Вопрос 5.7.

Экспертное расследование ДТП с наездом на пешеходов

Наезд на пешехода составляют примерно 40% от всех ДТП: в населенном пункте до 60% . Причем 60% при переходе пешехода справа налево, 30% слева направо и 10% - пешеходы стояли или шли вдоль ПЧ. 70% опрошенных пострадавших нарушали ПДД сознательно, 30% - по неосторожности. 80% наездов в условиях сухой дороги. При исследовании наездов значение удаления находится в пределах (0,5....1,2)S_ОСТ. 70-80% - это ДТП с выводом об отсутствии технической возможности у водителя предотвратить наезд.

Термины:

Видимость - определяется освещением и прозрачностью среды (силуэтная и контрастная видимость- видимость лица).

Расстояние видимости - это удаление автомобиля от пешехода в момент объективной опасности - это обычно либо момент появления на проезжей части, либо из-за объекта, либо с момента начала или изменения темпа движения пешехода.

Обзорность - определяется пространством, числом объектов, временем фиксирования внимания в поле сосредоточенного или рассеянного зрения. - По п.10.1 ПДД опасность, которую водитель в состоянии обнаружить.

Экспертное исследование начинается с составления масштабной схемы с указанием на ней всех объектов, которые могут быть в поле зрения водителя и на которые может быть направлено его внимание. При этом используется вариант, заданный следствием и варианты по имеющимся данным о скорости, о наличии других пешеходов и об ограничении видимости. Из последних в расчет может быть взят только один наиболее вероятный (может быть несоответствующий заданию следствия). Остальное остается в черновиках.

1) Находят время движения пешехода.

, S_П - путь пешехода берется по схеме ДТП с учетом направления движения с момента объективной опасности (водитель мог видеть) и до места наезда. Поперечная координата места наезда уточняется по контакту пешехода на автомобиле, либо по направлению отброса, либо по показаниям. Продольная координата должна быть установлена на месте ДТП по осыпи земли из под передних крыльев, осколкам, а также по показаниям участников и свидетелей.

S_Н – путь наезда очень важен для дальнейших расчетов, но часто S_Н и продольная координата указывается и принимается неточно. Уточнение места наезда приходится экспертам часто проводить с использованием опыта изучения механизма наезда ТС на пешехода.

V_П - берется по статическим данным из таблиц [1,2, 3], либо проводится следственный эксперимент с соблюдением условий, соответствующих ДТП. В сложных случаях скорость уточняется по расчету механизма наезда и отбросу пешехода.

2) t_П- сравнивается: , если , то принимается решение об отсутствии технической возможности у водителя предотвратить наезд;

Если до наезда автомобиль тормозил (есть следы юза), то значит S_П и V_П не соответствовали ситуации.

3) , тогда находится расстояние видимости или удаления автомобиля от линии движения пешехода (места наезда):

или

V_Н – скорость наезда принимают при отсутствии достоверного значения S_Н по травмам пешехода или пути отброса на основе опыта изучения механизма наезда.

4) Находится остановочный путь:

, если берется S_ю, то T = t₁ + t₂ + t₃

5) Сравнивают S₀ и S_Y(S_В), если S₀  S_y, то нельзя сделать категорического вывода о возможности предотвращения наезда.

Когда и ,то может быть поставлен вопрос о причинной связи тяжести последствий в связи с запоздалыми действиями водителя, т.к. V_Н рассчетная << V_Н действительной.

6) Когда пешеход сбит дальним передним углом автомобиля по ходу пешехода, то находится расчетное время наезда:

, Его вычисляют из общего времени остановки автомобиля и находят время движения пешехода:

, который может показать, что пешеход мог успеть покинуть полосу движения автомобиля, а наезд тогда произошел из-за несвоевременных действий водителя. Экспертам часто ставится вопрос о том, какой должна быть скорость, чтобы не было наезда.

Безопасные скорости автомобиля.

V₁- соответствует остановки автомобиля своевременным торможением до места наезда (линии движения пешехода).

S₀ = S_y , S_В

2) V₂- из условия опережения автомобилем пешехода, т.е. пешеход не успевает дойти до полосы автомобиля.

3) V₃-скорость, при которой пешеход успевает покинуть полосу автомобиля до подхода последнего:

4) V₄-скорость, при которой автомобиль успевает пропустить пешехода применив экстренное торможение:

; ;

5) V₅- скорость, при которой автомобиль опережает пешехода, даже применив экстренное торможение:

; ;

Для определённых значений S_У ,, У_П, V_П типичных в некоторой конфликтной зоне можно получить все значения безопасных скоростей и построить график зависимости .

График безопасных скоростей.

1зона: ниже кривой V₃- автомобиль пропускает пешехода без торможения.

2 зона: автомобиль пропускает пешехода при экстренном торможении.

3 зона: автомобиль может быть остановлен до линии пешехода своевременным торможением.

4 зона: техническая возможность предотвращения ДТП при принятых данных без манёвра отсутствует (аварийная зона).

5 зона: автомобиль при торможении производит наезд, а без торможения нет.

6 зона: даже при интенсивном торможении пешеход не доходит до полосы движения автомобиля.

По подобному графику можно по имеющимся данным оперативно сделать предварительный вывод по ДТП. Главное же по подобным графикам для типовых конкретных условий движения в городе в местах выхода пешеходов можно организовать обучение водителей , особенно водителей такси, автобусов и троллейбусов. (см. Буга П.Г., Шелков Ю.Д.’’ Организация пешеходного движения в городах’’).