоренню пропуску вантажів через кордон. До зазначених проектів TRACECA у 2002 р. Було запропоновано включити 16 нових проектів. Серед них:

- вивчення морських ліній з акцентом на доцільність спорудження нових поромних переправ та логістичних центрів на Чорному морі. Йдеться про поромні лінії Поті – Констанца і Поті – Самсун. Для цього у порту Констанца необхідно побудувати пункт переставляння вагонів зі зміною залізничної колії, перетворити порти Варна, Бургас, Констанца й Іллічівськ на логістичні центри коридору TRACECA з наступною інтеграцією в мережу європейських логістичних центрів;

- спрощення контрольних процедур на прикордонних переходах між Україною і Молдовою під час перевезення вантажів;

- придбання устаткування для контрольно-пропускних пунктів на мультимодальних терміналах портів Іллічівськ і Поті, гармонізація і поліпшення роботи контрольно-пропускних пунктів і процедур оформлення вантажів;

- розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) будівництва автомобільного шляху Термез – Душанбе – Сари – Таш;

- підготовка ТЕО для поновлення залізничного сполучення Єреван-Нахічевань-Баку, Самтредія-Сухумі-Сочі;

- розробка ТЕО відновлення/реконструкції автомобільного шляху Кунград-Бейнеу;

- реконструкція залізничного полотна прикордонної ділянки Айрум-Садахло;

- придбання інтермодального устаткування для контейнерного терміналу в Гюмрі;

- удосконалення системи підготовки кадрів у морських адміністраціях;

- ТЕО проектів створення вільних портових зон;

- проект будівництва перевантажувальної станції у порту Самсун (Туреччина).

З 16 рекомендованих проектів Україна присутня у дев’яти. Особливо значущим для неї є проект „Устаткування для контрольно-пропускних пунктів на мультимодальних терміналах портів Іллічівськ і Поті. Гармонізація і поліпшення роботи контрольно-пропускних пунктів і процедур оформлення вантажів”.

Важливим досягненням TRACECA є створення умов найбільшого сприяння для перевезення гуманітарних вантажів для Афганістану. Введення пільгових коефіцієнтів до діючих тарифів на перевезення вантажів до цієї країни дало змогу перевезти коридором TRACECA половину усіх будівельних та гуманітарних вантажів. Застосовуються також пільгові тарифи на залізничні перевезення вантажів із країн Західної Європи через Іллічівськ –Поромна, порти Поті, Батумі до країн Кавказу, Середньої та Центральної Азії. З урахуванням зміни курсу швейцарського франка до долара США в першому півріччі 2002 р. До ставок тарифної політики Укрзалізниці встановлено пільговий коефіцієнт у розмірі 0,61.

Відповідно до досягнутої домовленості між Укрзалізницею і судноплавною компанією”Укрферрі” щодо встановлення конкурентоспроможних наскрізних тарифів на перевезення вантажів, морський фрахт СК „ Укрферрі” 2002 р. Залишився на колишньому рівні і становить 840 дол. США за вагон під час перевезення безпечних вантажів; 400 і 800 дол. США за 20-футовий і 40 футовий навантажений контейнер відповідно. Це значно нижче за загальний тариф морського фрахту, який становить 1200-1300 дол. США за вагон.

Варто зазначити, що система транспортування коридором ТRАСЕСА поки що недостатньо ефективна: тривалі простої вантажів на кордоні, багато часу займають перевалки вантажу у портах. Так, у портах Іллічівськ та Одеса транзитні автомобілі іноді простоюють по кілька діб. Транспортна мережа недостатньо розвинена, не вистачає інвестицій, низькою є роль Чорноморського банку, основні надії покладаються на фінансування з боку Європейського банку. І це тоді, як Росія прискореними темпами створює альтернативні Євразійські транспортні коридори Транссиб та „Північ-Південь”.

Спостерігається також переміщення уваги на центральноазіатські країни – в останньому переліку інвестиційних проектів на наступні два роки немає жодного інвестиційного проекту з розвитку Чорноморського регіону. Низькими залишаються темпи будь-яких нововведень, погодження їх країнами-членами часом потребує місяців і навіть років. Разом з тим перспективність розвитку Великого шовкового шляху, який забезпечує культурні, політичні та економічні зв’язки народів Європи та Азії, не викликає сумнівів.

Міжнародні транспортні коридори на території країн СНД і Балтії.

У Російській Федерації й інших країнах СНД проведені серйозні наукові дослідження щодо ефективного використання ре­сурсів, побудована нормативно-економічна база порівняльних витрат на перевезення вантажів різними видами транспорту, ство­рено галузеві автоматизовані системи управління перевезення­ми й транспортними підприємствами. Зазначена робота спрямо­вана на мінімізацію ресурсів транспорту, тобто перевізника як галузі народного господарства при реалізації заданого обсягу пе­ревезень.

Перебудова керування економікою в країнах СНД, орієнта­ція на ринкову систему господарювання докорінно змінюють представлення про розвиток транспортної системи країни, що забезпечує як внутрішні, так і зовнішні зв'язки. Це відноситься, у першу чергу, до пріоритету інтересів користувача як суб'єкта ухвалення рішення перед інтересами перевізника. Однак ця по­силка працює тільки за умови дії головного постулату ринкової економіки - перевищення пропозиції перевізника над попитом користувача (ситуація «ринок покупця»). Такими умовами біль­шість транспортних магістралей країн Східної Європи та СНД не володіють. Тому мова може йти про необхідність компромісу між користувачем і перевізником. Магістралі Східного регіону зажадають великих капіталовкладень. На трьох Панєвропейських транспортних конференціях у 1991 р. у Празі, у 1994 р. - на ост­рові Крит і в 1997 р. у Хельсінкі погоджені 10 міжнародних транс­портних коридорів у європейському регіоні, з яких три мають пряме відношення до України, Російської Федерації та інших країн СНД.

Концепція розвитку інфраструктури загальноєвропейського значення ґрунтується на інтермодальному підході, базою для якої є врахування транспортної системи в цілому. При дослідженні міжнародних транспортних коридорів об'єктами дослідження були полігони транспортної мережі, що тяжіють до осей коридо­рів і зон співробітництва, розташованих на території зазначених країн. Такий підхід є єдиною альтернативою створених автомо­більних і залізничних коридорів, що сформовані на основі галу­зевого підходу.

У Брюсселі (Бельгія) 5 травня 1997 р. був проведений Між­народний Транспортний Форум «Трансмодал'97» із проблем організації інтермодальних перевезень і розвитку транспортних коридорів у державах СНД і країнах Балтії. Мета даного форуму - сприяти розвитку ділових контактів між транспортними ком­паніями, керівниками портів, адміністраціями митних органів і відправниками вантажу. У рамках «Трансмодал'97» розглянуті наступні важливі для росту вантажопотоку й розвитку міжнаро­дної торгівлі проблеми:

- ефективність транспортування зовнішньоторговельних вантажів транзитом через територію РФ, країн СНД і Балтії;

- ефективна практика вибору транспортних маршрутів, клю­чова роль інтермодальних терміналів;

- підвищення ролі міжнародних інтермодальнйх перевезень при транспортуванні вантажів;

- розвиток транспортних коридорів Схід-Захід, Захід-Схід, Північ-Центр-Південь для залучення вантажопотоків;

- можливості фінансування багатоцільових проектів по роз­витку транспортної індустрії;

- координація діяльності регулювальних органів для вироб­лення єдиної транспортної політики.

Незважаючи на ріст обсягу торгівлі з країнами ЄС (у даний час 35% від загального обсягу) і на реальну можливість повно­цінно брати участь у діяльності Всесвітньої торгової організації, РФ та інші країни - члени СНД - зазнають сьогодні труднощі в розвитку транспортної системи, здатної задовольнити зроста­ючі вимоги відправників вантажу.

Наприклад, відсутність розвинутих мультимодальних переве­зень привела до різкого зниження кількості міжнародних транс­портних перевезень і росту транспортних витрат на 30-40%. У державах ЄС до 2000 р. на інтермодальні перевезення припа­дає до 40% від загального обсягу вантажоперевезень, що дозво­ляє збільшити конкурентоздатність товарів, зроблених у ЄС, і знизити собівартість продукції. У країнах СНД на цей вид пе­ревезень припадає близько 3%. Негативними причинами є: висо­кі залізничні тарифи, недостача спеціального рухомого складу, слабке забезпечення безпеки вантажів проходження. Ці пробле­ми можуть бути скасованими шляхом організації ефективних транспортних коридорів, здатних скоординувати дії митників, за­лізничників, портовиків, моряків, автомобілістів на найбільш за­вантажених транспортних напрямках: Захід-Центр-Урал; Бал­тійське море-Центр-Чорне море; Захід-Транссибірська магіст­раль-Далекий Схід і т.ін.

Очікувані зміни вимагають детального обговорення на між­народному рівні та врахування досвіду інших країн у розвитку транспортної інфраструктури, залученні додаткових коштів для здійснення спільних проектів.

Транспортні магістралі європейської частини СНД, що є скла­довими частинами міжнародних транспортних коридорів, мають достатні можливості для виконання необхідних обсягів переве­зень і пропускні здібності. Рішення поставленої задачі, зокрема, створення й експлуатація загальноєвропейських транспортних коридорів, зв'язане для СНД із додатковими витратами на модер­нізацію й у ряді випадків на будівництво окремих ділянок транс­портної інфраструктури відповідно до міжнародних стандартів; на удосконалення методів і форм експлуатації. Це вимагатиме залучення додаткових матеріальних і фінансових ресурсів, вклю­чаючи кредити західних партнерів. Для підвищення якості між­народних перевезень необхідний розвиток відповідної транспорт­ної інфраструктури загальноєвропейського рівня в рамках зон економічного співробітництва.

Запізнювання щодо розвитку інфраструктури міжнародного значення на території СНД може привести до того, що частина потоків вантажів і пасажирів переключиться на рівнобіжні шля­хи, що проходять поза Росією та Україною. У результаті відбу­деться значне скорочення достатньо ефективного для країн СНД міжнародного ринку транспортних послуг, що обслуговують тран­зитні й експортно-імпортні потоки.

На території України та Російської Федерації об'єктами між­народної транспортної інфраструктури загальноєвропейського значення є панєвропейські коридори №№ 1, 2, 9 і транспортна інфраструктура Балтійського, Баренцево-Євроарктичного регі­онів і зони Чорноморського економічного співробітництва. На­ведені об'єкти вважаються елементами інтермодальної Трансєвропейської системи, що включає портову, внутрішню водну, залізничну, автодорожню й комбіновану транспортні інфраструк­тури; різні допоміжні спорудження (склади, вантажні терміна­ли, сервісні пункти, прикордонні переходи, під'їзні колії, устат­кування для керування рухом) і облаштованості для перевезень повітряним транспортом.

Критський коридор № 1 «ВИА БАЛТИКА» проходить за мар­шрутом Таллінн-Рига-Каунас-Варшава з відгалуженням Рига-Калінінград-Гданьск.

Російська частина коридору включає автомобільні дороги: Гвардійськ-Німан (на ділянці Толпаки), Совєтськ і дорожньо-державний кордон Росії з Польщею та паралельні ділянки заліз­ниці.

Транспортний коридор «ВИА БАЛТИКА» складе конкурен­цію коридору через Швецію та Данію, для розвитку якого буду­ються кілька мостів. «ВИА БАЛТИКА» має велике значення для держав Балтії. У січні 1996 р. Скандинавські країни та країни Балтії розробили план розвитку даного коридору, що оцінюється приблизно в 180 млн. дол. США. Інвестиційна програма по роз­витку транспортного коридору «ВИА БАЛТИКА» підтримуєть­ся Інвестиційним Банком Скандинавії (Nordic Investment Bank). Уряд кожної країни буде нести відповідальність за свою частку уча­сті. Біля половини всього обсягу інвестицій здійснюється в на­ціональних валютах. Частка Польщі в даний час найбільша - близько 65 млн. дол. США; частка Естонії - приблизно 50 млн. дол. Інвестиційна програма включає заходи для ремонту й експлуа­тації близько 450 км автодоріг; це складає майже половину 1000 км шосе від Таллінна до Варшави. Додатково для транзитного руху будуть поліпшені шляхи Таллінна й трьох менш великих міст.

Європейський союз особливу увагу приділяє скороченню часу, затрачуваного при переходах через кордон, особливо для авто­мобілів, що використовують книжку ТИР (ТІR). Європейською нормою при звичайних умовах вважаються 10 хвилин.

Критський коридор № 2. Маршрут: Берлін-Варшава-Мінськ-Москва. Для Росії розвиток даного коридору є одним з найваж­ливіших пріоритетів, оскільки основна частина міжнародних ав­томобільних і залізничних перевезень на напрямку Схід-Захід відбувається на магістралях даного коридору. Російську частину коридору складають залізнична магістраль Червоне-Москва й автомагістраль кордон Республіки Бєларусь-Москва. Зараз річний вантажообіг залізничної магістралі на ділянці Червоне-Москва складає 12,5 млрд. т/км. З метою створення даного кори­дору в 1995 р. міністрами транспорту підписаний «Меморандум про взаєморозуміння при розвитку транспортного коридору Бер­лін-Москва» і створено керівний комітет. У перспективі мож­ливе продовження залізничної частини коридору від Москви до Знахідки, що дозволить здійснювати перевезення вантажів між­народного транзиту на напрямку Захід-Схід.

Критський коридор № 9. Маршрут: Хельсінкі-Санкт-Петербург-Москва (Псков-Вітебськ)-Київ-Любашівка-Киши­нів-Бухарест-Димитровоград-Александропуліс із відгалужен­нями Одеса-Любашівка-Роздільна та Київ-Мінськ-Вільнюс-Калінінград (Клайпеда).

Російську частину коридору складають:

1. Залізничні магістралі: Кибартай-Нестеров-Калінінград, кордон із Фінляндією-Виборг-Санкт-Петербург-Москва.

2. Автомагістралі: кордон з Литвою-Калінінград, кордон із Фінляндією-Виборг-Санкт-Петербург-Псков-Невель-кордон з республікою Бєларусь.

3. Авто- і залізнична магістраль: Москва-кордон з Україною-Одеса.

Російська частина автодорожньої мережі коридору № 9 скла­дає 2048 км. До 2003 р. інтенсивність руху по автомагістралі кор­дон з Фінляндією-Санкт-Петербург-Москва складе від 35 до 65 тис. автомобілів на добу.

Транспортний коридор Схід-Захід. Інтенсивний розвиток зо­внішньоекономічних зв'язків у глобальному масштабі, економі­чні реформи в країнах Східної Європи висувають на порядок ден­ний створення міжнародного транспортного коридору Схід-За­хід. Складаються сприятливі обставини для формування транс­портних коридорів у регіонах, що виходять за межі загальноєв­ропейської транспортної системи. Мається на увазі використан­ня транспортних магістралей Азії та Європи для транзитних пе­ревезень на взаємовигідній основі між країнами Азіатсько-Тихо-океанського регіону й західноєвропейських країн.

Основні передумови формування міжнародного транспортно­го коридору Схід-Захід:

- розширення економічних зв'язків країн Близького Сходу й Далекого Сходу з країнами Західної Європи;

- наявність конкуруючих напрямків перевезень (південне, центральне, північне), причому, в розширеному розумінні коридору таких напрямків - чотири: морським шляхом через Суецький канал; транзитом через територію Близь­кого Сходу й Середньої Азії, транзитом через Сибір, мор­ським шляхом через Північний Морський Шлях;

- сформовані сприятливі умови міжнародного інвестування при створенні взаємовигідних інфраструктурних об'єктів.

Початок коридору Схід-Захід покладений створенням і екс­плуатацією Транссибірського контейнерного сервісу. Економіч­ний аналіз цього питання показав ефективність використання сухопутного шляху між Японією та Західною Європою. Очевид­ні значні резерви зниження транзитного часу доставки за раху­нок інвестицій по розширенню пропускних здібностей залізнич­них магістралей, підвищення якості обслуговування за рахунок організаційно-технічних заходів управління перевезеннями.

Накопичений досвід досліджень транспортних коридорів у європейському регіоні може бути корисний при виборі ареалу коридору Схід-Захід, аналізі транспортних потоків із метою за­стосування інтермодального підходу; при створенні бази даних по інфраструктурі, транспортних засобах і перевезеннях, програм­них продуктах моделей побудови транспортно-експедиторських зв'язків і розподілу вантажопотоків по мережі; при виборі захо­дів щодо технічного розвитку транспорту й організаційно-техніч­них засобів управління перевезеннями.

Транспортний коридор Балтика-Центр-Чорне море. У Санкт-Петербурзі 20-22 березня 1996 р. відбулася Міжнародна конфе­ренція з розвитку транспортного коридору Балтика-Центр-Чорне море, організована Міністерством транспорту Росії та Мініс­терством транспорту громадських робіт і водяного господарства Нідерландів. Значення даного транспортного коридору довжиною близько 2 тис. км, що з'єднує російські порти на Балтиці та Чорному морі, важко переоцінити. У взаємодії з іншими коридо­рами він стане східною частиною європейської транспортної си­стеми. Крім розвитку власних експортно-імпортних зв'язків, з'являється можливість організації значних транзитних вантажопо­токів на всіх видах транспорту між країнами Північної Європи, Балтії, Скандинавії та країнами Ближнього Сходу й Південної Європи. Проект «Балтика-Центр-Чорне море» є стратегічно важ­ливим об'єктом країн СНД по розвитку й розширенню системи транспортного забезпечення для подальшої успішної інтеграції в систему Західної й Північної Європи. На відміну від інших ро­сійських проектів, для яких вимагаються величезні асигнування держав СНД, його здійснення передбачається фінансувати за рахунок зацікавлених комерційних структур. Це - комплекс про­ектів вартістю від півмільйона до десятків мільйонів доларів по будівництву й удосконаленню транспортно-розподільних термі­налів, по створенню логістичних центрів та інших об'єктів. Та­ким чином, привабливість тих чи інших конкретних об'єктів для місцевого бізнесу та закордонних інвесторів буде визначальним фактором розвитку цього коридору. Інвестиційні, банківські, про­мислові й транспортні структури (у тому числі голландські) при підтримці місцевих органів керування приступили до практич­ної реалізації проекту. Створено інвестиційну компанію «Транс­порт Росії» для координації надходження капіталовкладень під даний проект. Для ефективного розвитку коридору Балтика-Центр-Чорне море створено координаційний комітет за підтрим­кою Міністерства транспорту РФ і Міністерства транспорту, гро­мадських робіт і Управління водяними ресурсами Нідерландів. Основна задача комітету - координація дій усіх зацікавлених сторін у розвитку об'єктів інфраструктури на всіх ділянках транс­портного коридору.

Баренцево-Євроарктичний регіон. У вересні 1993 р. на зустрічі міністрів транспорту країн, що входять в організацію регіональ­ного співробітництва, Радою Баренцево-Євроарктичного регіону було виділено три основні транспортні коридори: один у напрямку Північ-Південь і два - Схід-Захід.

Північ-Південь: Ивіло (Фшляндія)-Нікель-Печенга-Кіркінес (Норвегія).

Схід-Захід:

1. Мурманськ-Архангельськ-Кандалакша-Сала (Фінляндія)-Хаппаранде (Швеція)-Нарвик (Норвегія);

2. Мурманськ-Нікель-Борисоглєбськ-Кіркінес (Норвегія).

Маршрут Північ-Південь можна вважати сполучною ланкою між коридорами Схід-Захід. Конфігурація коридорів така, що порти Мурманськ, Архангельськ, Кіркінес і Нарвик (Норвегія) знаходяться на кінцях коридорів. Усі вони, за винятком Кіркінеса, мають залізничні з'єднання. Для функціонування названих коридорів необхідно продовжити залізничну лінію Мурманськ-Нікель до Кіркінеса й побудувати автомагістраль Печенга-Кір­кінес. Згодом передбачається реконструкція аеропорту Мур­манськ для розвитку повітряних сполучень.

Основні порти Євро-Арктичної зони, що забезпечують зовні­шньоторговельні зв'язки - Архангельськ, Кандалакша, Мур­манськ. Обсяги перевезень зовнішньоторговельних вантажів морським транспортом у даній зоні наприкінці 80-х рр. складали близько 10 млн. т (причому експорт - 8,4 млн. т). У зв'язку з еконо­мічною кризою в 1993 р. обсяг перевезень скоротився до 5,2 млн. т (експорт - 4,6 млн. т). У 1994 р. їхній обсяг зріс до 6,3 млн. т (екс­портні вантажі склали 4,1 млн. т).

Архангельський морський порт може забезпечити перевалку до 4 млн. т вантажів за рік, порт Кандалакша - більш 3 млн. т ван­тажів за рік. Однак обсяг зовнішньоторговельних перевезень не перевищує 200 тис. т. Найбільший порт регіону - Мурманськ. Його виробничі потужності розраховані на перевалку 9,5 млн. т вантажів за рік, але вони використовуються приблизно на поло­вину. Найбільш істотний недолік цього порту - слабкий розви­ток припортової станції та залізничних підходів. До недоліків усіх трьох портів також можна віднести відносно невеликі глибини, а також необхідність льодової проводки судів протягом 5-6 місяців за рік, через що скорочується обсяг роботи. За прогнозами до 2000 р. обсяг зовнішньоторговельних перевезень через порти Євроарктичної зони збільшиться до 8 млн. т.

Балтійський регіон

У результаті «втрати» великих портів на Балтиці після утво­рення Балтійських держав Росії нанесений досить істотний еко­номічний збиток. У даний час у Росії на Балтиці залишилося лише три великих порти: Виборг, Калінінград, Санкт-Петербург. Тому при визначенні пріоритетних напрямків розвитку портової інфра­структури цієї країни необхідно виходити з принципів, пов'яза­них із захистом державних інтересів; із доцільності створення нової інфраструктури, портів, транспортних коридорів у росій­ській частині Балтійського регіону. Це вже відбито в програмі «Відродження торгового флоту Росії». Нині ведуться перегово­ри з Німеччиною про можливість відкриття автомобільно-заліз­ничної поромної лінії, що з'єднує дві держави.

У березні 1994 р. для організації співробітництва країн Бал­тійського регіону на Конференції міністрів закордонних справ за участю Росії створена Рада держав Балтійського моря. Постій­но діючим органом Ради є Комітет старших посадових осіб. У його рамках діють кілька робочих груп, у тому числі група по транспорту. У листопаді 1994 р. на нараді експертів із питань роз­витку морського судноплавства й портів у регіоні досягнута до­мовленість про підготовку до підписання Меморандуму про вза­єморозуміння при розвитку портів Балтійського моря на рівні міністрів транспорту. До 1990 р. загальний обсяг зовнішньотор­говельних перевезень через балтійські порти Росії та країн Балтії складав до 90 млн. т. Пізніше розміри перевезень скоротилися до 39 млн. т у 1992 р. Потім обсяги перевезень трохи зросли: у 1993 р. - до 46 млн. т, а в 1994 р. - до 58 млн. т. Частка російських портів на Балтиці в забезпеченні власних зовнішньоторговельних вантажо­потоків в останні роки складає 20-28%. Інші вантажі переробля­ються в портах Фінляндії та країн Балтії. У портах держав Балтії переробляються як російські вантажі, так і їхні власні вантажі, а також вантажі України, Білорусії й інших країн - членів СНД.

Загальний зовнішньоторговельний вантажообіг Калінінградського порту дорівнює 3,6 млн. т. Виробничі потужності можуть за­безпечити перевалку близько 5 млн. т вантажів за рік з перспек­тивою розвитку до 12,5 млн. т до 2005 р. Це єдиний незамерзаючий порт на Балтиці.

За прогнозами, обсяг перевезень російських вантажів, що тя­жіють до портів Балтійського басейну, у 2000 р. складе близько 56 млн. т. Сучасний стан російських портів дозволяє освоїти лише близько 40% усіх вантажопотоків. Отже, при відставанні в будів­ництві нових портів 60% обсягу перевезень буде приходитись на порти Фінляндії та країн Балтії. Надалі передбачається будівни­цтво на російському узбережжі Фінської затоки портів у бухті Батарейна (для нафтопродуктів), у Приморську (для рідких хі­мічних продуктів, сирої нафти, нафтопродуктів), в Усть-Лузі (для генеральних, навалочних вантажів і зерна).

Чорноморське економічне співробітництво (ЧЕС)

Пріоритетні напрямки й основні механізми взаємодії країн регіону визначені в Декларації про Чорноморське економічне співробітництво 1992 р. Для рішення проблем, зв'язаних з інфра­структурою транспорту (у тому числі із залученням, розподілом інвестицій на її розвиток; організацією перевезень пасажирів і вантажів, узгодженням договірно-правових питань, що відно­сяться до розвитку й функціонування транспорту, що обслуго­вує міжнародні перевезення; організацією співробітництва в об­ласті суднобудування, судноремонту, координацією співробітни­цтва з іншими міжнародними регіональними організаціями з питань транспорту) створена Робоча група по транспорту ЧЕС. На її засіданнях розглядаються також питання координації робіт і фінансування в регіоні відповідних частин Дунайського коридору, трансєвропейських коридорів, організації нових паромних ліній, розвитку перевезень ріка-море.

На засіданні Робочої групи по транспорту держав ЧЕС у жов­тні 1995 р. обговорювалися питання, зв'язані з напрямками й об­сягами міжнародних вантажних перевезень у регіоні, можливос­тями їхньої переробки в портах Чорного моря з урахуванням подальшого розвитку. Запропоновано розглядати транспортну ме­режу регіону як єдину систему, що забезпечує погоджений роз­виток і взаємодію всіх видів транспорту з урахуванням геополітичної ситуації в різних зонах Чорноморського басейну та регіо­нів, що тяжіють до нього.

Є досить привабливі перспективи залучення чорноморських та азовських портів України. Руеса, ЧЕС обслуговують 25-30% перевезень зовнішньоторговельних вантажів Росії, що виплива­ють через морські порти басейну. Найважливішими портами в даному регіоні є Новоросійськ, Таганрог, Туапсе. Новоросійськ - найбільший порт Росії, здатний забезпечити перевалку 46 млн. т різних вантажів, у тому числі 34 млн. т нафти. Порт може прийма­ти багатотоннажний флот, навалювальні судна (балкари), танке­ри. Таганрог - мілководний порт на Азовському морі з річною потужністю близько 2 млн. т. Порт Туапсе - другий за величи­ною російський чорноморський порт - може перевантажувати 17 млн. т, у тому числі 9 млн. т нафтопродуктів і 5 млн. т нафти. Загальний недолік вищезгаданих російських портів регіону - слаб­ке забезпечення залізничних підходів до них.

До 2000 р. обсяг перевезень, що тяжіють до портів Чорномор­ського басейну, складе 80 млн. т. Для обслуговування зростаючо­го обсягу перевезень передбачається будівництво порту в районі Таманського півострова для перевалки рідких хімічних продук­тів. Планується будівництво портів на новій території в Таганро­зі й у районі Новоросійська. Передбачається значний розвиток Туапсинського й Новоросійського портів. Одним із пріоритетів Федеральної програми «Дороги Росії» є розвиток автомобільних доріг для забезпечення прямих автомобільних перевезень між Росією та країнами Близького Сходу й Причорномор'я, а також змішані перевезення в цьому ж напрямку через порти Туапсе, Та­ганрог, Новоросійськ. Значна увага приділяється розвитку в да­ному регіоні перевезень річка-море з перевантаженням на заліз­ничний і автомобільний транспорт у гирлових портах.

Одним з основних питань у рамках рішення проблеми розвит­ку інфраструктури міжнародного значення на території країн СНД є залучення іноземних кредитів. Є домовленість із західни­ми партнерами про надання кредиту на розвиток російських пор­тів на Балтиці й на Чорному морі. Виділено кредит на віднов­лення та ремонт найважливіших для Росії автомобільних доріг, включаючи автомагістралі міжнародного значення Москва-Санкт-Петербург і Москва-Мінськ. Можливе одержання фінан­сової підтримки західних кредиторів Програми ремонту й рекон­струкції мостів, розташованих на найважливіших автомагістра­лях Росії, що обслуговують міжнародні перевезення.

Формування міжнародного транспортного коридору “Північь-Південь”.

Необхідність розгляду проблеми формування міжнародного транспортного коридору Північ-Південь диктується умовами розширення й підвищення ефективності зовнішньоекономічних зв'язків, заснованих на праві на волю транзиту.

Нині товаропотоки країн Північної Європи, до яких відносять­ся Фінляндія й північно-західна частина Росії, з країнами Персь­кої затоки, Центральної Азії, Південної та Південно-Східної Азії, забезпечуються морським транспортом. Пропонований до фор­мування транспортний коридор Північ-Південь, що включає в себе сукупність залізничних і морських маршрутів, може в пер­спективі забезпечити більш ефективну доставку вантажів. Він та­кож буде сприяти прискоренню економічного розвитку держав, розташованих у зоні його впливу.

Дослідження проблеми формування МТК Північ-Південь дозволить розробити стратегію розвитку коридору та в рамках її реалізації визначити можливі схеми перевезень вантажів і роз­мір конкурентноздатної ставки за перевезення, виявити вузькі місця, значно поліпшити забезпечення перевезень вантажів вза­ємної торгівлі країн Європи й Азії та створити транспортну інфраструктуру, що відповідає сучасним міжнародним вимогам.

Необхідність формування транспортного коридору Північ - Південь підтверджується тим, що на зустрічі заступників мініст­рів транспорту Республіки Індія, Ісламської Республіки Іран, Султанату Оман, Російської Федерації (17-18 серпня 2000 р., Делі) був погоджений проект Міжурядової угоди про міжнарод­ний транспортний коридор Північ-Південь, який було підписа­но у вересні 2000 р. у Санкт-Петербурзі.

Коридор Північ-Південь забезпечує транспортно-економіч­ні зв'язки Скандинавських країн (Фінляндія, Швеція, Норвегія) і північно-західної частини Росії із Закавказзям, країнами Центральної Азії (Туркменистан, Узбекистан), Казахстаном, Ісламською Республікою Іран, Пакистаном, Індією, а також краї­нами Південно-Східної Азії (Сінгапур, Малайзія, Таїланд).

Наземний транспорт у коридорі Північ-Південь представле­ний залізницями, що проходять по територіях Фінляндії, Росії, Азербайджану, Казахстану, Узбекистану, Туркменістану, Ісламсь­кої Республіки Іран, Пакистану; водний - морськими перевезен­нями по Каспійському морю між російськими портами та порта­ми Ісламської Республіки Іран, а також портами Бендер-Аббас, з одного боку, і Карачі, Бомбей, Сінгапур - з іншого.

Країни, зовнішньоторговельні вантажі яких потенційно мо­жуть перевозитися по коридорах:

- Північної Європи - скандинавські, північний захід Росії;

- Закавказзя й Центральної Азії - Азербайджан, Вірменія, Туркменія, Казахстан, Киргизія, Узбекистан, Таджикистан;

- Південної Азії - Іран, Афганістан, Пакистан, Індія, М'ян­ма;

- Південно-Східної Азії - Таїланд, Малайзія, Індонезія, Сін­гапур, В'єтнам, Камбоджа, Лаос.

Прогноз потенційного обсягу вантажопотоків між країнами, що прилягають до коридору Північ-Південь, базується наданих країн і міжнародних економічних організацій (економічні служ­би ООН, ОСЕР, Світового банку і МВФ) про досягнутий обсяг зовнішньоторговельних перевезень між відповідними держава­ми й побудованого в ході дослідження прогнозу розвитку зовніш­ньої торгівлі цих країн.

У свою чергу, прогноз розвитку зовнішньої торгівлі заснова­ний на аналізі найбільш ймовірних сценаріїв господарського роз­витку країн, що прилягають до коридору Північ-Південь, з ви­користанням таких зведених показників економічного розвитку, як виробництво валового внутрішнього продукту (ВВП) і част­ка зовнішньоторговельної сфери (експорту) у ВВП. Отримані прогнозні дані були скореговані на основі прогнозних матеріалів міжнародних економічних організацій (таблиці 5.1 та 5.2).