Потенційний вантажопотік

Рік	Напрямок Північ-Південь			Напрямок Південь-Північ
	всього, тис. т	у т.ч. контейнери		всього, тис. т	у т.ч. контейнери
		тис. т	тис. шт. ДФЕ		тис. т	тис. шт. ДФЕ
1995	314,9	217,8	27,2	162,2	60,8	7,6
1999	375,7	276,5	34,6	173,5	59,5	7,4
2000	391,5	282,9	35,4	179,5	67,0	8,4
2005	443,1	316,2	39,5	287,3	108,4	13,6
2010	529,5	384,7	48,1	306,9	115,7	14,4

в обсязі 15-20 млн. т із доведенням у перспективі до 35-40 млн. т. Із урахуванням можливостей каспійських портів Ірану та Росії, навіть при частковому використанні існуючого залізничного пе­реходу Теджен-Серахс (з перепробігом вантажів понад 1,5 тис км), такий вантажопотік освоїти без прямого залізничного сполучен­ня, що поєднує залізниці Ірану, Азербайджану та Росії, немож­ливо.

Розвиток транспортних коридорів в перспективі.

Завершено перший етап попередніх досліджень і розроблені основи концепції проекту будівництва трансконтинентальної магістралі (ТКМ) Америка-Сибір і тунелю під Берінговою про­токою. За розрахунками фахівців, для технічного здійснення проекту буде потрібно прокласти близько 6000 км двоколійної, ціл­ком електрифікованої, залізниці, у тому числі 1500 км по терито­рії Аляски й Канади, а в Росії - від Уелена до Якутська, відкіля піде гілка до БАМу й Транссибу. На трасі будуть споруджені чи­сленні тунелі, головним з яких стане 90-кілометровий тунель під дном Берінгової протоки. Проект передбачає не тільки будівни­цтво залізничної колії, але й комунікаційної та енергетичної лі­ній, що зв'яжуть Росію зі США та Канадою. Економічні експер­ти ООН ще 15 років тому вказували, що важливим фактором при­скореного розвитку світової економіки є створення глобальної залізничної системи. Пропонувалося з'єднати тунелями Амери­ку з Азією та Європою в районі Берінгової протоки, Європу з Аф­рикою - у районі Гібралтару, Японію із Сахаліном - у районі протоки Лаперуза.

У багатьох випадках трансконтинентальні залізничні переве­зення переважніше морських: потяги в середньому йдуть у 3 рази швидше ніж судна. Крім того, виключається подвійна перевалка в портах відправлення й одержання. Аварійні ситуації на заліз­ницях, як правило, екологічно менш небезпечні, ніж морські ка­тастрофи.

Попередні розрахунки, проведені в США, показують, що ван­тажні потоки по трансконтинентальній магістралі можуть скла­сти 150-180 млн. т на рік. Російські дослідники вважають, що в 2020 р. обсяг перевезень складе 50-60 млн. т вантажів щорічно. Для фінансування робіт із будівництва магістралі планується створити міжнародне акціонерне товариство. До нього увійдуть Міністерство шляхів сполучення, РАО «ЄЕС Росії»; адміністрація Чукотки та Магаданської області, Республіки Саха-Якутія; організації різного статусу Росії, Канади, США, Японії й інших країн, а також приватні особи. Зацікавлені у фінансуванні прое­кту Світовий Банк, Європейський Банк реконструкції та Розви­тку. Одночасно зі створенням проводиться техніко-економічне обгрунтування проекту й складається графік робіт, розрахований на 12-15 років, починаючи з 2000 р.

З'явився новий транспортний маршрут, що одержав назву «China Landbridge». Південнокорейська експедиторська компа­нія «Ocean Maritime» вибрав шлях, альтернативний транссибір­ській залізниці. Компанія здійснює контейнерні перевезення на автоскладальний завод «Daewoo» у Казахстані. 14 тис. контей­нерів на рік будуть перевозитися через китайський порт Ляньюньган і далі Лунхайською залізницею через Урумчі, Дружбу до Алма-Ати. Із погляду на високу активність «Ваетю» у серед­ньоазіатських державах колишнього СРСР, утрата подібного клієн­та для Транссиба факт серйозний. Однак на даному маршруті є досить «вузькі місця». Ляньюньган - невеликий порт і не має розвинутих судноплавних маршрутів. Вантажообіг китайських залізниць зараз великий. Тому ріст числа вантажних потягів до­сить проблематичний, а вантажопідйомність товарного поїзда об­межена. Вихід до Європи передбачає включення до коридору пів­денних частин Росії, а також Україну.

У результаті розробки цих двох напрямків і внаслідок постій­ного росту залізничних тарифів привабливість Транссибірської дороги, як транспортного моста між Європою й країнами тихо­океанського регіону, знижується. Приблизно 15 років тому частка витрат на транспортування вантажів на лінії Брест-порт Схід­ний відстанню 10 тис. км складала для Росії одну третину; 35% приходилося на морську частину шляху й частина - на іноземні залізниці (близько 1 тис. км). Сьогодні при різкому рості вартос­ті перевезення російськими залізницями дешевшають фрахт і вартість обробки вантажів в іноземних портах.

На сьогодні більшість сухопутних транспортних потоків (ав­томобільних і залізничних), що йдуть із Західної та Центральної Європи в Норвегію, Швецію й Фінляндію, а також назад, схо­дяться до датських проток. Щоб досягти протилежного берега, численні вагони, машини, автобуси перевантажуються на пороми. Зараз відразу через дві протоки - Великий Бельт (між датськи­ми островами Фюн і Зеландія) і Ересунн (між Данією й Шве­цією) будуються стаціонарні переправи. Перша - чисто датська; друга переправа будується за згодою влади Данії й Швеції. Ці переправи складуть єдине ціле з транспортною системою, роз­в'яжуть «пробки», рух стане швидкісним і безперебійним (через Малий Бельт міст побудований давно), Скандинавія буде надійно пов'язана в цьому місці з іншою Європою. Транспортним шля­хом через Данію, Фінляндію, Швецію все активніше користу­ються східноєвропейські відправники вантажу й вантажоодер­жувачі, тому в прискоренні перевезень у цьому напрямку зацікав­лені Україна та Росія.

Стаціонарна переправа через Ересунн між датською столицею Копенгаген і великим містом Південної Швеції Мальме - це ком­бінація моста й тунелю. Будівництво завершилося у 2000 р. За прогнозами економістів, на початку по мосту-тунелю між Мальме й Копенгагеном будуть проїжджати 10 тис. транспортних засо­бів; потоки можуть зрости до 30-40 тис. одиниць.

У зв'язку з ростом вантажообігу в основних портах Бенілюк­су збільшуються затори в русі вантажів по дорогах у середині країни в східному напрямку. Для рішення цієї проблеми Антверпен і Роттердам розглядають проекти, що поліпшать інтермодальне сполучення, особливо залізничні маршрути в Німеччину. Заліз­ничний проект -Betuwe- буде завершений до 2005 р. — забез­печить зв'язок між Роттердамом, Маасфлакте (Maasvlakte) і Еммерихом (Emmerich) на німецькому кордоні. Переваги цьо­го маршруту — можливість провозити контейнери, занурені в два ряди. Це можна буде здійснювати й на деяких маршрутах Північ­ної Європи. У тих місцях, де можуть виникнути проблеми через тунелі, наприклад, в альпійських країнах і Південній Німеччині, передбачається використовувати більш довгі ешелони. Таким чином, Роттердам до 2010 р. планує збільшити частку своїх заліз­ничних перевезень удвічі.

Антверпен виступає з проектом «Iron Rhine», що поліпшить зв'язок із країнами, розташованими на схід від Німеччини.

Лекція 14. Транспортна система України.

Ч1 Структура української залізниці, основні колії, вузли. Виробничий розподіл залізничних шляхів. Сучасний стан залізниці та політика уряду в цій галузі. Україна в якості транзитної держави, перспективні напрямки розвитку. Наявні основні магістралі та їх стан, автотранспортні вузли. Державна політика в галузі автомобільного транспорту. Основні порти України, їх класифікація та призначення. Сполучення, стисла характеристика українського флоту та його перспектив. Україна в міжнародній системі річкового сполучення та внутрішні перевезення. Судноплавні річки та порти, сполучення “ріка-море”. Державна політика в сфері річкових перевезень. Основні показники роботи залізничного транспорту України

Залізничний транспорт - трудомістка галузь. Продуктивність праці на залізничному транспорті нижча, ніж на трубопровідно­му, морському та повітряному транспорті (але вище, ніж на автомобільному). У середньому на 1 км експлуатаційної довжини за­лізниць приходиться майже 14 чоловік, зайнятих на перевезенні.

Сьогоднішні недоліки - це і невисокий рівень якості транс­портних послуг, що надаються клієнтам.

Протяжність залізничної сітки України 22,8 тис. км. Парк те­пловозів складає 4 017, а електровозів - 1 930. Діючий локомо­тивний парк забезпечує середню дільничну швидкість вантаж­них потягів - 33,7 км/год, а пасажирських - 47,1 км/год. Сере­дня технічна швидкість поїздів вища дільничної приблизно на 15-20 км/год.

Парк вантажних вагонів (202 767) складається в основному з чотирьохосьових вагонів переважно металевої конструкції ван­тажопідйомністю 65-75 т. В структурі парку переважають напівваґони (41,7%), платформи (10,8%) цистерни (11,4%), врахову­ючи восьмивісні та криті вагони (10,2%). Питома вага спеціалі­зованого рухомого складу недостатня (рефрижераторні вагони). Недостатньо розвинута й контейнерна система, особливо вели­ковантажні контейнери для інтермодальних перевезень.

Парк пасажирських вагонів (9 830 одиниць) складається із цільнометалевих вагонів, обладнаних чотири- і двомісними купе, і плацкартними полицями або диванами для сидіння з комбіно­ваним електровугільним опаленням, люмінесцентним освітлен­ням, кондиціонуванням повітря. Секції електропоїздів склада­ються з 1 514 одиниць, дизель-поїздів — 264 одиниць.

Усі вантажні й пасажирські вагони обладнані автозчепом і ав­томатичними гальмами, більше 60% вантажних і всі пасажирські вагони мають колісні візки на роликових підшипниках.

У зв'язку з економічною кризою дещо уповільнились заміна та оновлення рухомого складу залізниць, у результаті чого в екс­плуатації знаходиться багато вагонів і локомотивів, що відпра­цювали свій ресурс.

Залізничний транспорт знаходиться в державній власності. В останні роки залізниці отримали більшу економічну самостій­ність, а багато промислових та підсобно-допоміжних підприємств (локомотиво- і вагоноремонтні заводи, гравійні та шпало-просочувальні підприємства, промисловий транспорт, будівельні й за­безпечувальні організації) виділились із системи мінтранспорту після акціонування й приватизації. Створені самостійні комер­ційні центри та орендні підприємства, банківська система стра­хової компанії та інші організації ринкової інфраструктури.

Незважаючи на важке фінансове становище, різкий спад об­сягів перевезень, обмеженість бюджетних коштів, завдяки збе­реженню цілісності галузі по основній діяльності (перевезеннях), залізниці України стабільно задовольняють попит на транспорт­ні послуги підприємств-вантажовласників і населення, фактич­но вони працюють на самофінансуванні, вносять у держбюджет податкову платню. Вони в основному утримуються на середньо­му рівні без різких коливань.

Незважаючи на фінансові труднощі, на залізничному транс­порті продовжується повільними темпами технічна реконструк­ція.

На залізничному транспорті технічний стан пасажирських вагонів у зв'язку з відсутністю коштів для їх оновлення та зни­ження витрат на капітальний ремонт близький до критичного. Інвентарний парк пасажирських вагонів складають 9 602 одини­ці, з яких 1 330 вагонів уже відпрацювали строк експлуатації. Рі­вень зносу пасажирських вагонів на кінець 1998 р. склав 55,8% (у 1996 — 47,1%), 51% приміських електропоїздів і 58% примісь­ких дизель-поїздів належать списанню. За кількісним складом потреба в електропоїздах нижча, ніж фактична, на 128 одиниць. Але майже 50% фактичної наявності належить списанню.

Основні показники перспектив розвитку залізничного транс­порту наведені в таблицях 10.1 і 10.2.

Таблиця 10.1 Прогноз вантажообігу залізничного транспорту, млрд т-км

1990	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2005
474	246,4	200,4	195,8	166,2	151,4	159,3	174,1	199,3	318,0

Таблиця 10.2Прогноз обсягів перевезень по залізницях

Дороги	1993	1995	2000	2005	2010
Відправлення обсягів перевезень, млн. т
Донецька	216	145	182	199	212
Одеська	34	31	29	31	33
Придніпровська	148	133	125	136	145
Львівська	47	42	39	43	46
Південно-Західна	43	39	37	40	41
Південна	45	41	38	41	43
Всього	533	480	450	490	520
Сумарний вантажообіг, млрд. т-км
Донецька	45	43	40	43	47
Одеська	46	44	41	44	48
Придніпровська	56	53	49	57	57
Львівська	27	24	24	25	27
Південно-Західна	46	44	41	44	48
Південна	27	26	25	26	27
Всього	247	234	220	239	254

Лекція 15

Текст Основні показники роботи автотранспорту України

Із 1990 р., за даними Міністерства транспорту України, парк транспортних засобів практично не поповнювався. У цілому від­булося скорочення вантажних автомобілів і автобусів.

За 1995-1996 рр. отримано 415 автобусів, у 1996 р. - 147, тоб­то відсоток оновлення складає менше 1%, при нормативі 15-20%. Кожний 4-й автобус відпрацював свій ресурс. Середній строк експлуатації досяг у 2000 р. 10,5 років, що в 1,7 рази вище, ніж у 1996 р.

Таблиця 11.4 Прогноз вантажообігу автотранспорту загального користування (млрд ткм)

1990	1993	1996	1997	1998	1999	2000	2005
79,7	35,3	25,7	21,0	23,4	31,9	46,6	59,9

На 1.01.2001 р. автомобільні перевезення залишалися збитко­вими

Спеціалізація річкового флоту

До річкового флоту належать танкери, рефрижератори, судна-овочевози, автомобілевози, річкові ліхтеровози, нафтовози; судна типу «річка-море» (типу «Балтійський» - вантажопідйом­ність 2 000 - 2 700 т, швидкість 18-21 км/год., для перевезення наф­ти - великі танкери «річка—море» - «Заживей» - вантажопід­йомність 5 000 т, «Сормовський», «Волго-Балт», «Волго-Дон»).

Пасажирські теплоходи мають такі характеристики: довжи­на - 136 м, ширина - 16,5, осадка - 3,25 м на річці та 3,75 на морі, місткість 280 пасажирів та 100 чоловік команди, потужність енергетичної установки - 3 300 кВт, яка забезпечує швидкість 25-26 км/год.

Для обслуговування ділових пасажирів взагалі призначений швидкісний флот на підводних крилах і повітряній подушці - «Ракета», «Метеор», що мають швидкість до 65 км/год. Із 1976 р. будують теплоходи «Восход», які прийшли на зміну «Ракеті». На бічних та малих річках експлуатуються теплоходи глісируючого типу «Зарница», яка відрізняється великою маневровістю, здат­на плавати в умовах лінії й приставати навіть до необладнаного берега.

Для масових перевезень пасажирів на приміських лініях екс­плуатуються судна нового типу - катамаран «Отдых», який міс­тить 1000 чоловік. Основне його призначення - доставка паса­жирів у приміські зони відпочинку, проведення екскурсій та ор­ганізація вечірніх прогулянок.

Провідне місце в перевезеннях займає Дніпровський басейн довжиною водних шляхів 22,4 тис. км, з інших річкових басей­нів - Південний Буг (105 км), Дунай-Кілійський рукав - 180 км, Сіверський Донець.

Важливе місце серед портів річкового транспорту займають Київ, Кременчук, Дніпродзержинськ, Нікополь, Каховка, Херсон (Дніпро) та Ізмаїл, Рені (Дунай).

Показники використання засобів річкового флоту

Продуктивність судна - транспортна робота в тонно-кіломе­трах або пасажиро-кілометрах за одиницю часу (зазвичай доба), яка вираховується на 1 к.с. або 1 т вантажопідйомності. Розріз­няють чисту та валову продуктивність судна. Чиста продуктив­ність характеризує використання судна під час руху в заванта­женому стані. Визначається діленням загальної суми тонно-кі­лометрів даного виду робіт на сило-добу ходу в завантаженому стані. Валова продуктивність - показник, що характеризує використання судна протягом усього витраченого експлуатаційно­го часу, тобто час руху в завантаженому та порожньому стані, час усіх зупинок і робіт нетранспортного характеру - визначається діленням загальних тонно-кілометрів на сило-добу знаходжен­ня судна в експлуатації.

Показники використання суден по завантаженню відобража­ють використання вантажопідйомності й потужності суден.

Показник використання вантажного судна по вантажопідйом­ності, Т/Т тоннажу визначають діленням маси вантажу, наванта­женого в судно Q_е, на реєстраційну вантажопідйомність Q_p

де Е - показник використання вантажного судна по вантажопід­йомності Т/Т тоннажу; Q_е - маса вантажу, завантаженого в судно; Q_p - реєстраційна вантажопідйомність.

Середнє навантаження на 1 т вантажопідйомності вантажно­го судна Р_гр визначається діленням тонно-кілометрів на відстань ходу судна.

де l_хгр - відстань ходу судна з вантажем на тоннажо-кілометри.

- з вантажем:

де Р_ван - середнє навантаження на 1 т вантажопідйомності ван­тажного судна

- відстань ходу судна з вантажем

- тоннажо-кілометри з вантажем.

Середнє навантаження на 1 к.с. потужності буксирських су­ден Р_б визначається діленням тонно-кілометрів виконаних у завантажених рейсах, на сило-кілометри

Доля ходового часу з вантажем А_r визначається діленням тоннажо-доби ходу судна з вантажем на загальну кількість тоннажо-діб в експлуатації

Середня продуктивність 1 т вантажопідйомності самохідних та несамохідних суден М_{є еан} визначається діленням тонно-кі­лометрів , на загальну кількість тоннажо-діб в експлуатації:

Час обігу судна Т_об - час, витрачений на рух судна від пункту навантаження до пункту розвантаження й назад, включає час, необхідний на початкові та кінцеві операції (навантаження, роз­вантаження, шлюзування та ін.), затримки на шляху й технічні операції. Визначається додаванням часу на зупинки t_ст, часу, ви­траченого на маневри t_м, ходового часу t_х:

Показники роботи річкових портів

Загальний вантажообіг судна - сумарна кількість вантажу в тоннах, відправлених із порту й отриманих в порт. Цей показ­ник планується та враховується по всіх вантажах у цілому та з розподілом за номенклатурою: нафта та нафтопродукти, ліс в пло­тах, суховантажі (хліб, руда, кам'яне вугілля та ін.). Окремо ви­діляють вантажі, що перевозяться в контейнерах, а також ті, що передаються з річкового транспорту на залізничний і отримуються від нього.

До вантажно-розвантажувальних робіт відносять усі викона­ні засобами портів на вантажних причалах і складах роботи, по­в'язані з перевантаженням вантажів, що перевозяться річковим транспортом. До них входять портові та зовнішньопортові робо­ти, а також перевантаження нафтоналивних вантажів нафтопе­реробними станціями. До зовнішньопортових відносять госпо­дарські роботи порту, а також роботи, що виконуються для інших організацій із метою збереження постійних кадрів робіт­ників, більш повного використання основних фондів.

Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт планують і врахо­вують у фізичних тоннах і тонно-операціях. Обсяг вантажно-роз­вантажувальних робіт у фізичних тоннах відповідає вантажообі­гу порту за вирахуванням сумарної маси відправлених із прича­лів клієнтурі і тих, що надійшли на ці причали, різних вантажів, а також відправлених із порту та прибулих до порту лісних ван­тажів у плотах.

Тонно-операція - це переміщення 1т вантажу за певним ва­ріантом вантажно-розвантажувальних робіт. Варіантом назива­ють завершальне переміщення вантажу незалежно від відстані, способу та здійснення при цьому допоміжних робіт (зважуван­ня, сортування та ін.). При визначенні обсягу перевантажених робіт у тонно-операціях враховуються будь-які роботи, пов'язані з переміщенням 1т вантажу в порту за такими варіантами: транс­порт - склад, склад - транспорт, транспорт - транспорт, склад - склад, внутрішньоскладські (які виконуються не в процесі основ­ної роботи та по окремих порядках).

Відношення числа виконаних портом тонно-операцій до об­сягу вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах за певний період називається коефіцієнтом перевалки вантажів.

Україна: геополітичні переваги та недоліки транзиту. Основні трубопроводи. Міжнародне співробітництво в галузі. Система аеропортів України та їх стан. Основні повітряні сполучення та оператори. Тенденції розвитку та державна політика в галузі авіаційного транспорту. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів. Стратегія розвитку транспортно-дорожнього комплексу України.

Текст

Лекція16-17. Поясний час. Міжнародний калькулятор часу, лінії дати. Транспортна географія ІАТА.

Умовний розподіл Землі на поясний час. Різниця у часі. Гринвич меридіан (GMT)Універсальний скоординований час (UTC). Система часу у 24 години проти системи у 12 годин. Міжнародний калькулятор часу. Період економії денного світла (DST). Міжнародна лінія дати. Визначення місцевого часу. Загальний час перевезення. Загальні відомості про організацію та діяльність у сфері транспортної географії. Зонування ІАТА. Способи визначення глобальних напрямків та оптимальних маршрутів у світовій транспортній повітряній системі.