Реферат

На тему:

«Техническое обслуживание сцепления»

Работу выполнил:

Студент группы№ 24

Тарасов Вадим

Техническое обслуживание сцепления

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента двигателя коробке передач, кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и повреждений при быстром включении передач и резком торможении автомобиля.

Основными причинами нарушения нормальной работы сцепления являются: – увеличение свободного хода педали сцепления и, как следствие, неполное выключение сцепления (сцепление “ведет”); – недостаточный свободный ход педали и возникающие в результате пробуксовка сцепления, преждевременный износ фрикционных накладок, замасливание накладок, поломка или ослабление нажимных пружин сцепления, оттяжной пружины педали сцепления, пружины нажимной вилки сцепления; – износ подшипника муфты выключения, упорного конца отжимных рычагов, характеризующийся появлением шипящего звука или свистка при выключении сцепления; – износ шлицев ступицы ведомого диска или шлицев ведущего вала коробки передач, а также поломка пружин демпфера, ослабление упругости секторов ведомого диска, характеризующееся резким включением сцепления; – заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя, застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме, разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности, прекращение доступа сжатого воздуха вследствие разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя.

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач (ЛАЗ-699Р, Урал-375Д), оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Гидравлическая система привода сцепления должна быть заполнена тормозной жидкостью. Перед заливкой системы жидкостью следует проверить свободный ход педали сцепления и при необходимости отрегулировать.

При заливке жидкости в главный цилиндр автобуса JIA3-699P следует соблюдать следующий порядок: – удалить грязь с главного цилиндра и перепускного клапана рабочего цилиндра выключения сцепления; – отвернуть пробку заливного отверстия главного цилиндра и заполнить его тормозной жидкостью; – отвернуть болт перепускного клапана цилиндра управления сцеплением; ввернуть в отверстие перепускного клапана шланг для прокачки; свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью; – отвернуть на один оборот перепускной клапан цилиндра выключения сцепления и несколько раз медленно выжать педаль сцепления; – прокачивать рабочую жидкость через главный цилиндр до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из свободного конца шланга, опущенного в стеклянный сосуд с рабочей жидкостью (в процессе прокачивания по мере уменьшения рабочей жидкости в главном тормозном цилиндре доливать жидкость, не допуская расходования из него всей жидкости); – завернуть перепускной клапан цилиндра выключения сцепления, снять шланг и ввернуть на место болт перепускного клапана цилиндра выключения сцепления; – закончив прокачку системы, долить рабочую жидкость в главный цилиндр до уровня на 15—20 мм ниже верхней кромки заливного отверстия.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ для удаления воздушных пробок следует проводить в такой последовательности: очистить от пыли и грязи пневмогидроусилитель; – снять резиновый защитный колпак и на головку клапана 14 (см. рис. 90) надеть резиновый шланг; – свободный конец шланга опустить в чистый стеклянный сосуд с тормозной жидкостью “Нева”; – резко нажать 3-4 раза на педаль сцепления и, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5-1,0 оборота клапан выпуска воздуха; – после прекращения выхода жидкости с воздушными пузырьками завернуть клапан; – повторить указанные операции несколько раз, пока не прекратится выделение воздуха из шланга; – по мере уменьшения жидкости в главном цилиндре 9 добавлять в систему жидкость, не допуская снижения уровня ее в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 нормального уровня; – после удаления воздуха из системы завернуть до отказа клапан выпуска воздуха при нажатой педали сцепления; – снять с головки клапана шланг и надеть защитный колпачок; – долить в главный цилиндр жидкость до нормального уровня; – отвернуть контрольную пробку и спустить конденсат из силового пнев-моцилиндра усилителя,

Регулировка сцепления

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей имеют свои особенности.

Рассмотрим эти особенности на примере ряда автомобилей.

Рис. 88. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130: 1 — педаль; 2 — картер сцепления; 3 — муфта выключения с шариковым подшипником; 4, 8, 13 — масленки; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — пружина муфты; 7 — фланец; 9 и 16 — рычаги; 10 — тяга; 11 — распорная пружина; 12 — вал педали; 14 — регулировочная гайка; 15 — контргайка; 17 — оттяжная пружина

Автомобили ЗИЛ-130, -131, -133Г2

Механизм сцепления у этих автомобилей однодисковый, Привод выключения сцепления механический. Полный ход педали сцепления 180 мм, свободный ход – 35-50 мм. Свободный ход педали регулируют при помощи изменения длины тяги (рис. 88) рычага вилки выключения сцепления при помощи гайки, предварительно ослабив контргайку. При завертывании регулировочной гайки свободный ход педали сцепления уменьшается, а при отвертывании – увеличивается. После регулировки затянуть контргайку и, закончив регулировку, пустить двигатель, проверить правильность работы сцепления на месте.

Автомобиль Урал-375Д

Механизм сцепления двухдисковый. Привод выключения сцепления механический. Свободный ход педали должен быть 30-40 мм, зазор между внутренними концами рычагов выключения сцепления и муфтой – 3-4 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления осуществляется при помощи привода вилки выключения сцепления аналогично ЗИЛ-130.

Если пробуксовку сцепления невозможно устранить регулировкой свободного хода педали сцепления, то следует использовать регулировочные шайбы, установленные под гайками опорных вилок рычагов выключения сцепления. При значительных износах фрикционных накладок указанные шайбы удаляются, в результате восстанавливается первоначальное положение рычагов нажимного диска.

Автомобиль ГАЭ-53-12

Механизм сцепления однодисковый, с механическим приводом выключения.

Свободный ход педали сцепления 35-45 мм, зазор между концами рычагов нажимного диска и муфтой выключения сцепления 4 мм. Зазор обеспечивается при свободном ходе наружных концов вилки выключения сцепления в пределах 6-7 мм. Свободный ход регулируется изменением длины тяг вилки выключения сцепления с помощью регулировочной гайки.

Автобусы ЛАЗ-699Р и -695Н

У автобусов JIA3-699P сцепление двухдисковое, у J1A3-695H – однодис-ковое, гидравлические приводы выключения аналогичны.

Свободный ход педали сцепления слагается из двух свободных ходов.

Первый свободный ход составляет 6-12 мм. При перемещении педали 1 (рис. 89) сцепления на это расстояние зазор между толкателем 3 и поршнем главного цилиндра 4 устанавливается 0,5-1,0 мм.

Для регулировки свободного хода педали сцепления следует отсоединить вилку толкателя главного цилиндра от рычага педали и снять оттяжную пружину. Отвернуть контргайку, удерживая ключом толкатель от проворачивания, Вращением вилки на толкателе добиться установления свободного хода педали 10 мм – до упора толкателя в поршень главного цилиндра. После затянуть контргайку, соединить вилку и надеть оттяжную пружину на палец рычага педали, зашплинтовать палец и проверить свободный ход педали.

Второй свободный ход педали, равный 35-45 мм, соответствует движению поршня главного цилиндра и гидропривода в целом, при этом муфта выключения сцепления перемещается из крайнего положения до упора в рычаги выключения сцепления. В результате общий свободный ход педали сцепления составит 41-45 мм, а полный ход педали – 165 мм.

Зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления устанавливается в пределах 3-4 мм. Указанный зазор по мере износа фрикционных накладок уменьшается, вследствие чего сцепление начинает пробуксовывать.

Рис. 89. Привод выключения сцепления автобусов ЛАЗ: 1 — педаль сцепления; 2 — серьга; 3 — толкатель; 4 — главный цилиндр управления сцеплением; 5 — трубка; 6 — шланг; 7 — цилиндр управления сцеплением; 8 — тяга; 9 — рычаг вилки выключения сцепления; 10, 15 — контргайки; 11 -шток цилиндра; 12, 14 — пружины; 13 — клапан перепускной; 16 — вилка; 17 — оттяжная пружина

Чтобы установить нормальный зазор, следует отрегулировать длину тяги цилиндра выключения сцепления при снятой крышке картера сцепления. Для этого отсоединить тягу от рычага вилки выключения сцепления, снять пружину. Отвернуть контргайку, удерживая гаечным ключом шток цилиндра выключения сцепления от проворачивания. Во время регулировки тяги шток цилиндра должен быть вдвинут в цилиндр до упора.

Установить зазор 3-4 мм между подшипником муфты включения сцепления и рычагом вилки, затянуть контргайку, надеть тягу и оттяжную пружину на палец рычага и зашплинтовать палец. Для обеспечения необходимого усилия со стороны пружин на педаль сцепления (возврата педали в исходное положение) отрегулировать натяжение пружин, пользуясь натяжными гайками. Педаль должна возвращаться в исходное положение без задержки и быстро.