1.3 Системный подход к анализу безопасности и устойчивого развития

железнодорожного транспорта

Стратегической задачей реформы железнодорожного транспорта, как основного элемента единой транспортной системы страны, в соответствии с Транспортной стратегией государства (03.11.2003 г.) является обеспечение устойчивого развития транспортной системы Российской Федерации.

Структурная реформа железнодорожного транспорта России, связанная с разделением хозяйственных и государственных функций управления, по своим масштабам и значимости беспрецедентна. Образована компания ОАО «РЖД», целью существования которой, является удовлетворения потребностей государства в пассажирских и грузовых перевозках, а также удовлетворение потребностей своих работников через результаты их деятельности и от самой деятельности.

Государственные функции управления железнодорожным транспортом теперь осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта России.

Необходимо заметить, что структурная реформа железнодорожного транспорта России происходит в условиях не столь благоприятных для такого рода преобразований - крайней изношенности основных фондов и неясных перспектив с инвестированием.

Из общей теории систем известно [18,19], что наличие даже одного значимого неблагоприятного фактора окружающей среды делает прогрессивное развитие системы невозможным. В связи с этим первостепенное значение приобретает правильный выбор стратегической цели реформы и недопущение снижения уровня безопасности железнодорожного транспорта.

В материалах Конференции ООН по окружающей среде и развитию в Рио-де-Жанейро (1992) и Всемирного Саммита по устойчивому развитию в Йоханнесбурге (2002), в Концепции перехода Российской федерации к устойчивому развитию (1996), в Транспортной стратегии России (2003) в концептуальном виде сформулированы лишь общие принципы устойчивого развития.

Поэтому представляется целесообразным на основе методологии системного анализа раскрыть их содержание и рассмотреть совокупность возможных стратегий управления железнодорожным транспортом с целью обеспечения его устойчивого развития, сформулировать соответствующие этим стратегиям количественные критерии эффективности, а также определить структуру и взаимосвязь опасностей, угрожающих железнодорожному транспорту в этом процессе.

Проведенное исследование позволит также выявить состав и структуру системы безопасности железнодорожного транспорта, как органической части общего процесса, обеспечивающего достижение стратегической цели реформирования

При таком подходе устойчивое развитие железнодорожного транспорта органически включит в себя обеспечение безопасности, а безопасность железнодорожного транспорта будет обеспечиваться через его устойчивое развитие.

Любой другой подход к обеспечению безопасности железнодорожного транспорта будет реализовываться в рамках модели неустойчивого развития, то есть будет несистемным и будет характеризоваться положительной, саморазрушающей обратной связью в системе «человек – техническая система железнодорожного транспорта - природа».

Для корректности дальнейшего исследования введем несколько определений [18-21]:

Объект - любая гносеологическая целостность, исследуемая с определенной целью и выступающая для познающего субъекта в его функциях (сферах деятельности).

Функция (сфера деятельности) объекта – предназначенность объекта для потенциального либо действительного продуцирования вещей, объектов, событий и т.д.

Цель объекта – конкретизация значений функций (целевая функция), выполняемых объектом в данный момент «времени жизни».

Система – совокупность объектов и отношений между ними, образующих единое целое, средство достижения цели.

Процесс – последовательная смена явлений, состояний в развитии чего-либо; совокупность последовательных действий для достижения определенной цели.

Под открытой сложной целенаправленной системой будем понимать некоторый объект, являющийся средством достижения цели, обладающий свойством самоорганизации и состоящий из достаточно большого числа: частей (подсистем и элементов), типов частей, входов и выходов, выполняемых функций.

Очевидно, что железнодорожный транспорт России представляет собой именно такую систему. Выделить систему в реальном мире значит указать все процессы, дающие системе возможность существовать согласно цели.

Для этого воспользуемся функционально-ориентированным подходом к декомпозиции железнодорожного транспорта России. На макроскопическом уровне описания процессов его функционирования и развития можно выделить следующие функционально обособленные сущности (подсистемы) [19-21]: вход; процессор; выход и ограничения, налагаемые окружающей средой на вход и выход системы. Окружающая среда оказывает также определенное влияние через границу системы на все подсистемы железнодорожного транспорта (см. рис.1.7).

Функцией входа является обеспечение системы ресурсами, поступающими в процессор, необходимыми для реализации процесса в системе.

Функцией процессора является реализация процесса, переводящего вход в выход, согласно цели существования системы.

Процессор представляет собой центральную функционально обособленную сущность системы «железнодорожный транспорт России». Сам процессор можно подразделить на:

• управляющую систему, выполняющую социетальную функцию (социально-организационная сфера деятельности). Термин социетальный предложен социологом А.Г. Келлером для обозначения организационных отношений и процессов в наиболее сложных социальных системах с развитым управлением;

• систему связи, выполняющую информационную функцию (сфера деятельности по обеспечению информацией процессов: обеспечения ресурсами, оперативного управления, функционирования природно-технической системы и определения стратегических целей);

• управляемую систему, выполняющую экологическую функцию (сфера деятельности по обеспечению функционирования природно-технической системы).

Функцией выхода является достижение цели (сфера деятельности по выработке стратегии), так как выход есть результат процесса.

Функцией ограничения является воздействие окружающей среды на вход и выход системы. Ограничение системы является выходом окружающей среды.

Все выделенные функционально обособленные подсистемы железнодорожного транспорта физически неразделимы и объединены потоками прямой и обратной связи (трудовых, информационных, финансовых и материально-энергетических и других ресурсов) в единое целое.

Рис.1.7

Функционально-ориентированная декомпозиция

железнодорожного транспорта России

Дальнейшую декомпозицию функционально обособленных сущностей железнодорожного транспорта будем проводить на основе объектно-ориентированного подхода. Управляющую - «социально-организационную систему» железнодорожного транспорта можно подразделить на объекты (подсистемы):

• «корпоративной организации» как множество социально-профессиональных общностей людей и подсистемы экономических, административных и социальных отношений между ними.

• «корпоративной культуры» как системы, включающей в себя подсистемы отраслевой науки, профессионального образования, корпоративной морали и этики.

• Управляемую систему - «природно-техническую систему» железнодорожного транспорта в свою очередь можно подразделить на объекты (подсистемы):

• «материальной культуры» как технической и социально-бытовой инфраструктуры, системы технологий и технических средств;

• «природы» как природной среды, состоящей из природно-антропогенных и природных экосистем;

Все выделенные макроскопические подсистемы железнодорожного транспорта не имеют четких границ. Но имеют область взаимного пересечения, в которой может быть выделен человек, представляющий единое социально-духовное и биофизическое существо, образующее более низкий уровень иерархии по отношению к рассматриваемым подсистемам.

Принятая макроструктура железнодорожного транспорта России как открытой системы позволяет описать множество его входов и выходов (см. табл.1.9).

Проблема устойчивого развития железнодорожного транспорта России в ХХI веке представляет собой несоответствие между существующим состоянием всех сфер его деятельности и «желательным» состоянием (желаемым будущим) [19,22,23].

Решение самой проблемы также представляет собой некоторою систему (процесс), обеспечивающую переход от существующего состояния к «желательному состоянию», причем в качестве «желательного состояния» выступает абстрактная модель с заданной целевой функцией (критерием эффективности).

Таблица 1.9 - Множество входов и выходов железнодорожного транспорта

Входные потоки	Выходные потоки
Время	Время
Информация об окружающей среде	Информация о себе в окружающую среду
Пассажиры, клиенты и перевозимые грузы	Произведенная работа по перевозке пассажиров и грузов, транспортные услуги
Финансовые ресурсы	Финансовая прибыль
Трудовые ресурсы	Трудовые ресурсы
Природные ресурсы	Отходы (выбросы) при функционировании железнодорожного транспорта
«Ценности» социально-производственной организации	Созданные «ценности» корпоративной социально-производственной организации
«Ценности» материальной культуры	Созданные «ценности» корпоративной материальной культуры
«Ценности» корпоративной культуры	Созданные «ценности» корпоративной культуры
Загрязнение природной среды от антропогенной и техногенной деятельности, не связанной с функционированием железнодорожного транспорта	Техногенное изменение ландшафтов, загрязнение природной среды от деятельности, связанной с функционированием железнодорожного транспорта
Управленческие стратегические решения	Выработанные управленческие стратегические решения руководства ОАО «РЖД»
-	Удовлетворение социально-бытовых и духовных потребностей работников железнодорожного транспорта

На решение проблемы устойчивого развития железнодорожного транспорта России влияют внутренние ограничения, такие как наличие необходимых финансовых, трудовых и природных ресурсов, «ценностей» корпоративной социальной организации, материальной и духовной культуры и другие.

К внешним ограничениям относится императивное ограничение, обязывающее сохранять биосферу Земли. Другие ограничения внешней среды связаны с состоянием социально-экономической активности людей, материальной и духовной культуры общества, законодательно-правовой базы государства, степенью интеграции его в мировое сообщество. Основными внешними ограничениями является ограничения покупателей выхода системы (системных покупателей). К системным покупателям относятся, прежде всего, работники железнодорожного транспорта, государство, а также организации и частные лица – потребители услуг железнодорожного транспорта, формирующие спрос на виды и объемы перевозок пассажиров и грузов.

В зависимости от этих ограничений можно выделить три возможных стратегии [22-25], с помощью которых сложная целенаправленная система, обладающая свойством самоорганизации, эффективно достигает цели, причем эти стратегии иерархически связаны и каждой из них можно поставить в соответствие целевую функцию (критерий эффективности). Назовем эти стратегии: «Поддержание» - низший уровень иерархии, «Оптимизация» - средний уровень иерархии, «Устойчивое развитие» - высший уровень иерархии.

При выборе стратегии «Поддержание» (жесткие ограничения на выход системы – деградация социальной жизни и экономики страны) эффективным считается тот объект, который при заданном выходе на произведенные «ценности» затрачивает минимальные ресурсы (минимизация входа системы).

При выборе стратегии «Оптимизация» (ограничения на вход системы –оживление социальной жизни и экономики страны) эффективным считается такая система, которая при заданном входе (заданных затрачиваемых ресурсах и «ценностях») обеспечивает получение максимального количества произведенных «ценностей».

При выборе стратегии «Устойчивое развитие» (отсутствие существенных внешних ограничений на вход и выход системы – устойчивое развитие страны) эффективным считается такая система, которая при минимальных затратах ресурсов и «ценностей» обеспечивает получение максимально возможного количества произведенных «ценностей».

Потоки ресурсов и «ценностей» в общем случае зависят от переменных состояния системы: совокупности управляемых переменных - процессов, охватываемых выделенной системой, которыми может управлять орган, принимающий решение; совокупности неуправляемых переменных, влияющих на результат управления, но которыми не может управлять орган, принимающий решение.

Для любой стратегии единый количественный критерий эффективности можно представить некоторой сверткой потоков ресурсов и «ценностей», взятых за определенный период времени. Если в качестве коэффициентов меры свертки взять стоимостные эквиваленты единиц ресурсов и «ценностей», а загрязнение природной среды выразить в виде ущерба (отрицательная стоимость), и привести их к соизмеримости согласно теории ценности денег во времени, то полученные таким образом критерии для всех стратегий будут подобны трем экономическим критериям:

• Критерий «Поддержание» - минимум приведенных затрат;

• Критерий «Оптимизация» – максимум дохода;

• Критерий «Устойчивое развитие» – максимум прибыли.

Причем во всех трех критериях экономическая эффективность, справедливое развитие социаль­ной сферы и безопасность железнодорожного транспорта объединены в единое целое, что соответствует принципам устойчивого развития.

После начала рыночных реформ в России с 1992 г. по 1996 г. железнодорожный транспорт попал в условия жестких ограничений со стороны системных покупателей, прежде всего государства. За это время также стали иными требования, предъявляемые заказчиками к транспортным услугам, существенно уменьшился объем перевозок, так к 1996 г. объем перевозок пассажиров и грузов снизился на 30% и 47% соответственно. Возникли ограничения, связанные с инфляцией, увеличивающей затраты на потребляемые ресурсы, деградацией общей культуры общества, несовершенством законодательно-правовой базы государства и другие. Общее увеличение эксплуатационных расходов при этом компенсировалось периодической индексацией тарифов. На Всероссийском съезде железнодорожников об этом периоде говорилось: «Экономика железнодорожного транспорта в переходной период оказалась как бы в тисках. С одной стороны, как пользователь материальных ресурсов отрасль покупает их на рынке по свободным ценам. С другой – как производитель услуг – работает в рамках государственных тарифов.»

Все эти процессы заставили руководство МПС России осуществлять стратегию «Поддержание», направленную на минимизацию входа системы. В период наиболее резкого спада перевозок (до 1995 г.) осуществлялись отдельные мероприятия по приведению контингента работников, парка подвижного состава и связанных с ними зависящих расходов к реальным размерам движения. В этот период были приняты Отраслевая Научно-техническая Программа по экономии топливно-энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте в 1991-1995 гг. и на период до 2005 года, Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте России, утвержденная Правительством РФ от 29 октября 1992 г. №833 и ряд других программ. Поставленные задачи в основном решались организационными методами, из-за отсутствия инвестиций и невозможности направления средств на амортизацию основных фондов.

Началом перехода к управлению железнодорожным транспортом на основе стратегии «Оптимизация» можно считать 1996 год, когда ограничения со стороны системных покупателей на выход системы сильно ослабли, началось оживление экономики, стабилизировался объемов перевозок, началась поэтапная либерализация грузовых тарифов, изменились требования пользователей к качеству транспортных услуг. В этом же году состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, решения которого изложены в итоговом документе «Основные направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года».

В этом документе отмечается, что дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта на новом этапе развития экономики государства должно учитывать изменение условий, значимых для его функционирования. В связи с этим важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта являются переход на наи­более экономичные и прогрессивные технологии, соответ­ствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями эко­номики в перевозках, а также укрепление социальной стабильности в трудовых коллективах через рост благосо­стояния железнодорожников.

Как видно, в решениях Всероссийского съезда железнодорожников 1996 г. содержатся практически все мероприятия, направленные на максимизацию выхода системы, что соответствует стратегии «Оптимизация».

Основные положения Транспортной стратегии России от 3.11.2003 г. направлены на устойчивое развитие транспортной системы страны, т.е. на переход к стратегии «Устойчивое развитие».

Общая цель устойчивого развития железнодорожного транспорта, согласно стратегии «Устойчивое развитие», состоит в минимизации затрат ресурсов и «ценностей» и обеспечении получения максимально возможного количества произведенных «ценностей». Можно сформулировать следующие принципы устойчивого развития железнодорожного транспорта:

• социально-экономическое развитие железнодорожного транспорта должно быть направлено на улучше­ние качества жизни работников ОАО «РЖД», изменение структуры их потребностей в сторону рационального здорового образа жизни (укрепление здоровья, повышение продолжи­тельности жизни, получение необходимого образования, социальных гарантий, прав и т.д.);

• развитие железнодорожного транспорта должно реализовываться таким образом, чтобы в равной мере обеспечить возможность удовлетворения потребно­стей в перевозках как нынешнего, так и будущих поколений страны при сохранении окружаю­щей среды;

• сохранение окружающей среды должно составлять неотъемле­мую часть процесса развития железнодорожного транспорта и не должно рассматриваться в отрыве от него; экономическая эффективность, социаль­ная справедливость и безопасность должны быть объединены в три­единый процесс на паритетных началах;

• одним из основных критериев прогресса должна стать безопасность раз­вития железнодорожного транспорта во всех отношениях, особенно экологическая безопасность;

• рациональное природопользование должно быть основано на максимально возможном уменьшении потребления природных ресурсов и снижении вредных воздействий железнодорожного транспорта на окружающую среду, расширенном ис­пользовании вторичных ресурсов, максимальной утилизации, безопасном обезвреживании и захоронении отходов, разработке для этих целей соответствующих высоких технологий;

• устранение опасных в экологическом плане моделей перевозочного процесса, систем технического содержания и ремонта подвижного состава и транспортной инфраструктуры, экологически обоснованное размещение новых объектов транспортной инфраструктуры;

• существенное усиление взаимосвязи экономики и охраны природы, форми­рование единой экологической политики развития железнодорожного транспорта как системы полной и всесторонней интенсификации, обеспечивающей экологически безопасное хозяйствование и «вписывание» антропогенной деятельности в биосферные циклы;

• широкое использование принципа предосторожности, опережающего при­нятия эффективных мер по предупреждению ухудшения состояния окружающей среды, особенно экологических катастроф;

• развитие международного сотрудничества с транспортными системами мирового сообщества в целях сохранения, защиты и восстановления целостности экосистем Земли, оздоровления нарушенных экосистем в экологически неблагоприятных регионах;

• обеспечение свободного доступа к экологической информации, создание необходимых для этого баз данных, корпоративных коммуникаций и использование других информационных средств в целях решения федеральных и глобальных проблем, становления постиндустриального информационного общества в стране;

• формирование новой нормативной базы и новых, направленных на существенную экологизацию всей хозяйственной и социальной деятельности железнодорожного транспорта, принципов управления в области охраны природы и рационального природопользования, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в соответствии с международными стандартами;

• экологизация сознания и мировоззрения работников железнодорожного транспорта, радикальная переориентация системы профессионального образования, корпоративной морали, культуры, отраслевой науки и техники на новые цивилизационные ценности и цели;

• ведущая роль в создании условий, обеспечивающих реализацию задач и целей устойчивого развития железнодорожного транспорта, должна принадлежать государству как гаранту обеспечения экономического развития, социальной справедливости и охраны окружающей среды в стране.

Для конкретизации цели стратегии «Устойчивое развитие» можно использовать перспективное планирование [23-25], которое состоит в разработке варианта «желаемого будущего» - идеального проекта и нахождения путей более эффективного приближения к нему. На такой проект накладываются два ограничения. Первое из них состоит в том, что идеальный проект должен быть технически осуществим, но не препятствовать внедрению новых технологий и других новшеств. Второе ограничение состоит в том, что разработанный идеальный проект, будучи реализованным, обеспечивал существование перестраиваемого объекта, т.е. был жизнеспособным. Продуктом идеального проекта должна быть система или состояние системы близкое к идеальному. Такой идеальный проект непрерывно должен подвергаться пересмотру в свете вновь полученной информации, приобретенного опыта, знаний, понимания. Принципы устойчивого развития железнодорожного транспорта России представляют собой качественную модель идеального проекта.

С другой стороны определенное сочетание внутренних и внешних неблагоприятных факторов (угроз) может привести к возникновению опасности не только ни достижения стратегической цели реформы - устойчивого развития, но и породить процессы стагнации, деградации, даже распада железнодорожного транспорта и исчезновение его как вида транспорта. По С.И. Ожегову [26] опасность (угроза) – это способность причинять какой-нибудь вред, угроза жизни и здоровью человека, иным его ценностям. Дадим определение угрозе и построим классификацию угроз (см. табл. 1.10) применительно к открытой сложной целенаправленной системе (объекту).

Таблица 1.10 - Классификатор угроз железнодорожному транспорту и его подсистемам (объектам)

Условия возникновения и параметры воздействия угроз
Признак классификации (параметр)	Классификация угроз
Генезис	Антропогенные угрозы; Техногенные угрозы; 3. Природные угрозы.
Место возникновения	Эндогенные – внутренние угрозы; Экзогенные – внешние угрозы; Трансграничные угрозы.
Механизм воздействия	Физико-химические факторы; Биологические факторы; Социальные факторы.
Характер воздействия	Разовый; Многоразовый; 3. Постоянный.
Масштаб воздействия	Локальный; Региональный; Федеральный.
Условия проявления и степень опасности угроз
Признак классификации	Классификация угроз
Форма проявления	Полные угрозы; Прямые угрозы; Опосредованные угрозы.
Фиксация в функциональной сфере (в сфере деятельности)	1. Стратегическая (выход системы); 2. Экологическая (управляемая система); 3. Информационная (система связи); 4. Социетальная (управляющая система); 5. Ресурсная (вход системы).
Уровень опасности	1. Опасность существованию объекта; 2. Опасность неэффективного функционирования объекта; 3. Опасность не обеспечения устойчивого развития объекта.

Угроза объекту – явление или процесс, характеризующийся определенными условиями возникновения и параметрами воздействия, и способный по условиям проявления и степени опасности нанести определенный вред объекту.

Классификатор угроз железнодорожному транспорту и его подсистемам (объектам) демонстрирует, что из всех параметров, характеризующих угрозы, в основном только условия проявления и степень опасности определяют значимость и идентификацию угрозы для объекта с позиций возможного причинения вреда и возможных мер борьбы с ним. В связи с этим можно говорить, не давая при этом характеристику условиям возникновения и параметрам воздействия угрозы, о функциональной (ресурсной, социетальной, информационной, экологической и стратегической) угрозе объекту с определенной формой проявления и степенью опасности.

В настоящее время общепринятый подход к определению безопасности исходит их концепции [27], базирующейся на следующем утверждении: «Безопасность – защита отдельных лиц, общества и окружающей среды от чрезмерной опасности».

В ФЗ от 5.03.1992г. N 2446-ФЗ "О безопасности" безопасность определяется как - состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. В ФЗ от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ содержится следующая дефиниция: транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

При таком подходе к определению безопасности железнодорожного транспорта при реализации стратегии «Устойчивое развитие» получается, что имеют место два самостоятельных, отделенных друг от друга вида деятельности – основная (обеспечение функционирования и развития железнодорожного транспорта) и дополнительная (обеспечение безопасности железнодорожного транспорта). В этом случае обеспечение безопасности железнодорожного транспорта будет реализовываться в рамках модели неустойчивого развития, которая характеризуется саморазрушающей (положительной) обратной связью в системе «человек – техническая система железнодорожного транспорта - природа».

При реализации стратегии «Устойчивое развитие» безопасность должна обеспечиваться не с помощью защиты, а через развитие, которое должно представлять собой самоподерживающийся процесс, уменьшающий существующие угрозы и не порождающий новые [28]. В этом случае устойчивое развитие железнодорожного транспорта органически включит в себя обеспечение безопасности, а безопасность железнодорожного транспорта будет обеспечиваться через его устойчивое развитие.

Дадим определение безопасности железнодорожного транспорта и его подсистем (объектов) в рамках стратегии «Устойчивое развитие»:

Безопасность объекта - технологический процесс (система мер), направленный на ограничение или устранение существующих и предотвращение потенциальных угроз, являющийся органической частью общего процесса функционирования и развития объекта, реализуемого в соответствии со стратегией «Устойчивое развитие».

Функциональная безопасность объекта - технологический процесс (система мер), направленный на ограничение или устранение существующих и предотвращение потенциальных угроз, порождающих возможность неисполнения или неэффективного исполнения определенной функции согласно выбранной стратегии.

При таком определении система безопасности железнодорожного транспорта должна пронизывать все сферы деятельности железнодорожного транспорта (функционально обособленные сущности) и все объектно-выраженные элементы. На основе проведенной декомпозиции в табл. 1.11 представлены состав и структура системы безопасности железнодорожного транспорта России.

Анализ табл. 1.11 показывает, что система безопасности железнодорожного транспорта в целом имеет иерархическую структуру, высший уровень иерархии которой образует безопасность железнодорожного транспорта, представленная функциональной (ресурсной, социетальной, информационной, экологической и стратегической) безопасностью железнодорожного транспорта, а низший уровень иерархии образует безопасностью человека, представленная функциональной (ресурсной, социально-духовной, информационной, биофизической и стратегической) безопасностью человека. Безопасность в целом любого объектно-выраженного элемента железнодорожного транспорта на промежуточных уровнях иерархии, согласно принципу самоподобия для сложных систем [29], также должна быть представлена функциональной (ресурсной, социетальной, информационной, экологической и стратегической) безопасностью элемента.

Сложность и многоплановость задач по обеспечению безопасности, экономической эффективности и социальной справедливости, решаемых при реализации стратегии «Устойчивое развитие», требует разработки на основе системного анализа специальных программ.

Такие программы представ­ляет собой систему всесторонне согласованных экономи­ческих, социальных, производственно-технических, организационных и научно-исследовательских мероп­риятий, направленных на достижение поставленной цели, которая может рассматриваться как гипотетическая модель «желаемого будущего».

Таблица 1.11 - СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Безопасность железнодорожного транспорта
Ресурсная безопасность ж.д. транспорта (вход системы)	Социетальная безопасность ж.д. транспорта (управляющая система)				Информационная безопасность ж.д. транспорта (система связи)	Экологическая безопасность ж.д. транспорта (управляемая система)				Стратегическая безопасность ж.д. транспорта (выход системы)
Обеспеченность всеми видами ресурсов, в количествах необходимых для достижения стратегической цели	Безопасность корпоративной организации		Безопасность корпоративной культуры		Безопасность информационной поддержки при выработке стратегии	Безопасность материальной культуры		Безопасность природной среды		Соответствие выхода системы заданной целевой функции –критерию эффективности
	Безопасность экономических отношений	Безопасность социально - административных отношений	Безопасность отраслевой науки	Безопасность корпоративной морали и этики	Безопасность информационной поддержки при оперативном управлении железнодорожным транспортом	Безопасность технической инфраструк-туры	Безопасность социально-бытовой инфраструктуры	Безопасность природно-антропогенных экосистем	Безопасность природных экосистем
	Безопасность социально-профессиональных общностей		Безопасность отраслевого профессионального образования		Безопасность передачи, хранения и переработки информации	Безопасность движения поездов на железных дорогах		Безопасность компонентов экосистем
Ресурсная безопасность человека	Социально-духовная безопасность человека				Информационная безопасность человека	Биофизическая безопасность человека				Стратегическая безопасность человека
Безопасность человека