Вимоги пте до хрестовин стрілочного переводу

3.14 Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

• на головних та приймально-відправних пасажирських коліях – не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних, - не крутіше 1/9; переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією, можуть мати хрестовини марки 1/9. Допускається відхилення паспоїздів на бокову колію переводами марки 1/9, якщо заміна таких переводів на марку 1/11 викликає перебудову стрілочних горловин, здійснити яку на цей час неможливо;

• на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше 1/6;

• на інших коліях – не крутіше 1/8, а симетричні – не крутіше 1/4,5.

Перед вістряками усіх протишерстних стрілочних переводів на головних коліях мають укладатися відбійні бруси. Укладання заново стрілочних переводів у головні колії на кривих ділянках не допускається. (у виняткових випадках з дозволу УЗ). Застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень з дозволу ЦП УЗ. Централізовані стрілки в залежності від кліматичних умов обладнуються пристроями механізованої очистки або сніготанення.

Несправності, з якими забороняється експлуатувати стрілочні переводи

3.15 Забороняється експлуатувати стрілочні переводи та глухі пересічення, в яких допущена хоча б одна із перелічених несправностей:

• роз’єднання стрілочних вістряків та рухомих осердь хрестовин з тягами;

• відставання вістряка від рамної рейки, рухомого осердя хрестовини від вусовика на 4 мм й більше, виміряне біля вістряка й осердя тупої хрестовини проти першої тяги, біля осердя гострої хрестовини – у вістрі осердя при замкнутому положенні стрілки;

• вищерблення вістряка або рухомого осердя, при якому створюється небезпека набігання гребня, і в усіх випадках вищерблення довжиною:

  • на головних коліях – 200 мм і більше;

  • на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше;

  • на інших станційних коліях – 400 мм і більше;

• пониження вістряка проти рамної рейки й рухомого осердя проти вусовика на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки вістряка або рухомого осердя зверху 50 мм і більше;

• відстань між робочою гранню осердя хрестовини та робочою гранню головки контррейки менша 1472 мм;

• відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більша 1435 мм;

• злам вістряка або рамної рейки;

• злам хрестовини (осердя, вусовика або контррейки);

• розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох у двоболтовому вкладиші;

• відсутність закладки на нецентралізованих стрілках або якщо закладка не забезпечує щільне прилягання гостряка до рамної рейки проти першої тяги і відстань між гостряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше.

Вертикальне та бокове зношення рамних рейок, вістряків, вусовиків та осердя хрестовин і порядок експлуатації їх при перевищенні норм граничного зносу встановлюються інструкцією УЗ.

При роз’єднанні стрілочних гостряків, що стається внаслідок випадання болтів, які з’єднують гостряки з тягами, або болтів, що з’єднують сергу з гостряком, зламу з’єднувальних тяг та інших причин, переводиться тільки один гостряк, інший залишається на місці. Така несправність призводить до сходу РС з рейок. Така сама несправність може бути при роз’єднанні рухомих осердь хрестовин з тягами.

Неприпустимо й небезпечно для руху поїздів нещільне прилягання гостряка до рамної рейки, якщо ця нещільність (відставання гостряка) досягає 4 мм і більше. Ця несправність з’являється у результаті порушення встановлених розмірів з’єднувальних тяг, неправильної ширини колії біля кінця гостряків, неправильного установлення перевідного механізму, надмірної довжини упорних болтів, неправильного кроку гостряків та по інших причинах. Це стосується і нещільності прилягання рухомого осердя хрестовини до вусовика. Щільність прилягання вимірюється напроти першої з’єднувальної тяги гостряка і осердя тупої хрестовини і у вістрі осердя гострої хрестовини при запертій стрілці.

Не можна тримати у колії стрілочні переводи, що мають вищерблений і не зашліфований кінець гостряка або рухомого осердя хрестовини, так як при цій несправності гребінь колеса при проти шерстному русі може набігти на такий гостряк або рухоме осердя і покотитися по його верху, у результаті чого рухомий склад може зійти з рейок.

Гостряк вважається гостродефектним, якщо виникає небезпека набігання гребеня колеса на гостряк та у всіх випадках, якщо на головних коліях довжина викришування 200 мм і більше при глибині 5 мм і більше; на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше при глибині 8 мм і більше та на інших станційних коліях 400 мм і більше при глибині 10 мм і більше. Гостряки, які мають такі дефекти підлягають негайній заміні. При меншій довжині і глибині дефекту гостряк вважається дефектним і підлягає заміні у плановому порядку. При появі двох або більше викришувань, ступінь дефектності встановлюється за одним більшим по довжині та глибині дефектом. Глибина викришування – це різниця між висотою нового гостряка та гостряка, що має викришування, у відповідному перерізі.

Не можна допускати пониження гостряка проти рамної рейки і рухомого осердя хрестовини проти вусовика на 2 мм і більше, що вимірюється у перерізі, де ширина головки гостряка або рухомого осердя поверху 50 мм і більше.

Найменша допустима відстань між робочою гранню осердя хрестовини і робочою боковою поверхнею головки контррейки – 1472 мм, а також найбільша відстань між робочими гранями контррейки і вусовика – 1435 мм – перебувають у тісній взаємозалежності між внутрішніми гранями бандажів колісних пар і розмірами гребенів бандажів.

Злам гостряка або рамної рейки становить велику небезпеку для пропускання поїздів по стрілочному переводу. Такі несправності призводять до сходу РС з важкими наслідками. Не менш небезпечний також і злам хрестовини (осердя, вусовиків, контррейки).

Розрив контррейкового болта в одноболтовому або двох у двоболтовому вкладиші небезпечний тим, що навантаження на болти, що залишились, збільшується і вони можуть бути розірвані під тиском коліс РС. У результаті контррейка не буде забезпечувати потрібне направлення колісних пар при проходженні їх по хрестовині стрілочного переводу, що може призвести до сходу РС.

Вертикальне зношення рамних рейок, гостряків та осердь хрестовин і порядок експлуатації стрілочних переводів при перевищенні їх зносу встановлюються Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України, затвердженою наказом УЗ.

3.16 Рейки на головних коліях мають перевірятися вагоном-дефектоскопом за графіком, затвердженим начальником служби П. Рейки та стрілочні переводи на головних та приймально-відправних коліях перевіряються дефектоскопними візками за графіком, затвердженим начальником ПЧ. Порядок пропуску поїздів по рейках і елементах стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни встановлюється УЗ.

Рейки, що експлуатуються в колії, не повинні мати пошкоджень та дефектів, що створюють небезпеку руху поїздів. Дефекти у рейках класифікуються залежно від їх виду, місця розміщення на перерізі і довжині рейки, основної причини утворення дефекту та виду зварювання, якщо дефект у зварному з’єднанні. Кожний дефект віднесений до відповідної групи і йому присвоєно номер.

Дефектоскопним вагоном за графіком, затвердженим начальником служби П, періодично перевіряються рейки на головних і приймально-відправних коліях. Дефектоскопними візками перевіряються рейки та стрілочні переводи на головних та приймально-відправних коліях за графіком, затвердженим начальником ПЧ.

Суцільні огляди рейок і скріплень на головних, приймально-відправних, сортувальних та інших коліях і стрілочних переводах повинні проводитися обов’язково навесні, після звільнення колії від снігу, та восени. При оглядах рейок виконується перевірка торців, болтових отворів і шийки рейки під накладками щупом, обстукування кінців молоточком тощо. Сумнівні місця необхідно оглядати в лупу, а в стиках – знімаючи накладку.

3.20 Ремонт та поточне утримання стрілочних переводів та глухих пересічень, встановлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, скидних вістряків, башмакоскидувачів, поворотних брусів, шарнірно-колінчастих замикачів виконуються ПЧ. Ремонт та ТО розташованих на цих пристроях засобів СЦБ проводиться ШЧ.

Усі елементи стрілочних переводів, глухих перетинів, скидальних гостряків, башмакоскидувачів по міцності, стійкості та стану повинні забезпечувати безпечний рух поїздів з найбільш допустимими швидкостями. Для попереджування розладів стрілочних переводів працівникам ПЧ необхідно:

• слідкувати за станом колії по напрямку в плані і в профілі по шаблону і рівню, за закріпленням колії від угону на стрілочних переводах і підходах до них та вчасно усувати виникаючі відхилення;

• закріплювати і змащувати болти, докручувати шурупи, добивати костилі;

• забезпечувати своєчасне змащування всіх частин, що труться у стрілці і в хрестовині з рухомим осердям;

• вчасно підбивати перевідні бруси чи встановлювати виправні прокладки;

• утримувати баластну призму у встановлених розмірах;

• своєчасно ліквідовувати напливи на рамних рейках, гостряках, вусовиках і осердях хрестовин;

• вчасно ремонтувати або замінювати зношені деталі (шплінти, болти, в тому числі сергові і стопорні, закладки, тяги, вкладиші, стрілочні подушки та підкладки тощо);

• утримувати в постійній справності водовідвідні пристрої;

• очищувати від забрудненого мастила, піску, а в зимовий час від снігу і льоду всі частини переводів, забезпечувати просвіт між підошвою рейки і поверхнею баласту не менше 3 см.

ПЧ також виконується встановлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, поворотних брусів, шарнірно-колінчатих замикачів. На станціях з ЕЦ особливу увагу треба звертати на стан елементів рейкових кіл, справність ізоляції з'єднувачів. Не можна допускати накопичування води і снігу біля електроприводу, робочих та контрольних тяг, на подушках, між гостряком і рамною рейкою.