НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Інститут економіки та менеджменту

Кафедра організації авіаційних перевезень

«ЗАТВЕРДЖУЮ»

Завідувач кафедри

___________ Юн Г.М.

«5» липня 2012 р.

Транспортна географія

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

для студентів напряму 6.070101 «Транспортні технології»

Укладач к.е.н., доцент Лопес Родрігес Мануель Умберто

КИЇВ 2012

Модуль №1 „Загальні положення транспортної географії ”

лекція 1-2. Предмет, метод та завдання курсу

ПИТАННЯ: Поняття та предмет транспортної географії. Роль транспорту у сучасному світі. Основні визначення. Поняття транспортної системи. Основні параметри світової транспортної системи, її структура. Місце та роль транспортних систем в розвитку країн та регіонів. Мета вивчення курсу. Функціональне значення транспортної географії – 2 год.

текст

Поняття та предмет транспортної географії

Транспорт – одна з найважливіших галузей господарства. В усі часи та в усіх народів транспорт завжди відігравав найважливішу роль. Завдяки розвитку економіки зростанню населення та його руху, а також інших об’єктивних факторів транспорт, як галузь народного господарства, повинен послідовно зростати та удосконалюватися. Досягнення цієї мети неможливе без перепідготовки діючих та підготовки нових кадрів інженерно-технічного, командного та керівного складу, які здатні керувати транспортним механізмом у ринкових умовах на різних рівнях транспортної ієрархії.

У сучасних умовах роль транспорту та транспортної географії вийшла далеко за межи державних кордонів країн та регіонів. Сьогодні йде мова про проблеми глобалізації єдиної транспортної системи. Інтернаціоналізація економіки передбачає негайну інтеграцію світової транспортної системи та термінову її реконструкцію й уніфікацію.

Положення України на перехресті європейських та світових транспортних шляхів обумовлює необхідність глибокого вивчення можливостей входження її транспортних мереж у міжнародний розподіл праці.

Предметом дисципліни, яку ми розглядаємо, є транспортна система України та світу як сукупність різних видів транспорту. Особливу увагу приділяють ролі транспортного ринку в еконо­міці країни, характеристиці сучасного стану транспортно-шля­хового комплексу, техніко-економічним показникам роботи різ­них видів взаємозв'язку та конкуренції між ними, формуванню попиту на транспортні послуги та плануванню перевезень, мар­кетинговим принципам управління на транспорті, розробленню тарифної політики, спрямованої на підвищення ефективності транспортної системи та якості транспортного обслуговування споживачів.

Роль транспорту у сучасному світі

Економічна теорія визначає місце та роль транспорту в розвитку сучасного суспільства, розглядає його як загальні засоби праці, як одну із загальних умов виробництва. Переміщуючи засоби праці та робітників у середині підприємства, транспорт здійснює зв'язки, породжені технологічним розподілом праці. Ці функції виконує внутрішньовиробничий транспорт. Переміщу­ючи різні види продукції між виробниками (постачальниками) та споживачами, транспорт здійснює зв'язки, породжені терито­ріальним розподілом праці. Ці зв'язки виконує транспорт сфери обертання, який із плином історичного процесу суспільного роз­поділу праці виділився в самостійну сферу виробництва. Пере­везення в процесі обертання в сучасних умовах в основному виконує транспорт загального користування — залізничний, мор­ський, річковий, автомобільний, повітряний, а також спеціаль­ний транспорт (трубопроводи, ЛЕП, залізничні під'їзні шляхи промислових підприємств, пов'язаних із мережею магістральних шляхів сполучення). Ці види транспорту разом із системою скла­дів є матеріальною основою процесу обертання.

Транспорт, з одного боку, є часткою інфраструктури ринку, «фізично» реалізуючи обмін товарами, робить послуги населен­ню, а з іншого — він сам як суб'єкт ринку продає свої послуги, переміщуючи товари та пасажирів. Різні види транспорту можуть по різному здійснювати ці послуги, утворюючи тим самим транспортний ринок.

Праця робітників транспорту є виробничою працею, вона ство­рює національний прибуток, збільшує суспільне багатство, яке вимірюється у вартісній формі. Частка транспортних витрат вартості продукції промисловості сільського господарства складає 15-20%, досягаючи по деяких вантажах 45-50%.

Разом з тим транспорту характерні деякі особливості, які від­різняють його від інших галузей народного господарства.

По^-перше, транспорт не виробляє ніякої речової продукції, а якби є продовженням процесу виробництва в межах процесу оберту. Процес виробництва продукції завершується тоді, коли вона доставлена до місця споживання. Виходячи із цього, транспорт є продовженням процесу виробництва, який починається на підприємстві чи в сільському господарстві. Кінцевий резуль­тат виробництва реалізується у споживача, цим і визначається відношення до транспорту робітників промисловості та сільського господарства, їх турботи про умови перевезення своєї продукції, покращання показників використання рухомого складу та економії транспортних витрат.

По-друге, продукція транспорту — перевезення вантажів та пасажирів — є невід'ємною від процесу транспортного виробни­цтва, її неможливо накопичити, утворити її запаси. Тому проблема резервів на транспорті полягає не в утворенні запасів продукції, а в утворенні резервів пропускної та провізної здатності. Маневрування резервами по регіонах транспортної сітки є важким, часто неможливим, тому що отримані резерви пропускної й провізної здатності повинні утворюватися скрізь, і в першу чергу в напрямках швидко зростаючих перевезень.

По-третє, продукція транспорту не містить сировини. Частка заробітної платні в її собівартості вдвічі вища, ніж в промисловості. Витрати на амортизацію, паливо та електроенергію складають половину всіх експлуатаційних витрат транспорту. Тому найважливіше значення для зниження собівартості перевезень має збільшення продуктивності праці, покращання використання транспортних засобів, особливо рухомого складу, скорочення витрат палива та електроенергії на одиницю роботи перевезень.

По-четверте, кругообіг коштів, які виділяються на розвиток транспорту, відрізняється від кругообігу коштів, які направля­ються на розвиток підприємств та сільського господарства. На транспортному ринку реалізується не товар у вигляді нової речі, а сам виробничий процес транспортної промисловості, тому ви­моги до ефективності та якості роботи транспортної системи від­носяться не тільки до її ринкової продукції, кінцевого результа­ту транспортної діяльності, але й безпосередньо до транспортно­го виробничого процесу. Особливе значення мають прискорення та безперервність транспортного процесу, скорочення строків доставки та покращання збереження вантажів, безвідмовність у роботі всіх ланок транспортного конвеєра, підвищення якості роботи кожного працівника, бригади, кожного підприємства, по кожному виду транспорту та транспортної системи в цілому.

Транспорт є однією з галузей економічної інфраструктури, яка, окрім усіх видів магістрального транспорту, включає в себе енергетику, зв'язок, комунальне господарство (водопостачання, каналізацію, видалення твердих відходів), а також такі інженерні споруди, як гребля, сітки гідраційних та дренажних каналів. Поняття інфраструктури є, таким чином, загальним поняттям для визначення багатьох видів діяльності. Безпосередньо з транспор­том пов'язана робота багатьох галузей народного господарства: машинобудівної (автомобіле-, локомотиво-, вагоно-, судо- та авіа­будування), паливоенергетики, металургії та ін. Транспорт щорі­чно використовує приблизно 18% дизельного палива, 6% елект­роенергії, 10% лісоматеріалів, 4% чорних металів.

Транспорт здатний значно впливати на економічний розви­ток, розширення торгівлі, підвищення рівня життя. Він сприяє підвищенню продуктивності праці, скороченню часу доставки вантажу чи проїзду до місця роботи.

Транспорт активно впливає на оточуюче середовище, причо­му цей вплив носить в основному негативний характер. Так, доля транспорту в загальному валовому викиді в атмосферу всіх продуктів виробничої діяльності становить 40%, у тому числі основну частку забруднень (більше 80%) складає автомобільний транс­порт.

Темпи розвитку транспорту повинні відповідати економічно­му розвитку. За даними іноземних дослідників, зростання вало­вого внутрішнього продукту в більшості країн світу супроводжу­ється пропорційним збільшенням вартості основних фондів транспорту. А саме, по мірі розвитку економіки країни транспорт­на галузь повинна змінюватися у відповідності до динаміки по­питу на транспортні послуги. Існує й зворотний зв'язок, тобто транспорт впливає на економічний розвиток, є «колесами» еко­номічної активності. Однак спеціальними дослідженнями вста­новлено, що інвестиції в одну лише транспортну галузь або на­віть в усю інфраструктуру не гарантують зростання економіки. Успіх залежить перш за все від економічної політики країни в цілому. У транспортно-шляховому комплексі України здійснюється програма акціонування та приватизації підприємств транс­портного та шляхового господарств. Багато акціонерних підпри­ємств знаходяться в наш час в тяжкому економічному становищі.

Основні визначення

Поняття транспортної системи.

Зміна транспортної місткості світового господарства відріз­няється відповідною сталістю за післявоєнний період. Так сума­рний вантажообіг і загальний пасажирообіг росли приблизно та­кими ж темпами, як і загальний валовий продукт. За цей період питомий світовий вантажообіг у розрахунку на 1 т готової про­дукції збільшився на 1/3, а душовий вантажообіг і кілометрова рухливість населення зросли в 3,5-4 рази.

Загальна довжина транспортної мережі за видами шляхів спо­лучення в останні десятиріччя істотно стабілізувалася. Разом із тим відбувається значна якісна зміна мережі: росте довжина електрифікованих та швидкісних залізниць, автомагістралей з удо­сконаленим покриттям, трубопроводів великого діаметру. Дані про перевезення свідчать про масштабність транспортної робо­ти: душовий оборот за 40 років зріс із 2,8 тис. до 3,2 тис. пасажирокілометрів. Треба відзначити динамізм розвитку перевезень - обсяг перевізної роботи збільшився в 7 разів, а до 2010 р. зросте ще в 1,2-1,3 рази.

У світовому вантажообігу провідну роль має морський транс­порт, частка якого поступово зростає й нині сягає до 62%. Приблизно аналогічна ситуація має місце відносно пасажирообороту легкового автомобільного індивідуального транспорту - 60%.

Разом із тим відбувається інтенсивна зміна структури переве­зень між окремими видами транспорту. Так, у вантажообігу спів­відношення між залізничним та його головним конкурентом ав­томобільним транспортом змінилася так, що їхні частки практи­чно зрівнялися. Частка трубопроводів зросла з 4,2% до 12,8%. У пасажирообороті повітряний транспорт наблизився до рівня залізничного - відповідно 10,0% і 10,2%, а незабаром очікується перевищення позначок першого.

Найважливішими критеріями для аналізу національних та макрорегіональних розходжень у транспортній роботі є наступні:

1) транспортоємність виробництва, що віддзеркалює співвід­ношення між транспортом і виробництвом, розміри та кон­фігурацію господарчої території;

2) транспортний рух населення, що відбиває тип розселення, ступінь урбанізації, рівень міграції;

3) співвідношення пасажирських та вантажних перевезень, що показує транспортну парадигму того чи іншого регіону;

4) співвідношення видів транспорту в транспортній роботі, що виступає важливішою типологічною позначкою не тільки транспортної системи, а й господарства в цілому.

За всіми цими критеріями можна чітко визначити три групи країн: промислово розвинуті західні країни; СНД та країни Схід­ної Європи, що переходять від планової до ринкової економіки; країни, що розвиваються. На кінець століття транспортомісткість господарства, що визначається в ткм на 1 дол. ВВП, склала в Пів­нічній Америці - 1,3 , у Західній Європі - 0,3, Японії - 0,4, тоді як у Росії - 5,0, у країнах Східної Європи - у середньому 1,5. Ці цифри свідчать про вирішальне значення для рівня транспорт­ної складової галузевої структури господарства, відносної ролі «важ­ких» сировинних виробництв, соціально-економічного типу країни. Значно меншої ваги мають показники розмірів території. Відносно країн, що розвиваються, значення показника транспортомісткості відзначається досить великою амплітудою коливань.

Показник рухомості населення має протилежну тенденцію. Найбільш високим є його показник у промислово розвинутих країнах. Так у Північній Америці він складає 12,9 тис. пас. км, у Західній Європі - 8,5, в Японії - 6,3, тоді як у Росії - 3,6, у Східній Європі - 2,9, в Україні - 1,9. Транспортна рухомість населення - це складне соціальне та економічне явище, за яким формується комплекс факторів культурного, політичного та де­мографічного характеру.

Із проблемою рухомості тісно пов'язане питання автомобілі­зації населення. Зростання автомобілізації є одним із самих ста­лих динамічних процесів у рамках розвитку людства за останній період. Цей показник багато в чому визначає розходження в рів­ні рухливості населення. Цей показник теж значно варіює по краї­нах, що розвиваються, хоча в цілому він залишається досить низь­ким. Важливим типологічним критерієм, що відбиває транспорт­ну парадигму господарської системи, є співвідношення вантаж­них та пасажирських перевезень.

Співвідношення видів транспорту у вантажних перевезеннях визначається складом вантажоутворюючих галузей господарст­ва, ступенем територіальної концентрації виробництва. На про­мислово розвинуті країни Заходу та Сходу приходиться приблиз­но 80% вантажообігу світового внутрішнього (без морського даль­нього плавання) транспорту, який розподіляється майже на по­ловину між цими двома групами країн. Однак співвідношення видів транспорту носить принципове розходження. У західних країнах у цілому на залізничний транспорт припадає 25%, авто­мобільний - 40%, а останні 35% - на внутрішній - водний, морський каботаж та трубопровідний. У СНД та в країнах Східної Європи в цілому у вантажообігу домінують залізниці - близько 60% у середньому, тоді як на вантажний автомобільний транс­порт припадає лише 9%. У Північній Америці частки залізнич­ного та автомобільного транспорту у вантажообігу практично зрів­нялися. Значна різниця в собівартості залізничних та автомобіль­них перевезень (15-кратна) об'єктивно стримує розвиток авто­мобільних перевезень у нашій країні, тоді як у США розбіжність у собівартості лише 4-кратна. Такі розбіжності, у свою чергу, пояснюються наступними факторами: слабким розвитком шля­хової мережі та низькою її якістю (частка доріг із капітальним покриттям у СНД менш 1/3, тоді як у США вона складає більш 60% за умов 6-кратної загальної довжини), структура вантажного автомобільного парку (у СНД нині переважають середньотоннажні автомобілі, що визначає низький показник завантаження парку) та ін. Ще більші розходження між часткою залізничного та авто­мобільного транспорту в країнах Західної й Східної Європи - відповідно 19 і 67, 78 і 9%.

У країнах, що розвиваються, на залізничний, автомобільний та трубопровідний види транспорту припадає в середньому майже по 1/3 усього внутрішнього вантажообігу (у Латинській Америці частка автомобільного транспорту значно вища - 65%, а в Азії - нижча).

Майже 90% вантажообігу повітряного транспорту припадає на промислово розвинуті країни. Частка цього виду транспорту в загальному вантажообігу СНД в 12 разів нижча, ніж у вантажо­обігу США.

Основні параметри світової транспортної системи, її структура.

Головною ідеєю, яка була в основі розвитку шляхів сполучен­ня дореволюційної (царської) та післяжовтневої (радянської) Ро­сії, СРСР, була цілісність сітки шляхів, спільність управління транспортом. Із 1869 р. Росія першою в Європі почала перехід до безперевантажувальних сполучень. Із 1985 р. на всій сітці заліз­ничних колій почав діяти загальний статут, який визначав єдині правила перевезень. У межах колишнього СРСР формувалась унікальна за своїми можливостями моноцентрична транспортна система (на відміну від американської — поліцентричної), яка до­зволяє виконувати на залізничних лініях за відстанню в два рази меншою, ніж в США, втричі більший обсяг перевезень.

У роки Радянської влади утворення єдиної транспортної сис­теми (ЄТС) розглядалося, як найважливіше державне завдання, у вирішенні якого з початку 1930-х років почали брати участь видатні наукові колективи та визначні спеціалісти-практики, робітники державних організацій.

Після закінчення Великої Вітчизняної війни відбудова втра­чених та будівництво нових транспортних комунікацій здійснювалися за єдиним народногосподарським планом. Із середини 1950-х років із заснуванням Інституту комплексних транспортних про­блем (ІКТП) Академії наук (пізніше Держплану СРСР) дослі­дження проблем ЄТС набули характеру цілеспрямованої коор­динуючої наукової діяльності.

Видатний учений-економіст професор І.В. Кочетов, керуючи одним із секторів ІКТП, очолив розробку єдиної системи показ­ників розвитку матеріально-технічної бази та роботи різних ви­дів транспорту. Величезний внесок зробили вчені В. І. Петров, В.В. Повороженко, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров. Вони сформу­вали нову систему для забезпечення збалансованості транспор­ту з іншими галузями господарства. Вони сформували загальні теоретичні положення, які мають важливе значення для пробле­ми ЄТС в цілому. У науковий обіг увійшли нові поняття: транспортний комплекс, транспортна система, транспортна сітка. Під транспортним комплексом розуміють сукупність декількох галу­зей народного господарства, призначених для задоволення потреб перевезень вантажів та пасажирів. До нього належить транс­порт, який забезпечує процес переміщення, та особлива, четверта, сфера матеріального виробництва — транспортна промисло­вість (транспортне машинобудування, транспортне будівництво, матеріально-технічне забезпечення перевезень), установи та ор­ганізації по підготовці транспортних кадрів, проведенню проект­них та науково-дослідних робіт.

Транспортна система найчастіше розглядається як цілісна га­лузь народного господарства, до складу якої входить чотири еле­менти: транспортна сітка всіх видів транспорту загального та не-загального користування, рухомі транспортні засоби (незалеж­но від форми власності на них), трудові ресурси транспорту та система управління всіма видами транспорту на державному, ре­гіональному та муніципальному рівнях. Транспортна сітка, таким чином, є лише одним з елементів транспортної системи власне шляху сполучення: автомобільних шляхів та залізничних колій, трубопроводів, водних та повітряних шляхів, тобто комунікацій із розміщеними на них «крапчастими» структурами: пасажирсь­кими, вантажними та іншими станціями, автовокзалами, морсь­кими та річковими портами, аеропортами та іншими об'єктами.

ЄТС передбачає такі види єдності: економічні, технологічні, технічні, правові, адміністративно-управлінські. Складність транспорту як галузі народного господарства характеризується багатьма призначеннями, потребою в збалансованості — внутрі­шній та зовнішній, у взаємовідносинах із природною сферою, на­родним господарством та населенням та ін.

Загальнодержавна транспортна система, що гармонійно роз­винута та ефективно функціонує, повинна забезпечувати такі вимоги:

— бути міжгалузевим комплексом у балансі народного госпо­дарства. В основному називають три рівні планування господарської практики та наукової діяльності у сфері еко­номіки: підприємство, галузь, народне господарство.

ЄТС як міжгалузевий комплекс — це принципово нове об'єднан­ня, що обслуговує й реалізує зв'язки для всіх галузей вироб­ництва і всіх верст населення на всіх рівнях управління країною;

— містити в собі можливість реалізації зовнішньої та внутрі­шньої збалансованості.

Зовнішня збалансованість передбачається: з населенням та його рухомістю (по пасажирських перевезеннях); з продукцією матеріального виробництва в країні та міжнародним обміном (вантажними перевезеннями); з природними ресурсами як із зо­внішнім середовищем. Внутрішня збалансованість продукції транспорту за концепцією І.В. Кочетова полягає в співставленні рівня задоволення потреб в перевезеннях із витратами на них. Кожен вид транспорту, який входить до складу ЄТС, повинен показувати свою продукцію та витрати в балансі народного гос­подарства в грошовому та натуральному вимірах.