4.8. Автоматизированная система обеспечения ани
Европейского региона
Цель создание системы – представление достоверной информации потребителям на уровне целостности 10-8.
Целостность (аэронавигационные данные). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки.
Создана система электронного АИП (e-AIP).
Распространение e-AIP: диски CD или доступ в сети интернет.
Создан банк Европейской базы АНИ.
Вопросы АНИ обсуждаются на форуме WWW.AISAGORA.сом
4.9. Система airac
АIRАС (Aeronautical information regulation and control) - регламентация и контролирование аэронавигационной информации. Сокращение, означающее систему, предназначенную для заблаговременного уведомления об обстоятельствах, которые вызывают необходимость внесения значительных изменений в эксплуатационную практику на основании общих дат вступления в силу.
Изменения АНИ вводятся по датам с циклом 28 дней. В США – 56 дней.
Даты AIRAC
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
10 января 7 февраля 7 марта 4 апреля 2 мая 30 мая 27 июня 25 июля 22 августа 19 сентября 17 октября 14 ноября 12 декабря |
9 января 6 февраля 6 марта 3 апреля 1 мая 29 мая 26 июня 24 июля 21 августа 18 сентября 16 октября 13 ноября 11 декабря |
8 января 5 февраля 5 марта 2 апреля 30 апреля 28 мая 25 июня 23 июля 20 августа 17 сентября 15 октября 12 ноября 10 декабря |
7 января 4 февраля 3 марта 31 марта 28 апреля 26 мая 23 июня 21 июля 18 августа 15 сентября 13 октября 10 ноября 8 декабря |
5 января 2 февраля 2 марта 30 марта 27 апреля 25 мая 22 июня 20 июля 17 августа 14 сентября 12 октября 9 ноября 7 декабря |
4.10. Порядок внесения изменений в документы ани
Изменения вносятся путем замены листов сборников АНИ и карт.
4.11. Обеспечение экипажей документами ани
Представление экипажам действующих документов АНИ для проведения предварительной подготовки и выполнения полета:
- сборники АНИ. На ВС Ту-134, Ил-76 – два комплекта;
- бюллетень предполетной информации, NOTAM, SNOWTAM.
Тема 5. Аэронавигационное обеспечение полетов на воздушных трассах
Характеристика воздушных трасс и требования к ним.
Ширина воздушной трассы. Защищенное воздушное пространство.
Минимальные высоты полета.
Обоснование норм эшелонирования.
Зональная навигация.
Требуемые навигационные характеристики.
Рабочие области радионавигационных систем.
Построение рабочих областей РНС.
Характеристика воздушных трасс и требования к ним
Воздушная трасса – контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора. ИКАО
Воздушные трассы опубликуются в АИП (Aeronautical Information Publication – AIP) государства.
Воздушная трасса Российской Федерации – установленная для полетов ВС часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения.
В РФ ВТ подразделяются на международные, внутренние и местные воздушные линии (МВЛ).
Международная воздушная трасса – воздушная трасса, открытая для международных полетов.
Местная воздушная линия Российской Федерации – установленная для полетов воздушных судов на высотах ниже нижнего эшелона часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздушного движения.
Cпрямленная воздушная трасса Российской Федерации - установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства между двумя участками воздушной трассы (трасс), ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения, с указанием порядка ее использования.
Маршрут полета – установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине.
В РФ информация о ВТ публикуется в Сборник воздушных трасс Российской Федерации.
В данном перечне дана информация о следующих трассах:
- международные воздушные трассы;
- внутренние воздушные трассы;
- спрямленные воздушные трассы.
В РФ в АИП публикуются только международные ВТ.
По высоте полета ВТ подразделяются: ВТ верхнего и нижнего воздушного пространства.
Граница по высоте устанавливается государством.
В РФ границей является абсолютная высота 8100 м.
По принципу навигации ВТ подразделяются: на ВТ, основанные на традиционных средствах навигации (ПРС, VOR) и зональной навигации (RNAV – Rang Navigation).
Зональная навигация - метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой заданной траектории.
По виду обслуживания воздушного движения ВТ подразделяются на:
– контролируемые, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием;
– консультативные, обеспечиваемые консультативным обслуживанием;
– информативные, обеспечиваемые полетно-информационным обслуживания.
Ширина ВТ устанавливается:
- в РФ приказном порядке – 10 и 20 км, в Московской воздушной зоне – 8 км;
- в государствах СНГ – как в РФ для ВТ, основанных на традиционных средствах наведения, а для ВТ RNAV в соответствии со стандартом ИКАО;
- в государствах не СНГ – для ВТ основанных на традиционных средствах наведения – 10 м. миль, в США 10 статутных миль, а для ВТ RNAV в соответствии со стандартом ИКАО.
В некоторых государствах в соответствии с рекомендуемой практикой ИКАО ширина защищенного воздушного пространства ВТ, определяемых VOR и NDB, основывается на 95%-ной вероятности удерживания ВС в пределах защищенного воздушного пространства во время их полета на участке ВТ.
Рекомендации ИКАО по минимальным высотам для полета по маршруту
При расчете минимальной абсолютной высоты полета главным критерием является определение минимального запаса (истинной) высоты пролета препятствий (МОС - Minimum Obstacle Clearance).
При полете по маршруту по ПВП устанавливается следующее значение МОС:
1) 300 м (984 фт.) при полете над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна;
2) 150 м (492 фт.) в любых других районах, кроме упомянутых в п. 1), над земной или водной поверхностью.
При полете по маршруту по ППП устанавливается следующее значение МОС:
в горных районах
Изменение превышения местности |
МОС |
||
м |
фт. |
м |
фт. |
900 - 1500 |
3000 - 5000 |
450 |
1476 |
Более 1500 |
Более 5000 |
600 |
1969 |
2) 300 м (984 фт.) над самым высоким препятствием, находящимся в пределах 8 км от расчетного местоположения воздушного судна, выполняющего полет вне горной местности.
Зона пролета препятствий делится на центральную основную зону и две боковые дополнительные зоны, рис. 4.1.
Рис. 4.1. Зона учета препятствий при определении безопасной высоты
Предполагается, что ширина центральной основной зоны соответствует нахождению ВС в ней с вероятностью 95%, а в пределах дополнительной зоны воздушное судно должно находиться с вероятностью 99,7%.
Значение МОС в дополнительной зоне в два раза меньше.
Ширина основной и дополнительной зоны зависит от используемых средств навигации при полете по маршруту. К таким средствам относят: VOR, NDB и бортовое оборудование, которое используется при отсутствии средств наведения.
Ввиду того, что используемые для удержания на трассе средства наведения обладают погрешностями в определении линии положения воздушного судна, зона учета препятствий до определенного расстояния от наземного средства VOR, (NDB) имеет постоянную величину, а в дальнейшем расширяется с заданной угловой величиной.
Рис. 4.2. Зона учета препятствий
При использовании в качестве средства наведения по линии пути VOR устанавливается постоянная ширина основной зоны на траверзе маяка ±7,4 км (4 м. мили). С учетом погрешности определения линии положения или по терминологии ИКАО удержания ВС при использовании VOR, равной 5,7° (вероятность 95%), постоянная ширина зоны простирается до удаления 74,0 км (40,0 м. мили), а далее она расширяется под углом 5,7.
Рис. 4.3. Ширина зоны учета препятствий при расстоянии
между радиомаяками VOR 148 км (80 м. миль) и менее
Ширина дополнительной зоны на траверзе маяка VOR устанавливается 7,4 км (4 м. мили). С учетом погрешности определения линии положения ВС при использовании VOR, равной 9,1° (вероятность 99,7%), постоянная ширина дополнительной зоны простирается до удаления 69 км (37 м. миль), а далее она расширяется под углом 9,1°. К расширяющейся зоне добавляется дополнительная зона шириной 3,7 км (2 м. мили) (рис. 4.4).
Рис. 4.4. Ширина зоны учета препятствий при расстоянии
между радиомаяками VOR более 148 км (80 м. миль)
При использовании в качестве средства наведения по линии пути приводной радиостанции (NDB) устанавливается постоянная ширина основной зоны на траверзе NDB ±9,26 км (5 м. миль). С учетом погрешности определения линии пути при использовании NDB 8,0° (вероятность 95%) постоянная ширина зоны простирается до 65 км (35,6 м. миль), а далее она расширяется под углом 8,0°.
Ширина дополнительной зоны на траверзе NDB устанавливается 9,26 км (5 м. миль). С учетом погрешности определения линии положения ВС при использовании NDB, равной 13,0° (вероятность 99,7%), постоянная ширина дополнительной зоны простирается до удаления 60 км (32,5 м. мили), а далее она расширяется под углом 13,0°. К расширяющейся зоне добавляется дополнительная зона шириной 4,6 км (2,5 м. мили).
В тех случаях, когда наведение по линии пути не обеспечивается, например, за пределами зоны действия навигационных средств на маршруте (VOR, NDB), основная зона расширяется под углом 15° от ее ширины в последней точке, где обеспечивается наведение по линии пути.
Рис. 4.5. Ширина зоны учета препятствий
при расстоянии между NDB 130 км (70 м. миль) и менее
Рис.4.6. Ширина зоны учета препятствий
при расстоянии между NDB более 130 км (70 м. миль) и менее
Ширина дополнительной зоны постепенно уменьшается и становится равной нулю в зоне без наведения по линии пути, где применяется постоянное значение запаса высоты над препятствием.
Рис. 4.7. Ширина зоны учета препятствий
при полете по линии пути вне рабочей области РТС наведения
Вне рабочей области РТС наведения основная зона расширяется под углом 15°, достигая максимального расширения на участке навигации счислением пути 93 км (50 м. миль) с каждой стороны от номинальной линии пути.
Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета обеспечивает МОС (при полете по ППП 600 м над районами возвышенностей или в горных районах и 300 м в других районах) над доминирующим препятствием. Доминирующим препятствием является такое препятствие, которое влияет на расчет минимальной абсолютной высоты полета.
При выполнении полетов по маршруту дополнительные зоны могут быть уменьшены в тех случаях, когда:
а) имеется информация об опыте выполнения полетов;
б) методом облета выполняется регулярная проверка навигационных средств для обеспечения соответствующих сигналов.
Ширина воздушной трассы зональной навигации, основанная на концепции
В соответствии с концепцией PBN применяются навигационные характеристики, представленные на рис. 4.8.
Рис. 4.8. Навигационные характеристики в концепции PBN
Тип RNAV, RNP обозначается числом, которое представляет собой выраженную в морских милях 95% вероятность нахождения ВС в пределах установленного коридора.
Например, для RNP 4 линейное боковое уклонение от ЛЗП, а также погрешность отображения оставшегося расстояния до точки пути не должны превышать 4 м. мили (7.4 км) в течение не менее 95% времени полета. Здесь число 4 является величиной удерживания и обозначает тип RNP.
Значение «95% времени», соответствующее вероятности нахождения ВС в пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов законов распределения случайных погрешностей (в частности, для нормального закона и закона Лапласа) это значение вероятности соответствует удвоенной средней квадратической погрешности (2σ).
Для захода на посадку применяются RNP0.1 - RNP1
Кроме ширины ВТ устанавливается:
минимальная абсолютная высота полета;
- нижний эшелон полета или диапазон высот.
Интервалы эшелонирования по вертикали:
1) в РФ и некоторых государствах СНГ до эшелона 8100 м через 300 м, в диапазоне эшелонов 8100 – 12100 – 500 м, выше эшелона 12100 – 1000 м;
2) в государства, в которых применяется футовая система измерения высоты:
- до FL290 – 1000 фут., выше -2000 фут.;
- в районах действия RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) – до FL410 – 1000 фут., выше -2000 фут.;
3) в Китае – до эшелона 13100 м через 300 м.
Обозначение маршрутов ОВД
Цель обозначения маршрутов ОВД состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом требований, возникающих в связи с автоматизацией:
– четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию координат или других средств для его описания;
– соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;
– указывать требуемый уровень выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД; и
– указывать, что маршрут используется главным образом или исключительно определенными типами воздушных судов.
Индекс маршрута ОВД состоит из основного индекса, дополняемого при необходимости:
– одним префиксом;
– одной дополнительной буквой.
Число знаков, необходимых для обозначения индекса маршрута, не превышает шести.
Основной индекс состоит из одной буквы алфавита, за которым следует цифра от 1 до 999 (рис. 4.9).
Рис. 4.9. Структура индекса маршрута ОВД
К основному индексу в качестве префикса добавляется буква в соответствии с нижеследующим:
K – для обозначения маршрута, проходящего на малой высоте и устанавливаемого главным образом для вертолетов (K – Kopter);
U – для обозначения маршрута или его части, расположенного в верхнем воздушном пространстве (U – Upper);
S – для обозначения маршрута, используемого сверхзвуковыми воздушными судами (S – Supersonic).
Дополнительные буквы:
1) для маршрутов RNP1 на FL200 и выше буква Y – для обозначения того, что все развороты между 30° и 90° на данном маршруте выполняются в пределах установленного допуска RNP относительно касательной дуги между прямыми участками, описываемой радиусом 41,7 км (22,5 м. мили) (например, A123Y);
2) для маршрутов RNP1 на FL190 и ниже буква Z – для обозначения того, что все развороты между 30° и 90° на данном маршруте выполняются в пределах установленного допуска RNP относительно касательной дуги между прямыми участками, описываемой радиусом 27,7 км (15 м. миль) (например, G246Z);
3) буква F – для обозначения консультативного обслуживания;
4) буква G – для обозначения полетно-информационного обслуживания.
В РФ используются следующие обозначения ВТ:
1) первая буква «U» - означает, что участок расположен в верхнем воздушном пространстве (от высоты 8100 м включительно и выше), отсутствие буквы «U» – означает, что участок имеет эшелоны в пределах нижнего и верхнего воздушного пространства;
2) вторая буква используются для:
- внутренних ВТ – буква «W»;
- международных ВТ – буквы «А», «В», «G», «R».
Распределение длины участков ВТ РФ
Длина участков в диапазоне 3÷1547 км
Общая длина всех участков около 560000 км.
Рис. 4.10. Распределение длины участков воздушных трасс