6. Обеспечение безопасности движения поездов в местах пересечения железнодорожных линий

При пересечении ж.д с а/м до-ми на одном уровне устр.переезды, которые должны располагаться на прямых участках. Пересечение должно быть под прямым углом или под углом не менее 60гр. Подходы а/м дор.должны устраиваться так, чтобы на протяжении не менее 10м от крайнего рельса дорога имела горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении 50м продольн. i=<30‰. Неохраняемые переезды д/б оборудованы дистанц. системой контроля за исправной работой сигнализации с ближайшей ст-ии.

Переезд должен иметь типовой настил и подъезд, огражденный столбиками или перилами. Также: со стороны подхода поездов знак «Свисток», а со стороны подъезда а/м знаки, предусм. ПДД. За обеспечение без-ти на переезде отвечает дежурный по переезду.

Трубопроводы следует располагать под ЗП ж.д. вне горловины ст-ии на расстоянии от СП и др.пересечений ж.д. пути не менее 20м. Мин длина от трубопроводов до искусственных сооружений – не менее 30м. при подземной прокладке на перегонах и ст-ях трубопровод д/б заключен в защитную трубу, канал, тоннель. Конец защитной трубы д/б расположен не менее чем в 50м от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки или от крайнего водоотводного сооружения.

В местах пересечения ж.д. в одном уровне, а также примыкания линий, ж.д. ПНОП и соед-х путей к главным путям на перегонах и станциях должны располагаться предохранит-е тупики или охранные стрелки. На станциях должны быть улавливающие тупики или сбрасывающие стрелки.

7. Технико-экономическое обоснование устройства путепроводной развязки

Решение о строительстве развязки принимается на основе комплексного анализа следующих факторов:

- натуральные показатели – пропускная способность;

- социальные факторы – пересечение путей, маршрутов;

- геополитические факторы – пересечение осн.трансп-х коридоров следует предусматривать в разных уровнях.

- экономические критерии – если указанные выше критерии позволяют не устраивать путепровод, то решение принимается на основании ф-лы: Eн(K2-K1)+(Э2`-Э1`)≤Э1-Э2, где Eн – нормативный коэффициент окупаемости капитальных вложений; К1, К2 – капитальные затраты на строительство пересечений в одном и разных уровнях; Э2`, Э1` – эксплуатационные расходы на текущее содержание путепровода и пересечения в одном уровне, учитывающие:

- расходы по содержанию постоянных устройств пути и путепровода;

- расходы на снегоборьбу;

- расходы, связанные с повышенным износом бандажей колес и рельсов в кривых;

Э1, Э2 – эксплуатационные расходы связанные с движением п-ов:

- расходы по движению поездов (по вариантам разная длина, уклоны, скорости движения);

- расходы от задержек поездов у пересечения: Для пересечений в одном уровне: (Э2зад=0, Э1зад=365*[(Спч*ΣТз+Срт*f*nз)±N*Δt*Cпч], ΣТз – общее время задержек поездов у пересечений за сутки, nз – число задержанных поездов за сутки, N – число остановок поезда, приходящихся на одну задержку, Cпч – стоимость одного поездо-часа простоя, Срт – расходная ставка на один разгон и торможение поезда, N – число поездов, проходящих точку пересечения в течение суток, Δt – разность времени хода при пересечении в одном и разных уровнях).

Время задержки определяется с учетом числа путей и характера пропуска поездов по пересекающимся линиям.

При двух однопутных линиях:

- при равнозначных маршрутах:

ΣТз=(N1*N2*(t1²+t2²))/(2*1440), где N1, N2 – суточные размеры движения по пересекающимся маршрутам; t1, t2 – время полного занятия пересечения маршрутами N1 и N2;

- при неравнозначных маршрутах:

ΣТз=(N1*N2*(t1+t2)²)/(2*1440).