16. Факторы износостойкости и долговечности кузовов легковых автомобилей

1) Конструктивные факторы (наличие закрытых карманов, полостей, полок, ребер жесткости). Конструктивные факторы цельнометаллических кузовов:

- основание (лонжероны, пол салона, крыша, багажник);

- длина сварных швов и разъемных соединений (любое соединение образует щель, следовательно, неравномерность коррозионной защиты, возможность скопления влаги). Разъемные соединения проще защитить, но они менее жесткие и более трудоемкие;

- количество сварных точек (до 3 и более тысяч);

- дополнительную прочность и жесткость придает туннель для карданного привода;

- интенсивность вентиляции и отопление салона (удаление конденсата наиболее сложно и не5обходимо в закрытых объемах, для этого создают дренажные отверстия, вентиляционные окна, принудительную вентиляцию;

- химический состав и толщина листа (основной материал отечественных кузовов сталь 08КП);

- приспособленность конструкции к профилактическим операциям, каждый закрытый объем должен иметь не только дренажные отверстия, но и окна для ввода мастик;

- жесткость конструкции (от неё зависят относительные колебания кузова, чем выше жесткость, тем лучше сохраняются герметики и ЛКМ);

- состояние подвески (жесткая подвеска усиливает относительные колебания);

- площадь деталей из пластмасс и некорродирующих элементов.

2) Технологические факторы. Для изготовления автомобиля необходимо примерно 3,5 тыс. видов материалов из которых 2 тысячи относятся к группе основных. Главный этап повышения долговечности кузова – подготовительный (очистка, обезжиривание стали), следующий этап фосфатирование, далее – грунтование (обычно 2-х слойное), окрашивание, сушка, герметизация швов, внешняя или наружная антикоррозионная защита.

3) Эксплуатационные факторы:

- химическая активность окружающей среды (самыми активными элементами ОС являются: сернистый газ, аммиак, оксиды азота). Производство химических элементов, опасных для коррозионной стойкости кузовов выросло в 10-25 раз;

- условия хранения;

- периодичность и качество мойки и сушки кузова;

- материал, технология и периодичность обновления защитных покрытий в эксплуатации;

- качество дорожного покрытия. Максимальная эффективность корродирования достигается при концентрации солей 3-5 %, с увеличением концентрации эффективность уменьшается;

- способ соединения деталей при ремонте (зависит от вида сварки), существуют тех. процессы ремонта, в которых сварные швы заменяют болтовыми соединениями;

- степень восстановления покрытия при ремонте (для защиты сварных швов целесообразны материалы с высокой проникающей способностью, но они менее прочны);

- опыт вождения (проявляется в нагрузках на соединения, на целостность мастик и ЛКМ).

17. Структура антикоррозионной защиты кузовов ваз

Так как основной материал кузовов конструкционная низкоуглеродистая сталь, а так же низколегированные стали 08, то главные средства защиты от коррозии это комплекс операций по подготовке, окраске и антикоррозионной обработке кузовов.

Перед фосфатированием «черный» кузов проходит несколько стадий (камер) обезжиривания и очистки, снимаются следы маркировки, окисной пленки, масляных пятен, заводской пыли. Используются синтетические моющие растворы типа МК или лабомиды. Температура в таких камерах 50-70 ºС. После мойки в растворах кузов ополаскивается деминерализованной водой. После этого кузов фосфатируют.

Фосфатирование – процесс образования химически связанного слоя нерастворимых фосфатов, проводится с 2-я целями:

- создание первичного слоя антикоррозионной защиты, предотвращающей под плёночную коррозию;

- повышение адгезии последующих слоев.

Проводится в ваннах, методом окунания в растворах КФ-1, КФ-12 при температуре 50-55 ºС. Толщина фосфатной пленки 2-5 мкм.

В состав концентрата входят: фосфат цинка, нитрат цинка, фосфорная кислота. Может использоваться и распыл.

После фосфатации кузов проходит мойку горячей водой, а затем камеру пассивации хромовым ангидридом. Цель: удалить все кислотные пленки и подготовить под грунтование.

Грунтование должно быть 2-х слойным.

Первый слой – электрофорезный, наносится методом окунания. Грунт должен покрыть все поверхности и проникнуть в сварные швы (в пороги и под крылья ставятся катоды «-»).Температура 200-250 ºС. После герметизируют сварные швы мастикой Д-4А (полихлорвиниловый пластикат).

Второй слой грунта наносится пневмораспылом. Чаще используют эпоксидный грунт ЭП-0228. Сначала вручную наносится на внутренние поверхности, затем автоматами покрывают наружную поверхность. Сушка при 150 ºС.

После 2-го слоя кузов остывает и при обильном орошении шлифуется, чем обеспечивается хорошая подложка под эмаль.

После наносится мастика на днище и арки Д-11А и герметизируются водосточные желоба. При необходимости используется местное шпатлевание. Применяется для исправления микро и макро неровностей. Шпатлевка всегда наносится на грунт, а не на металл. После шпатлевания – шлифовка. В случае прошлифовки шпатлевки до металла, поверхность грунтуется и шлифуется.

Окраска производится в специальных камерах. Перед покраской поверхность протирается марлевыми салфетками, смоченными лаком-401, для удаления следов пыли. Внутренние поверхности красятся вручную пневмораспылом, наружные поверхности – автоматами. Заводские ТУ предусматривают 3 слоя эмали «мокрый по мокрому». После окраски производится сушка в спец. камерах. Общая толщина слоя достигает 80-110 мкм.