Вопрос 5.6.

Выбор замедления для расчетов

1. Торможение на сухом асфальтобетоне. Минимальный уровень замедления рекомендуется брать при технически неисправном ТС не ниже ГОСТ 25478-91: для снаряжения автомобиля М₁ , М₂-6,8 м/с² ;М₃, N₁, N₂-5,7 м/с²; N₃-6,2 м/с² (серии выпуска после 1981г). Для ТС с полной нагрузкой: , - указывается в зависимости от категории ТС:

М₁ – 0,64; М_2, М₃ – 0,55; N₁ N₂ N₃ - 0,46 ; автомобильные поезда - 0,38...0,46.

Промежуточное значение для частичной нагрузки находится методом интерполяции. При наличии следов юза всех колес на сухом покрытии можно j_T =   g, но только при полной уверенности в отсутствии следов торможения до начала юза ; ;

2. Определение замедления при низком сцеплении производится обычно по коэффициенту сцепления ()

Если 0,4 ,то К_Э=1,0

Если 0,5 ,то К_Э=1,0...1,2

при разных следах юза отдельных колес

При отсутствии фактических данных с мест ДТП эксперты вынуждены пользоваться табличными значениями из литературы [1,2,3 и др.] и, как правило, в диапазоне.

Примеры: мокрый асфальтобетон =0,40,6;

покрытый грязью =0,250,45;

мокрое щебеночное покрытие =0,40,55;

укатанный с увлажнением грунт =0,4 0,5;

суглинок увлажненный до пластичного состояния =0,3 0,45;

суглинок увлажненный до текучего состояния =0,15 0,25;

укатанный снег =0,25 0,4 ;

обледенелая дорога (t<-10⁰C) =0,15 0,3;

при тающем гололеде =0,10,15 ;

Специальные зимние шины могут иметь повышенное сцепление на 20-25%, с шипами до 30%, с изношенными шипами при вездеходном рисунке может быть на твердом покрытии понижение на 10-15%.

Очень важно проводить экспериментальное торможение на месте ДТП с использованием данных S_Э=V_Э²/26g , особенно при неоднородном характере сцепления. Может быть использованы деселерометры на автомобилях ГИБДД (j=g). В зимнее время сухой а/бетон без снега может показать коэффициент сцепления =0,40,7 в зависимости от перепада температур и влажности.

На современном уровне необходимо вести расчеты с разложением суммарного сцепления на составляющие в зависимости от скоростей скольжения. При наличии АБС принимают  как без АБС, учитывается пока только эффект сохранения устойчивости и управляемости. В расчетах принято  в боковом направлении брать ниже продольного  _У  0,8 _х

_Х²+ _У²=² , _Х/_У=V_CKX/V_CКY , V_CK- скорость скольжения.

Это применяется при сложных расчетах с использованием ЭВМ.

3. Определение замедления при торможении двигателем.

M_ТД - момент торможения двигателем берется по испытаниям двигателей [2], либо по расчету М_ТД=10V_n(a+b) ,Hм,

где а = 0,008, b = - 0,15 - для карбюраторных двигателей.

а = 0,01, b = 0,2 - для дизельных двигателей.

При введении противодавления на выпуске у дизелей М_ТД может возрастать на 80% и более. В расчете используют среднее значение в диапазоне скорости.

4. Замедление при торможение стояночным тормозом.

J_Т - определяется с использованием нормативов для стояночного тормоза:

j_T=Р_ТС/М

Р_ТС=0,16М_ag (по ГОСТу 25478-91, полная масса)

Р_ТС =0,23М₀g (кат.M)

Р_ТС=0,31M₀g (кат. N), в снаряженном состоянии. На низком сцеплении возможно блокирование колес и это следует учесть.

Р_ТС=R₂;

R₂=R(a-h_g/l-_gh_g) , где R=R₁-R₂=MG, l – база, a и b – координаты центра масс.

5. Замедление при выходе из строя одного из контуров

Определяется по величине усилия, развиваемого оставшимся контуром, прицепом, либо только тягачом , тогда берут  Р_Т контура тягача или прицепа, а массу автопоезда (М=М_А/П).

J_T= Р_ТK/M.

При выходе из строя одного из двух контуров автомобиля в принципе, необходимо взять Р_Т по ГОСТу исправного автомобиля и найти расчетом соотношение сил на отдельных осях (с учетом параметров тормозных механизмов, площади рабочих цилиндров или тормозных камер, передатчиков чисел силовых механизмов). При отсутствии данных, , а это можно найти по принимаемому конструкторами обычно распределению. В конечном итоге

, ₀ = 0,3 (М₂, М₃, N₂, N₃),  = 0,4 … 0,5 (M₁, N₁)