1. Общие принципы автоматизированных систем, применяемых в упралении перевозочным процессом

Принцип первого руководителя – предполагает руководство разработкой стратегических планов создания ИС, ее макроструктуры (общей стратегии, общей методологии) начальником, директором, руководителем подразделения.

Принцип системного подхода – предполагает построение системы исходя из главных целей, с разделением на подсистемы и субподсистемы, взаимно связанные между собой, при решении всех задач с реализацией конечной цели – эффективного управления процессами в объекте управления.

Принцип новых задач – заключается в том, чтобы при создании ИС не автоматизировать традиционную технологию обработки информации (ручную или локальную на ЭВМ), а разрабатывать проблему с позиций открывающихся принципиально новых возможностей, с учетом использования прикладной математики, вычислительных машин и их сетей, тем самым избежать возможности «автоматизировать беспорядок», т. е. решать проблему необходимо в новом качестве.

Принцип непрерывного развития системы, реализация которого состоит в том, что при построении ИС, ее структура, технология, топология информационных потоков должны обеспечиваться как механизмом возможностей подключения, добавления частей без глобального изменения и переделки, перестройки всей системы в целом, так и по возможности ее элементов на всем жизненном цикле программного обеспечения.

Принцип типовости проектных решений. Все элементы ИС, обеспечивающие ее функциональные части, должны быть стандартными (типовыми), удовлетворять требованиям построения общегосударственных и отраслевых автоматизированных систем обработки данных. Построение всех элементов обеспечивающей части должно вестись на единой методологии.

Принцип открытости – предполагает гибкую настройку на совместимость информационно-математического обеспечения со всеми стандартами, на поддержку сетевых технологий, а также возможность наращивания необходимых классов задач за счет взаимодействия с информационно-математическим обеспечением различных разработчиков, а также возможность модификации существующих частей за счет использования разработок разных проектировщиков.

Принцип единства, полноты и сопоставимости информационного обеспечения – заключается в создании единого информационного обеспечения по минимальной исходной информации при параллельном и последовательном использовании всего комплекса задач всеми функциональными подсистемами, субподсистемами, классами задач – во взаимной связи. Обновление информации выполняется в едином месте, исключая дублирование ее ввода или автоматизированное повторное формирование.

Принцип     гибкой адаптации информационно-математи­чес­ко­го обеспечения – предполагает, во-первых, настройку разработанного информационно-математического обеспечения на установленные и модифицируемые компоненты обеспечивающей части ИС на всех уровнях УС, во-вторых, создание механизма, позволяющего организовывать менее трудоемкий перенос в другие условия и среды функционирования, как типового решения для тиражирования, в-третьих, создание возможности адаптации пользователем обеспечивающей части.

Принцип поэтапной разработки и внедрения. Из-за большого объема и стоимости работ, автоматизированная система не может быть реализована и внедрена за один этап.

Поэтому необходимо с самого начала создать возможность реализации принципа поэтапной разработки и внедрения, который предполагает наличие механизма, позволяющего поэтапное проектирование и внедрение автоматизированной переработки данных

2. . Понятие АСУЖТ. История создания системы АСУЖТ

Цели и задачи АСУЖТ.

АСУЖТ-человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и обработка информации,необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации и вычислительной техники.

Цели разработки и внедрения АСУЖТ состоят в совершенствовании управления железнодорожным транспортом, прежде всего в эффективном управлении эксплуатационной деятельностью, включая оптимальное планирование и поддержание режима работы железнодорожной сети, обеспечивающего лучшее использование технических средств, высокие экономические показатели и высокую производительность труда для удовлетворения потребностей страны в перевозках

Перед АСУЖТ ставятся задачи, как осуществления административных, так и технологических функций управления перевозочным процессом на всех уровнях управления, включая центральный орган - руководство ОАО «РЖД».

Основные задачи, решаемые в рамках АСУЖТ:

-долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;

- организация эксплуатационной работы;

- разработка и выдача основных нормативных документов;

- планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;

- управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;

-управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др.

АСУЖТ призвана выдавать: качественную, минимально необходимую информацию в определенное время и в определенном месте для поставленных целей управления

Комплексная АС представляет собой иерархию подсистем. Взаимодействие между подсистемами может быть организовано по разным структурам: цепочечной (рис. 1, а), многосвязевой (рис. 1, б), централизованной радиальной (рис. 1, в), кольцевой (рис. 1, г).

 Рис. 2.1. Структурные схемы взаимодействия систем

Обеспечивающая часть АС включает в себя техническое, информационное, математическое программное и другие виды обеспечения.

Обеспечивающая часть или отдельные виды обеспечения могут создаваться и функционировать специально для одной АС или использоваться разными АС (по принципу коллективного пользования).

3. Назначения, состав и требования к техническому обеспечению. Структура комплекса технических средств

Техническое обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс ТС, применяемых для функционирования АСУ, взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями, налагаемыми процессами управления.

все технические средства можно разделить на следующие группы:

1) средства регистрации;

2) средства сбора и подготовки;

3) средства обработки;

4) средства выдачи и отображения.

Для эффективного функционирования АСУЖТ КТС должен удовлетворять следующим требованиям:

 обеспечению решения задач в реальном или близком к нему масштабе времени;

 обеспечению возможности построения многомашинных комплексов (при их организации) на моделях разной производительности;

 обеспечению высокой надежности;

• обеспечению эффективного взаимодействия человека с машиной.

Также в составе КТС имеются средства, которые решают ряд дополнительных задач: обеспечивают технологический контроль за управляемыми процессами, осуществляют связь между подсистемами, создают необходимые условия операторам.

К КТС также относят здания, сооружения и оборудования ВЦ, систем энергоснабжения, вентиляции и другие вспомогательные средства.

КТС АСУЖТ делят на 5 уровней:

1. Устройства железнодорожной автоматики, а также микропроцессорные средства, предназначенные для преобразования электрических сигналов, поступающих от железнодорожной автоматики в дискретные сигналы.

2. Автоматизированные рабочие места работников линейных предприятий

3. Функционирование узловых и станционных АСУ

4. ИВЦ дорог.

5. ГВЦ ОАО «РЖД» (многомашинные вычислительные комплексы).

Обязательными элементами проектируемого технологического обеспечения ИТ являются: информационное, лингвистическое, техническое, программное, математическое, организационное, правовое, эргономическое.

4. . Средства регистрации, сбора и подготовки данных. Средства передачи данных. Каналы связи, требования к ним

Различают две группы технических средств сбора информации.

1.  Средства сбора переменной первичной информации.

2.  Средства автоматической регистрации.

Средства сбора переменной первичной информации служат для автоматизации сортировочных процессов на горках, а в автоматизированной системе контроля дислокации и работы локомотивов для получения динамической модели дороги. Исходные данные поступают с выделенных технических станций, а также из локомотивных депо в виде сообщений. Под сбором понимается получение данных от ряда источников.

Под регистрацией носителей понимается занесение данных на машинный носитель или документ.

Под подготовкой понимается приведение их к виду, пригодному для использования средствами вычислительной техники.

Подготовка проходит в несколько этапов:

1-й этап – прием документов, контроль заполнения.

2-й этап – данные с первичных документов заносятся на машинные носители информации по макетам, в соответствии с последовательностью размещения реквизитов на носителях.

3-й этап – осуществляется контроль правильности занесенной на носитель информации.

4-й этап – исправления и перезапись ошибочной информации.

5-й этап – хранение и накопление носителей.

6-й этап – упорядочение массивов и при необходимости перезапись с одних носителей на другие.

При автоматизированном способе наиболее широкое применение получили полуавтоматические устройства, позволяющие получить печатный документ и машинный носитель.

При автоматическом способе съем и ввод данных в АСУ производится с помощью различных датчиков, устанавливаемых на объектах учета. При их работе выполняется автоматическая регистрация однородных количественных показателей. Ими могут быть рельсовые цепи, счетчики осей, ПОНАБ.

Технические средства передачи информации

Совокупность ТС, предназначенных для приема и передачи сообщений и характеризующихся определенным способом преобразования в сигнал и обратно образуют систему передачи данных.

Устройства передачи данных включают в себя:

 - сеть каналов связи;

 - коммутационные устройства;

 - аппаратуру передачи данных;

Каналы связи могут быть:

 - телефонными;

 - телеграфными;

по способу коммутации:

 - коммутируемыми;

- выделенными.

Коммутационные устройства – обеспечивают автоматическое сое­ди­нение абонентов. В сетях передачи данных используют два вида коммутации: коммутацию каналов (в этом случае между абонентами создается прямой канал) и коммутацию сообщений (при этом осуществляется переприем данных в узлах связи), коммутация пакетов.

5. Технические средства обработки данных. Устройства и хар-ки ЭВМ. Сфера применения ЭВМ на ЖД.

Технические средства обработки информации делятся на две большие группы. Это основные и вспомогательные средства обработки.

Вспомогательные средства - это оборудование, обеспечивающее работоспособность основных средств, а также оборудование, облегчающее и делающее управленческий труд комфортнее. К вспомогательным средствам обработки информации относятся средства оргтехники и ремонтно-профилактические средства. Оргтехника представлена весьма широкой номенклатурой средств, от канцелярских товаров, до средств доставления, размножения, хранения, поиска и уничтожения основных данных, средств административно производственной связи и так далее, что делает работу управленца удобной и комфортной.

Основные средства - это орудия труда по автоматизированной обработке информации. Относятся: средства регистрации и сбора информации, средства приема и передачи данных, средства подготовки данных, средства ввода, средства обработки информации и средства отображения информации.

Средства приема и передачи информации. Под передачей информации понимается процесс пересылки данных (сообщений) от одного устройства к другому. Взаимодействующая совокупность объектов, образуемые устройства передачи и обработки данных, называется сетью. Объединяют устройства, предназначенные для передачи и приема информации. Они обеспечивают обмен информацией между местом её возникновения и местом её обработки. Структура средств и методов передачи данных определяется расположением источников информации и средств обработки данных, объемами и временем на передачу данных, типами линий связи и другими факторами. Средства передачи данных представлены абонентскими пунктами (АП), аппаратурой передачи, модемами, мультиплексорами.

Средства подготовки данных представлены устройствами подготовки информации на машинных носителях, устройства для передачи информации с документов на носители, включающие устройства ЭВМ. Эти устройства могут осуществлять сортировку и корректирование.

Средства ввода служат для восприятия данных с машинных носителей и ввода информации в компьютерные системы

Средства обработки информации играют важнейшую роль в комплексе технических средств обработки информации. К средствам обработки можно отнести компьютеры, которые в свою очередь разделим на четыре класса: микро, малые (мини); большие и суперЭВМ. Микро ЭВМ бывают двух видов: универсальные и специализированные.

И универсальные и специализированные могут быть как многопользовательскими - мощные ЭВМ, оборудованные несколькими терминалами и функционирующие в режиме разделения времени (серверы), так и однопользовательскими (рабочие станции), которые специализируются на выполнении одного вида работ.

Малые ЭВМ - работают в режиме разделения времени и в многозадачном режиме. Их положительной стороной является надежность и простота в эксплуатации.

Большие ЭВМ - (мейнфермы) характеризуются большим объемом памяти, высокой отказоустойчивостью и производительностью. Также характеризуется высокой надежностью и защитой данных; возможностью подключения большого числа пользователей.

Супер-ЭВМ - это мощные многопроцессорные ЭВМ с быстродействием 40 млрд. операций в секунду.

Сервер - компьютер, выделенный для обработки запросов от всех станций сети и представляющий этим станциям доступ к системным ресурсам и распределяющий эти ресурсы. Универсальный сервер называется - сервер-приложение. Мощные серверы можно отнести к малым и большим ЭВМ. Сейчас лидером являются серверы Маршалл, а также существуют серверы Cray (64 процессора).

Средства отображения информации используют для вывода результатов вычисления, справочных данных и программ на машинные носители, печать, экран и так далее. К устройствам вывода можно отнести мониторы, принтеры и плоттеры.

Монитор - это устройство, предназначенное для отображения информации, вводимой пользователем с клавиатуры или выводимой компьютером.

Принтер - это устройство вывода на бумажный носитель текстовой и графической информации.

Плоттер - это устройство вывода чертежей и схем больших форматов на бумагу.

6.Для автоматизированного сбора исходной информации, ее обра-ботки и выдачи результатов применяется комплекс технических средств, которые должны обладать информационной, программной и техническойсовместимостью, а также быть адаптированы к условиям функционирования. При подборе технических средств учитываются следующие исход-ные составляющие: • характер и состав задач, подлежащих выполнению; • носители и объем входной и выходной информации; • формы и способы представления полученных результатов; • согласованность и совместимость действий технических средств различной предназначенности. В технологический процесс информационного обеспечения входят последовательно задействованные стадии с использованием тех-нических средств, установленной классификации:

средства сбора информации (регистраторы исходных данных, ус-тройства сбора и преобразования информации в форму, удобную для дистанционной передачи и дальнейшей обработки); средства передачи информации во времени и пространстве (передача осуществляется посредством телефонной, телетайпной и факсимильной связи);

Что такое монитор

Монитор это устройство для вывода текстовой и графической информации. Монитор бывает монохромным (т.е. двухцветным) и цветным. Монитор может работать в двух режимах: текстовом и графическом.

В текстовом режиме монитор (эго экран) условно делится на отдельные участки - знакоместа, чаще всего на двадцать пять строк по восемьдесят позиций. В каждое знакоместо может быть выведен один из двухсот пятидесяти шести заранее заданных символов - прописные и строчные латинские буквы или кириллица, цифры, специальные символы и псевдографика. Если монитор цветной, то каждому знакоместу можно задать определенный цвет фона и символа. Графический режим - предназначен для вывода на монитор графиков, рисунков и т.д. Кроме того, можно выводить и любые надписи с произвольным шрифтом и размером букв. В графическом режиме монитор, его экран состоит из точек (называются пикселами), каждая из которых может иметь свой цвет .Максимальное количество точек по вертикали и по горизонтали называется разрешающей способностью, которую имеет монитор в данном режиме. Также важным является количество цветов, с которыми можно одновременно работать. В зависимости от технических особенностей, которые имеет монитор, и видеокарты в настоящее время существует три основных графических режима:EGA,VGA,SVGA,LCD Характеристики мониторов

Монитор является неотъемлемой частью компьютерного оборудования. Как правило, мониторы, как сегмент компьютерного рынка, дешевеют не так быстро, как другое оборудование. Поэтому пользователи обновляют мониторы значительно реже. Следовательно, при покупке нового монитора большое значение имеет выбор качественного продукта. Далее мы рассмотрим важнейшие характеристики и показатели качества мониторов.

Принтер — это устройство, способное выводить изображение (печатать, откуда и название) на бумагу или пленку. Плоттер (графопостроитель) тоже выводит изображение, но он его не печатает, а вычерчивает1. Принтеры и плоттеры создают так называемые твердые копии (hard сору) документов; твердость означает невозможность их последующей произвольной модификации (стирания и подчистки в расчет не берутся). По этому признаку принтеры и плоттеры от принтеров. Современные плоттеры выводят изображение тем же растровым способом, что и принтеры, но, в отличие от принтеров, изображение для плоттеров описывается векторным способом. Относятся к пассивным устройствам графического вывода, их противоположность — активные устройства вывода (дисплеи). По способу печати принтеры разделяются на буквопечатающие и знакосинте- зирующие (что аналогично текстовому и графическому режимам дисплея), а также последовательные и параллельные. В последовательных принтерах печать осуществляется поэлементно с продвижением по строке, и после прохода строки переходят к печати следующей строки. В параллельных принтерах строка печатается целиком. Буквопечатающие принтеры способны печатать только строчки символов из фиксированного набора, что ограничивает область их применения печатью текстовых документов без возможности использования привычного уже разнообразия шрифтов. Вместе с тем, у них есть преимущество в качестве печатаемых символов, а в ряде случаев — и в скорости печати. Таких принтеров существовало (и поныне существует) несколько типов. Знакосинте- зирующиву они же матричные, принтеры позволяют печатать произвольные изображения. По способу нанесения красителя они делятся на ударные (игольчатые), термические, струйные и лазерные, хотя под матричными, как правило, подразумевают именно игольчатые.

7. Понятие о сетях передачи данных. Основные виды сетей.

Системы передачи информации предназначены для организации в одной физической среде распространения множества независимых раздельных каналов связи и обеспечения передачи информации по этим каналам при подключении к системе различного абонентского, коммутационного и другого оборудования.

По виду сигналов системы передачи подразделяются на аналоговые и цифровые.

В аналоговых системах сигналы, переносящие информацию по среде распространения, являются непрерывными функциями непрерывного времени. В основе построения аналоговых систем лежит принцип частотного уплотнения каналов. В зависимости от типа используемой линии связи, а также от назначения каналов связи в аналоговых системах может быть организовано различное число каналов.

В цифровых системах сигналы являются дискретными функциями непрерывного времени. В основе цифровых систем передачи лежат операции квантования по времени сигнала несущего полезную информацию. Эти операции позволяют перейти от аналогового представления полезного сигнала к цифровому. Принципиальной особенностью цифровой передачи информации является временное уплотнение каналов для построения многоканальных систем передачи.

Основное преимущество цифровых систем передачи по сравнению с аналоговыми заключается в том, что цифровые сигналы являются дискретными двоичными последовательностями. При прохождении их по каналу связи и искажении под воздействием помех необходимо только фиксировать наличие или отсутствие цифрового двоичного сигнала. Кроме того, все виды информации в цифровых системах представлены в единой цифровой форме, что позволяет передавать, коммутировать и обрабатывать их едиными методами и средствами.

8. СПД линейного уровня

СПД линейного уровня предназначена для автоматизированного съема, централизованного сбора, распределения потребителям в реальном масштабе времени оперативной информации.

СПД ЛП строится на базе концентраторов информации (КИ) и линейных контроллеров (ЛК), подключаемых к КИ. В свою очередь, к ЛК подключается оконечное оборудование контролируемых объектов.

Источники информации и пользователи могут подключаться к любому узлу сети, что позволяет производить одновременный обмен информацией между ЛК, сервером СПД ЛП и АРМ пользователей.

Многоточечная структура СПД ЛП (рис. 6.2) ориентирована на линейную топологию участка железной дороги. В СПД ЛП с такой структурой сервер СПД производит циклический опрос узлов (КИ) по групповому каналу. За время цикла опроса каждый узел получает долю времени для занятия группового канала и производит за это время обмен информацией между узлом и сервером СПД.

9. СПД дорожного уровня

Действующая СПД дорожного уровня обеспечивает в пределах железной дороги обмен информацией между абонентами и системами телеобработки данных, решающими прикладные задачи управления перевозками и другими видами деятельности.

Основной системой, требующей непрерывного обмена информацией, является АСУП, центральной частью которой является АСОУП. Для обеспечения функционирования АСОУП необходимо связать большие системы обработки данных в ИВЦ с многочисленными АРМ.

10. СПД пассажирских перевозок

СПД системы «Экспресс» состоит из региональных терминальных сетей и межрегиональной магистральной сети коммутации сообщений (рис. 6.4).

В каждом регионе, где установлена система «Экспресс», создана терминальная сеть передачи данных, обеспечивающая обмен информацией между терминалами продажи билетов и ВК системы в режиме «запрос – ответ».

На терминалах пунктов продажи билетов формируются различные запросы (бронирование, возврат продажи и т. д.). Все терминалы подключены по физическим линиям к коммутатору каналов (КК), который через модем, выделенный телефонный канал, групповой модем TETA-1240 и ПТД организует канал передачи данных между терминалом и ВК системы.

 

 

Рис. 6.4. СПД пассажирских перевозок

 

Межрегиональная СПД с коммутацией сообщений, основана на соединении региональных ВК между собой выделенными телефонными каналами связи. Топология сети предусматривает связь не менее чем с двумя другими региональными системами, чтобы обеспечить возможность передачи сообщений по обходным путям при отказе каналов связи.

11. Информационое обеспечение АСУЖТ. Требования к информационному обеспечению

Информационное обеспечение системы должно строиться на следующих принципах:

      интеграции информационных потоков на основе однократного ввода информации о технологических событиях и многократном использовании;

      обеспечении защиты информации;

      повышении надежности функционирования информационного обес­печения путем дублированного хранения на внешних носителях.

При проектировании информационного обеспечения разрабатывается:

12. Информационное обеспечение АСУЖТ. Основные понятия классификации. Системы классификации информации.

Общие понятия

Информационное обеспечение системы должно строиться на следующих принципах:

-интеграции информационных потоков на основе однократного ввода информации о технологических событиях и многократное использование;

-обеспечении защиты информации;

-повышении надежности функционирования информационного обеспечения путем дублированного хранения на внешних носителях.

При проектировании информационного обеспечения разрабатываются:

– описание структуры информационного обеспечения, запросов вы-

ходных документов

– описание логического и форматного контроля вводимых данных

Классификатор – это документ, с помощью которого осуществляется формализованное описание информации, содержащей наименования объектов, наименования классификационных группировок и их кодовые значения.

Результат упорядоченного распределения объектов заданного множества носит название классификации.

Множество или подмножество, объединяющее часть объектов клас-

сификации по одному или нескольким признаком, носит название классификационной группировки.

Основанием классификации называется признак, по которому ведется разбиение множества на подмножества на определенной ступени классификации.

Ступень классификации – это результат очередного распределения

объектов одной классификационной группировки.

Уровень классификации – это совокупность классификационных

группировок, расположенных на одних и тех же ступенях классификации.

Глубина системы классификации – это количество уровней класси-

фикации, допустимое в данной системе.

Каждая система классификации характеризуется следующими свойствами:

-гибкостью системы;

-емкостью системы;

-степенью заполнения системы (коэффициент заполненности).

Гибкость системы – это способность допускать включение новых

признаков, объектов без разрушения структуры классификатора. Гибкость системы определяется временем жизни системы Тж.

Емкость системы – это наибольшее количество классификационных

группировок, допускаемое в данной системе классификации P.

Степень заполненности системы Kзап определяется как частное от

деления фактического количества группировок Qф на величину емкости системы Р.

В настоящее время существуют иерархическая и многоаспектная

системы классификации. Характерными особенностями иерархической системы являются:

-наличие в системе неограниченного количества признаков классификации;

-соподчиненность признаков классификации, что выражается разбиением каждой классификационной группировки, образованной по одному признаку, на множество классификационных группировок по нижестоящему (подчиненному) признаку.

Положительные стороны такой классификации:

-логичность;

-простота построения;

-удобство логической и арифметической обработки

Многоаспектная (фасетная) система – это система классификации,

которая параллельно использует несколько независимых признаков (аспектов) в качестве основания классификации.

Фасет – это аспект классификации, который используется для образования независимых классификационных группировок. Фасетная система характеризуется следующими особенностями построения:

-имеется некоторое множество классифицируемых объектов М0;

-это множество можно рассматривать в нескольких аспектах, каждый из которых может характеризоваться одним или несколькими признаками, образующими фасет Фi;

-устанавливается некоторый порядок следования фасетов с помощью фасетной формулы (при этом последовательность фасетов определяется по частоте обращения к этим фасетам на некотором множестве заданных задач)

Преимущества данной системы:

большая емкость;

высокая степень гибкости.

Недостатки системы:

сложность структуры;

низкая степень заполненности

1)  описание структуры информационного обеспечения, запросов выходных документов;

2)  описание логического и форматного контроля вводимых данных;

3)  описание технологического контроля, предусматривающего проверки технологических цепочек ввода информации;

4)  описание системы кодирования данных, а также используемые при кодировании классификаторы;

5)  оценка интенсивности информационного обеспечения и сообщений – запросов.

13. Кодирование информации. Системы кодирования

Кодирование – это процесс присвоения условных обозначений объектов и классификационным группам по соответствующей системе кодирования.

Совокупность правил, по которым определяются системы кодов и порядок их использования, называют системой кодирования.

Код – это условное обозначение объектов или группировок в виде знака или группы знаков в соответствии с принятой системой. Код базируется на определенном алфавите.

Порядковая система – это наиболее простая по своему построению система кодирования. Суть ее заключается в том, что всем понятиям, объектам присваивается порядковый номер. Этот порядок может быть случайным или определяться после предварительной группировки объектов. Ее как правило, применяют для кодирования малозначных, устоявшихся и простых множеств объектов, не требующих предварительной классификации.

Серийно-порядковая предусматривает распределение объектов понятий на группы (серии). В каждой серии присваиваются порядковые номера.

1. Последовательные системы кодирования характеризуются тем, что они базируются на предварительной классификации по иерархической системе, в результате использования которой коды нижестоящих группировок образуются путем добавления кодов к кодам вышестоящих группировок.

2. Параллельные системы кодирования характеризуются тем, что они строятся на основе использования фасетной системы классификации и коды группировок по фасетам формируются независимо друг от друга.

Последовательные и параллельные системы строятся на базе разрядной или комбинированной системы кодирования.

Разрядная система кодирования применяется для кодирования объектов, определяемых несколькими соподчиненными признаками.

Комбинированная система кодирования, обладая всеми преимуществами разрядного кода, применяется для кодирования больших номенклатур (перечней) объектов, которые характеризуются многими соподчиненными или независимыми признаками.

14. Классификаторы. Способы защиты информации.Форматный, логический и технологический контроль данных

Классификатор – это документ, с помощью которого осуществляется формализованное описание информации, содержащей наименования объектов, наименования классификационных группировок и их кодовые значения.

Все классификаторы, разрабатываемые и используемые в информационных системах, имеют эталонную и рабочую формы.

Эталонная форма классификатора – это официальное издание классификатора на бумажном носителе, удобное для осуществления его ведения.

Рабочая форма классификатора – это весь классификатор или его раздел, занесенный на машинный носитель и удобный для обработки информации.

Перечень классификаторов определяется на основе анализа реквизитного состава первичных и результативных документов и выделения всей совокупности реквизитов – признаков.

Далее определяют назначение классификаторов. Каждый классификатор может быть предназначен для однозначной идентификации объекта, передачи информации на расстояние по каналам связи или для поиска и логической обработки первичной информации с целью получения и выдачи результативной информации.

По сфере действия выделяют следующие виды классификаторов:

 международные – входят в состав Системы международных экономических стандартов и обязательны для передачи информации между организациями разных стран мирового сообщества)

 общегосударственные – общесистемные, обязательные для организации передачи и обработки информации между системами государственного уровня внутри страны;

 отраслевые – для выполнения процедур обработки и передачи информации между организациями внутри отрасли);

• локальные – используются в пределах отдельных предприятий).

Универсального метода контроля информации нет, поэтому обеспечение заданной достоверности достигается комплексным применением ряда конкретных методов.

Методы обнаружения ошибок и повышения достоверности при передаче информации по каналам связи можно разделить на три группы:

-основанные на повторении передачи символа или сообщения с по-

следующим сравнением принятых текстов;

-предусматривающие использование избыточного кодирования;

-основанные на передаче данных с применением обратной связи.

В первой группе методов сообщение или отдельные символы информации передаются по каналам связи трижды. Все три версии запоминаются, сравниваются и принимается решение по «большинству», т. е. два из трех совпали, то их считают истинными.

Вторую группу методов применяют для проверки правильности передачи кодированной информации, защищенной контрольным разрядом. В месте приема контрольный разряд кода реквизита автоматически вычисляется повторно по тому же алгоритму, что и был использован при кодировании информации, и сравнивается с принятым по каналам связи.

Третью группу используют для посылки по обратному каналу от приемника к отправителю переспроса обнаруженной ошибки в месте приема, после чего переданное сообщение в исправленном виде передается повторно. При таком методе увеличивается стоимость передачи данных, так как каналы связи используются одновременно (прямой и обратный).

При обосновании методов повышения достоверности передачи и переработки информации в АСУ необходимо использовать комплексный подход, который базируется на принципах системности, экономичности и равнокомпонентности.

15. Математическое обеспечение (МО) – совокупность математических методов, моделей и алгоритмов обработки информации, используемых при решении функциональных задач и в процессе автоматизации проектировочных работ.

Математическое обеспечение включает средства моделирования процессов управления, методы и средства решения типовых

задач управления, методы оптимизации исследуемых управленческих процессов и принятия решений методы многокритериальной оптимизации, математического программирования, математической статистики, теории массового обслуживания и т. п. Техническая документация по этому виду обеспечения ИТ содержит описание задач, задания по алгоритмизации, экономико-математические методы и модели решения задач,

текстовку и конкретные примеры их решения. Персонал составляют специалисты в области организации управления объектом, постановщики функциональных задач, математики-специалисты по моделированию процессов управления и вычислительным методам, проектировщики ИТ.

Математические модели – функциональные зависимости, системы алгебраических или дифференциальных уравнений, логических выражений.

Выделяют две группы:

– аналитические – используют аналитические или численные методы решения;

– имитационные – изучение процесса осуществляется путем многократной имитации информационного процесса в различных сочетаниях, задаваемых при моделировании случайных явлений.

алгоритм – это точный набор инструкций, описывающих последовательность действий исполнителя для достижения результата решения задачи за конечное время

Существует несколько форм алгоритмов. Алгоритм может быть записан словами и изображён схематически. Обычно сначала (на уровне идеи) алгоритм описывается словами, но по мере приближения к реализации он обретает всё более формальные очертания и формулировку на языке, понятном исполнителю. Например, для описания алгоритма применяются блок-схемы.

Блок-схема – распространенный тип схем, описывающих алгоритмы или процессы, изображая шаги в виде блоков различной формы, соединенных между собой стрелками

16. Экспертные системы – это программа, которая заменяет эксперта в той или иной области. Они предназначены, главным образом, для решения практических задач, возникающих в слабоструктурированной и трудноформализуемой предметной области

В информатике экспертные системы рассматриваются совместно с базами знаний как модели поведения экспертов в определенной области знаний с использованием процедур логического вывода и принятия решений, а базы знаний — как совокупность фактов и правил логического вывода в выбранной предметной области деятельности.

Похожие действия выполняет такой программный инструмент как Мастер (англ. Wizard). Мастера применяются как в системных программах так и в прикладных для упрощения интерактивного общения с пользователем (например, при установке ПО). Главное отличие мастеров от ЭС — отсутствие базы знаний — все действия жестко запрограммированы. Это просто набор форм для заполнения пользователем.

Другие подобные программы — поисковые или справочные (энциклопедические) системы. По запросу пользователя они предоставляют наиболее подходящие (релевантные) разделыбазы статей (представления об объектах областей знаний, их виртуальную модель).

17. Системное программное обеспечение – это комплекс программ, необходимых для функционирования ЭВМ, её составных частей, межсетевого взаимодействия.

Подразделяется на серверное и клиентское. Серверные обеспечивают функционирование вычислительной сети, её безопасность, передачу данных и доступ к сетевому оборудованию.

Прикладное программное обеспечение – комплекс программ, реализующий алгоритм, предназначенные для решения функциональных задач АСУЖТ.

Делится на программное обеспечение общего назначения и специализированные пакеты общего назначения. Программы общего назначения: пакет Microsoft Office. Специализированное программное обеспечение – различные математические пакеты MatLab, - включает в себя более 50-ти пакетов прикладных программ, которые написаны на различных языках программирования и около 50-ти приложений.

Основными функциями банков данных являются:

• хранение данных и их защита.

• изменение (обновление, добавление и удаление) хранимых данных.

• поиск и отбор данных по запросам пользователей.

• обработка данных и вывод результатов.

База данных обеспечивает хранение информации и представляет собой поименованную совокупность данных, организованных по определенным правилам, включающим общие принципы описания, хранения и манипулирования данными.

С понятием базы данных тесно связано понятие система управления базой данных.

Система управления базами данных представляет собой пакет прикладных программ и совокупность языковых средств, предназначенных для создания, сопровождения и использования баз данных.

Прикладные программы (приложения) в составе банков данных служат для обработки данных, вычислений и формирования выходных документов по заданной форме.

Большинство систем управления базами данных (СУБД) позволяют размещать в своих структурах не только данные, но и методы (то есть программный код), с помощью которых происходит взаимодействие с потребителем или с другими программно-аппаратными комплексами

18 Перевозочный процесс в современных условиях В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. Управление хозяйственной деятельностью осуществляется открытым акционерным обществом «Российские железные дороги». Принципиальное изменение основной задачи железных дорог («транспортное обслуживание» вместо «перевозки»), системы взаимодействия с клиентурой (корпоративные отношения вместо ведомственных) выдвигает новые, дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам сервиса в перевозках грузов и пассажиров. Оптимизация перевозочного процесса и инфраструктуры, используемой для перевозок, обеспечит высокую эффективность работы железных дорог в условиях реформирования отрасли, будет способствовать сокращению эксплуатационных затрат и прибыльной работе ОАО «Российские железные дороги».Фундаментальной основой повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог в условиях реформирования является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий.

Система управления перевозками

Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками.

Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.

В данную структуру входят:

·       Центр управления перевозками ОАО «РЖД».

·       Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ).

·       Центры управления местной работой (ЦУМР).

Цель создания структуры управления – обеспечение постоянно увеличивающихся потребностей транспортной клиентуры в перевозках пассажиров и грузов по железным дорогам России, рост качества транспортного обслуживания и увеличение прибыли ОАО «РЖД» за счет перехода оперативного управления перевозками на компьютерные, информационно-управляющие технологии.

Приблизиться к указанной цели можно путем создания на сети железных дорог единой системы информационно и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП ОАО «РЖД») и дорожном (ДЦУ) уровнях, а также путем создания жесткой вертикали управления путем концентрации оперативного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом в центрах управления, строгого разграничения технологических функций и ответственности за их выполнение по уровням управления.

Важное значение имеет оснащение центров управления программно-техническими комплексами, содействующими оперативно-диспет­черс­кому персоналу:

– в осуществлении полномасштабного контроля (слежение, анализ и оценка) процесса перевозок путем предоставления пользователю в активной форме полной, объективной и достоверной информации о нем на электронных средствах отображения индивидуального и коллективного пользования;

– в поиске и реализации на сетевом и дорожном уровнях рациональных решений технологических задач прогноза, оперативного планирования и регулирования процесса перевозок.

 Задачи организации перевозочного процесса

Центр управления перевозками(ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

·      управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;

·      регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;

·      взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;

·      взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;

·      взаимодействие с операторами перевозок.

В настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК) ЦУП ОАО «РЖД», объединяющий автоматизированные рабочие места(АРМ) всех пользователей ЦУП в единую, синхронизированную по времени систему, обеспечивает информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных показателей на сетевом уровне и с детализацией по каждой дороге сети.

Функционирует система непрерывного, коллективного мониторинга перевозочного процесса на всей сети железных дорог − в ЦУПе создан диспетчерский зал, оснащенный современным проекционным табло коллективного пользования, позволяющим диспетчерскому персоналу, размещенному в этом зале, осуществлять постоянное наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией, информация о которой выдается в режиме реального времени.

Внедрение новой эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом дает возможность обеспечить возрастающий объем грузовых перевозок без увеличения парка подвижного состава, сократить эксплуатационные расходы, добиться улучшения эксплуатационных показателей работы и, в конечном счете, приведет к повышению качества транспортного обслуживания.

19 В настоящее время автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ) — это понятие, а не конкретное программное обеспечение или АС. АСОВ можно назвать комплексом информационных технологий организации и управления вагонопотоками, предусматривающим интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления. Создание и внедрение этой системы Правление ЦД ОАО «РЖД» рассматривает как одну из приоритетных задач. Развитие АСОВ в новых условиях управления перевозками должно обеспечить: - интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления; - повышение обоснованности решений по продвижению вагонопотоков при снижении трудозатрат и энергозатрат на их организацию, переработку и перемещение; - переход к системе непрерывного оперативного контроля за выполнением плана формирования поездов на сети дорог с учетом возможностей современной информационной среды и программных средств. Система может функционировать в двух режимах: - в локальном варианте (база находятся на компьютере клиента); - в варианте клиент-сервер (база находится на сервере).

20«Сеть-3», которая обеспечивает: - переход от среднедорожных укрупненных оценок поездо-километ-ров пробега к расчетам зависящих эксплуатационных расходов по каждому участку работы локомотивных бригад на основе единичных расходных ставок; - создание базы данных, позволяющей вести расчеты по оптимизации не только направления вагонопотоков, ной норм веса и длины грузовых поездов на направлениях. Для повышения достоверности расчетов и снижения трудоемкости подготовки данных в системе «Сеть-3» предусматривается: автоматизированный ввод информации из ведомостей потребности локомотивов для грузового движения формы ЦД Л-13 и из паспортов сортировочных станций; определение поучаспсового расхода топливно-энергетических ресурсов и на этой основе—комплексный расчет технико-экономических показателей.

19А Функциональная система АСУЖТ 1. Обеспечивающий уровень – связан с формированием информационной среды и созданием развитой инфраструктуры информатизации.

Инф.Среда – информация, реализованная в системе БД, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с ждт.

Инфраструктура информатизации включает в себя:

1. ГВЦ – поддержание общесетевой БД в актуальном сост-ии

2. Дорожные ВЦ

3. Системы передачи данных (СПД)

4. Прогр. средства, предназначенные для исп-я в информационной среде.

2. Прикладной уровень – определяется пользовательской ролью информатизации.

Информатизация технологических процессов осуществляется через комплексы инфорционных технологий (КИТ):

КИТ-1 – управление перевозочным процессом. Осн функции (подсистемы):

1. Диспетчерское упр-е дв-ем поездов на полигоне

2. Управление грузовой работой

3. Упр-е пасс перевозками

4. Упр-е лок парком

5. Упр-е вагонным парком

6. Упр-е транспортно-экспедиционным обслуживанием

КИТ-2 – управление маркетингом, экономикой и финансами. Создание и развитие этого комплекса связано с переходом к рыночной экономике (конкуренция). Осн. функции:

1. Управление маркетинговой деятельностью

2. Управление экономическим процессом

3. Упр-е финансовой деятельностью

4. Упр-е бухучетом и статистикой

КИТ-3 – управление инфраструктурой ждт. Выполняет задачи автоматизации упр-я, эксплуатационной работой и ремонтом тех.средств. Осн. функции:

1. Упр-е эксплуатационной работой хозяйств

2. Упр-е ресурсами технических устройств, их обсл-ем и ремонтом

3. Упр-е материально-техническим снабжением

4. Упр-е капитальным строительством объектов инфраструктуры

КИТ-4 – управление персоналом и соц сферой. Объединяет ИТ тех отраслевых хозяйств и служб, которые реализуют управление кадрами и соц. сферой. Осн. функции:

1. Управление учебными заведениями

2. Управление персоналом

3. Управление рабочим снабжением

4. Управление здравоохранения

5. Управление ЖКХ

Комплексы ИТ (КИТы), являясь достаточно самостоятельными эл-тами прикладного уровня информатизации, имеют определенные взаимосвязи, которые отражают взаимосвязь между функциями управления ждт. Например, лок. и ваг. хозяйства связаны с КИТ-1 и КИТ-3.

20 АОргпнизационная структура АСУЖТ

Комплексная АС представляет собой иерархию подсистем. Взаимодействие между подсистемами может быть организовано по разным структурам: цепочечной (рис. 1, а), многосвязевой (рис. 1, б), централизованной радиальной (рис. 1, в), кольцевой (рис. 1, г).

 Рис. 2.1. Структурные схемы взаимодействия систем

 Структура системы – строение, устройство системы, определяемое составом основных частей, их взаимосвязью и взаиморасположением. Во всех АС выделяют две части функциональную и обеспечивающую. Элементами функциональной части АС являются подсистемы, функции или их части, задачи и комплексы задач.

Функция системы – это та деятельность или процесс, ради которого создана система, той миссии, которую она должна осуществлять. Это элементы процесса управления % сбор информации, ее анализ или синтез; оценка ситуации (в результате оперативной информации в сопоставлении с нормой); разработка (расчет) вариантов управляющих воздействий (оперативный план); принятие решений и передача управляющих воздействий для исполнения.

Организационная структура управляющей системы – форма распределения функций управления между подразделениями структуры с указанием состава и взаимной соподчиненности этих подразделений. Под подразделением (звеном) структуры управления понимается структурное подразделение или должностное лицо, выделяемое для реализации близких по характеру функций или задач управления.

Обеспечивающая часть АС включает в себя техническое, информационное, математическое программное и другие виды обеспечения.

Обеспечивающая часть или отдельные виды обеспечения могут создаваться и функционировать специально для одной АС или использоваться разными АС (по принципу коллективного пользования).

21. Полное название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирование вагонного парка на РЖД», сокращенно ДИСПАРК, что означает Д – диалоговая; И – информационно-управляющая; С – система; П – парк грузовых вагонов. В условиях перехода к рыночной экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком.

Основными целями создания системы ДИСПАРК явились:

 - контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работой  межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;

 - постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;

 - выдача запрета на использование вагонов с неверной нумерацией;

 - учет общего наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

 - автоматизация отчетности о грузовой работе;

 - автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;

- контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовки вагонов.

Первый этап – оздоровление парка и пономерной контроль за его содержанием, что является одной из главных целей создания системы.

Второй этап – слежение за каждым вагоном, где бы он не находился, в составе поезда, на станционных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного управления вагонным парком, которая должна включать следующие тематические разделы:

– управление погрузочными ресурсами

– дислокация парка и слежения за вагонами и грузами;

– работа вагонного парка и выполнения регулировочных заданий;

– анализ эксплуатационной работы железных дорог и подразделений;

– оперативный анализ технического состояния вагонного парка

Третий этап связан с преобразованием методов управления эксплуатационной работой в целом, в первую очередь на дорожном уровне.

Функции четвертого этапа связаны с коренным преобразованием существующей системы подготовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибко, достоверной и мобильной системы расчетов за выполненные перевозки.

ДИСПАРК включает 3 уровня:

1. Сетевой (упр. информация)

2. Дорожный (упр. воздействие)

3. Линейный (обратная связь)

Сетевой - на базе вагонной модели в увязке с электронной картотекой паспортов вагонов.

Дорожный - на базе дорожной вагонной модели в увязке с ЕКИОДВ и АРМами ТТК.

Линейный - на системах АСУ сорт. , груз. и др. станций, АРМ операторов ВЧД, ПТО, ППД, ППС, пунктов учета передачи вагонов.

22. сетевой дорожный и линейный уровни ДИСПАРК.Управление грузовым парком представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях -МПС,- отделения дорог, -линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий).

Дорожный уровень реализуется в "Автоматизированной системе оперативного управления перевозками на дорожном уровне" (АСОУП) на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправочной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень ДИСПАРК основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ СГВ; АСУ контейнерного пункта; АРМах товарного кассира, приемосдатчиков; АРМах операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов (ППВ), пунктах технического обслуживания и др.

Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и прикладных средств. Группируя их по темам, можно сказать, что основными целями разработки и внедрения системы ДИСПАРК явились:

- запрет использования вагонов с неверной нумерацией;

- контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работоймежгосударственных стыков, использованием "чужих" вагонов;

- постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объемуработ;

- машинный учет общего наличия вагонов, вагонов резерва, запасаМГТС, неисправных вагонов;

- автоматизация отчетности о грузовой работе;

- технология машинного учета наличия неисправных вагонов и работы сними;

- автоматизированная система пономерного контроля вагонов наподъездных путях с созданием вагонной модели для подъездных путейдорожно-сетевого уровня;

- контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ качества ихподготовки к погрузке на ППВ.

Организационная структура системы состоит из трех уровней: сетевого, дорожного, линейного.

Сетевой уровень строится на базе поездной и вагонной моделей Главного вычислительного центра ОАО РЖД и увязан с автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ).

Дорожный уровень реализуется в ИВЦ дорог на базе средств ведения вагонной и поездной моделей. Последние увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций, контейнерных пунктов; АРМах товарного кассира, приемосдатчиков, операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов, пунктах технического обслуживания и других.

23.информационная основа Диспарк. Управление грузовым парком представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях -МПС, отделения дорог, линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий). Ее организационная структура показана на рис. 1.

Сетевой уровень ДИСПАРК строится на базе поездной, вагонной и отправочной моделей ГВЦ МПС и увязан с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ). Дорожный уровень реализуется в "Автоматизированной системе оперативного управления перевозками на дорожном уровне" (АСОУП) на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправочной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы. Структура вагонной модели дороги показана на рис. 2, общая схема пономерного прикрепления вагонов к заявкам на погрузку - на рис.3.

Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и прикладных средств. Внедрение новых информационных технологий, базирующихся на ведущихся в реальном режиме времени вагонных моделях, создало предпосылки для укрупнения полигонов управления поездо- и вагонопотоками, перехода от информационного режима функционирования системы ДИСПАРК к управляющему. Созданы условия для минимального использования ресурсов подвижного состава, необходимого для выполнения объема перевозок. Это позволило сократить оборот вагона, уменьшить порожний пробег, время ожидания погрузки, увеличить межремонтный цикл и т. д. Сокращено также количество операций, связанных с учетом вагонов, заполнением и передачей отчетно-статистической информации.

24. АБД ПВ. автоматизированная база данных парка вагонов.

В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России. Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию в 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий

25 Подсистема управления выделенными типами подвижного состава. Комплекс «Автоматизированная подсистема слежения за выделенными типами подвижного состава» включает в себя следующие задачи пономерного слежения за: полувагонами с глухим кузовом, полувагонами для длинномерных рельсов, окатышевозами, автомобилевозами, вагонами-термосами, минераловозами, фитинговыми платформами, транспортерами.

Данный комплекс предназначен для автоматизации на сетевом уровне функций контроля управления наличием и перемещением подвижного состава отдельных типов как в груженном, так и в порожнем состоянии.

Информационная поддержка указанных задач обеспечивается использованием данных объекта «Вагон» ОМПП. Выбор данных для справок осуществляется из одноименных полей базы (рис. 12.3).

Система позволяет получать информацию о местонахождении и использовании подвижного состава контролируемого типа. Основной функцией данного комплекса является анализ распределения и наличия груженых и порожних вагонов на дорогах России, а также по дорогам СНГ, что позволяет получать информацию о дислокации вагонов на дорогах и отделениях дороги. При этом пользователь имеет возможность запрашивать информацию по номеру вагона.

Подсистема слежения за вагонами других администраций на территории железных дорог России – предназначена для реализации новых технологий управления вагонами грузового парка, основана на номерном учете наличия, состояния и использования. Основные функции подсистемы:

– анализ распределения и наличия «чужих» вагонов по типам подвижного состава, а также по времени нахождения в России; распределение вагонов но государствам – собственникам;

– анализ распределения вагонов на дорогах России с распределением по интервалам на основе времени нахождения на дороге и в России;

– наличие на дорогах России отцепленных вагонов и перечисленных в неисправные по типам подвижного состава.

Система позволяет получать информацию:

– о дислокации порожних и груженых вагонов на дорогах;

– дислокации порожних и (ружейных вагонов на станциях дороги;

– простоях вагонов.

26 Подсистема управления инвентарным парком цистерн. Основные функции подсистемы:

– слежение за дислокацией цистерн инвентарного и выделенных парков на сети дорог государств СНГ и Балтии с учетом типа перевозимого груза и государства-собственника;

– слежение за изменениями назначения цистерн после отправления со станции погрузки с учетом типа груза и государства-собственника;

– слежение за погрузкой и выгрузкой цистерн на российских дорогах;

– анализ нарушений, в частности грузовой специализации;

– контроль за удержанием российских цистерн новой постройки в пределах российских дорог;

– анализ причин длительного простаивания цистерн по интервалам времени;

– слежение за работой бункерных вагонов, цистерн с обогревательным устройством, кислотных и спиртовых цистерн;

–  получение пономерной информации по конкретным цистернам.

27 Информационная технология обработки данных предназначена для решения хорошо структурированных задач, по которым имеются необходимые входные данные и известны алгоритмы и другие стандартные процедуры их обработки. Эта технология применяется на уровне операционной (исполнительской) деятельности (см. рис. 3.3) персонала невысокой квалификации в целях автоматизации некоторых рутинных постоянно повторяющихся операций управленческого труда.

Сбор данных. По мере того как фирма производит продукцию или услуги, каждое ее действие сопровождается соответствующими записями данных. Обычно действия фирмы, затрагивающие внешнее окружение, выделяются особо как операции, производимые фирмой.

Обработка данных. Для создания из поступающих данных информации, отражающей деятельность фирмы, используются следующие типовые операции:

-классификация или группировка. Первичные данные обычно имеют вид кодов, состоящих из одного или нескольких символов. Эти коды, выражающие определенные признаки объектов, используются для идентификации и группировки записей.

Структура управления и обслуживания вагонного парка требует совершенствования. В отрасли должны заниматься не только регулированием и ремонтом вагонов, но и должны быть ответственные за конечные результаты содержания, использования вагонов и получаемые доходы. На смену административно- командным методам должны придти финансово-экономические стимулы и реальные рычаги управления. После обеспечения порожними вагонами дорог массовой погрузки их технология должна предусматривать на входных станциях централизованный осмотр, ремонт и подготовку вагонов к погрузке, пономерное прикрепление порожних вагонов к заявкам на погрузку. Повышение действенности управления вагонным парком будет способствовать решению вопросов "обслуживания" грузовладельцев и создания рынка транспортных услуг. Эффективность прогнозирования, планирования и управления вагонным парком во многом зависит от информационного обеспечения и, в первую очередь, взаимодействия с системами ДИСПАРК, АСОУП, поездной моделью. Технология управления вагонным парком должна быть реализована в АРМах руководителей отделений, дорог, ОАО "РЖД" и диспетчеров по управлению вагонным парком всех уровней.

32 Цель автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) является переход на использовании электронного документооборота, взаимодействие с клиентами железнодорожного транспорта при организации перевозок грузов.

Ключевой особенностью данной системы является наличие клиентской части, установленной непосредственно на рабочих местах клиентов и партнеров железнодорожного транспорта – АРМах ППД (подготовки перевозочных документов), позволяющей организовать электронный обмен данными.

Система ЭТРАН впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформить заявку на перевозку, подготовить электронную накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам. Клиенту также предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

Система ЭТРАН позволяет:

– сформировать электронную заявку на перевозку грузов и получить результаты согласования;

– оформить транспортную накладную в электронном виде;

– рассчитать точный тариф и оценить текущее состояние расчетов с железной дорогой;

– получить информацию о прибывших, поданных, убранных и отправленных вагонах;

– получить в электронном виде транспортную накладную с момента отправления груза в свой адрес;

– оформить получение прибывшего груза;

– согласовать учётную карточку по результатам заявки на перевозку грузов;

– получить выписки с лицевого счета;

– организовать обмен данными с действующими автоматизированными системами (АСОУП, ЕК АСУФР – автоматизированная система управления финансовыми расчетами, ЕК ИОДВ – интегрированная обработка дорожной ведомости).

Смежным системам ЭТРАН предоставляет следующую информацию: результаты погрузки и выгрузки; переоформление документов; результаты расчетов по перевозкам в АСОУП, ЕК ИОДВ, ЕК АСУФР (единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами).

Преимущества системы ЭТРАН заключается также в том, что грузоотправитель получает возможность автоматизировать оформление необходимых форм отчетности и учета собственной продукции, сократить время на подготовку документации, в реальном времени получать информацию об объемах и номенклатуре погруженных грузов, начисленных платежах и сборах.

Недостатками системы ЭТРАН является то, что при обнаружении ошибки или неточности передаваемой информации затрачиваемое время на оформление перевозочного документа увеличивается, так как все поля недоступны для корректировки при первоначальной передачи. Чтобы отправить или добавить информацию необходимо полностью переоформить документ, допуская ошибку, например, неправильно указав дату фактической погрузки, только после чего поля становятся доступными для проведения корректировки.

33. ЕК АСУФР. Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами(ЕК АСУФР) создается согласно Концепции информатизации ж.-д. транспорта России. Целью создания ЕК АСУФР как единой информационной системы управления финансовыми потоками отрасли является:

-получение оперативной и достоверной информации на всех уровнях управления, средств анализа, планирования, контроля выполнения планов и исполнения бюджетов;

-достижение новых качественных характеристик управления и новых управленческих функций.

ЕК АСУФР предназначена для реализации финансово-экономической модели управления отраслью с помощью программно-аппаратных средств и средств связи. Ее основные функции:

-оперативный сбор финансовой информации; финансовое планирование и контроль выполнения планов;

-составление бюджетов и контроль их исполнения;

-прогнозирование и моделирование результатов управленческих решений;

-контроль над параметрами финансовой деятельности и оповещение при достижении «критических» результатов;

-учет затрат на производство по подразделениям и видам деятельности.

Областью использования ЕК АСУФР как системы с многоуровневой архитектурой являются все объективно существующие в отрасли контуры управления финансовой деятельностью, а именно:

-Департамент финансов МПС (сетевой уровень);

-финансовые службы железных дорог (дорожный уровень);

-финансовые отделы отделений железных дорог (уровень отделений);

-бухгалтерии обособленных подразделений железных дорог (линейный уровень).

ЕК АСУФР предназначена для автоматизации функций Департамента финансов и организаций, осуществляющих учетные и финансово-расчетные операции на уровне отрасли, финансовых служб управлений дорог, ТЕХПД на уровне управлений дорог, финансовых отделов отделений дорог, бухгалтерий на всех уровнях управления отрасли.

Подсистемами этран являються:

Регестрация пользовательских услуг ждтрансп; введение тарифов на перевозки и дополнит услуги; сбор и согласование заявок на перевозку грузов; расчет плана перевозок груза; оформление и расчет дополнительных сборов; формирование перевозочных документов.

Преимущества использования автоматизированной системы ЭТРАН оценили в первую очередь грузоотправители. Благодаря единому информационному пространству вопросы согласования и оформления перевозки стали решаться гораздо более оперативно. Если рассмотреть процесс приема груза к перевозке, то оформление и подача заявки на перевозку грузов, подготовка комплекта перевозочных документов с печатью вагонного листа производится с рабочего места пользователя, а сдача груза по вагонному листу и последующее оформление полного комплекта перевозочных документов происходит уже непосредственно в товарной конторе.

Экспедитор организует перевозку и ведет взаиморасчеты с железной дорогой. Для него важны своевременность доставки груза, а также правильность финансового расчета за предоставленную услугу по перевозке. Система ЭТРАН позволяет в режиме реального времени получать информацию о выполненных перевозках, счета за которые будут в последствии предъявлены экспедитору к оплате.

34. задачи вычеслительных центров. ЦФТОЦентры фирменного транспортного обслуживания осуществляет планирование реализации услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры и предоставлению локомотивной тяги, а также связанных с ними работ и услуг и предоставление целевых параметров бюджета в сроки, установленные Регламентом формирования и контроля исполнения сводных бюджетов подразделений ОАО "РЖД", утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 22.11.2008 N 2787р.

35 В настоящее время система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» внедрена в цен­тре управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») и на всех дорогах Рос­сии (ДЦУ дорог). Ею оснащено более 4 тыс. АРМ оперативных и руко­водящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств.

Система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочно­го процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и ру­ководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной ра­ботой. Кроме того, информационные возможности системы используются работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирова­ния, учета и анализа. Пользователю предоставлен удобный интерфейс, обеспечивающий максимально быстрый доступ к необходимой ему информации на основе современных компьютерных технологий.

В программный продукт системы включены: ГИД ДНЦ – для поездного диспетчера, ГИД ДСП – для дежурного по станции, ГИД ДГП – для диспетчера по управлению поездопотоками.

В системе ГИД «Урал-ВНИ­ИЖТ» реализовано несколько форм представления поездного положения.

Основными из них можно считать форму «Обмен поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог» на путевой схеме дороги в отдельной таблице, а также форму «Наличие поездов на станциях и участках дороги».

Табло диспетчерского контроля предназначено для отображения путевой схемы перегонов и станций с номерами путей, стрелок и названий светофоров, контроля установки, занятия и освобождения маршрутов приема и отправления поездов, занятия изолированных участков (с вводом номера поезда), показаний светофоров и положения стрелок. В системе существует база контроля состояний локомотивов. По основным типам и сериям локомотивов разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ.

К числу задач местной работы, реализованных в системе, относится – контроль наличия местного груза к развозу и передаче, подсчет фактически выполненной работы по развозу и передаче местного груза, показ на графике исполненного движения прицепок и отцепок вагонов станциях. Расчет всех показателей ведется на текущий или иной момент времени и за указанный период для диспетчерского участка, отделения дороги и дороги в целом.

Все виды анализа проводятся за истекшие, текущие сутки, первую и вторую диспетчерские смены или за иной период времени по дороге, отделению, диспетчерским участкам в зависимости от решаемых пользователем задач. В дополнение к классической структуре объекта «дорога – отделение – диспетчерские участки» добавлена возможность разделения объекта на произвольные зоны.

Для быстрого обнаружения необходимого пользователю поезда, ло­комотива, вагона предусмотрена функция поиска. Поиск поезда ведется по номеру и (или) индексу, поиск локомотива – по серии и (или) номе­ру, поиск вагонов – по отдельным характеристикам или с их произ­вольным сочетанием. Кроме того, предусмотрен поиск «брошенных», опаздывающих поездов.

36 Измененный нормативный график, рассчитанный на конкретные сутки с учетом планируемых «окон», является вариантным графи­ком. На его основе рассчитывается уменьшение размеров грузового дви­жения, а также определяются изменения в движении пассажирских и пригородных поездов.

На основе фактических данных о прибытии, отправлении и просле­довании поездами раздельных пунктов, а также о выполнении с поезда­ми различных операций ведется график исполненного движения. Он дополняется данными о составах поездов и локомотивах, локомотив­ных бригадах, пометками об окнах на станциях и перегонах, о сбоях в работе и задержках поездов, о закреплении составов и отдельных ваго­нов, закрытии путей станций для движения.

Для отражения движения по некоторым раздельным пунктам, чаще всего – техническим станциям, стыковым станциям дорог и отделений и грузо­вым станциям, составляется сокращенный график.

Подробные расписания с плановыми операциями содержит план-график пропуска поездов по участкам и направлениям. При его расчете максимально соблюдаются все условия прокладки ниток с учетом длины и признаков поездов, интервалов безопасности, «враж­дебности» маршрутов, количества, свободности, в пределах полезной длины и специализации путей перегонов, предоставленных и планиру­емых окон, действующих предупреждений и других признаков. План-график составляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна операция, или отправление которых планируется в течение плано­вого периода.

На основе данных нормативного или вариантного графиков и нормативов времени хода поездов рассчитывается прогнозный график.

39 система и задачи АСОУП. Система ориентирована прежде всего на обслуживание оперативного персонала станций (операторов СТЦ и товарных контор станционных и маневровых диспетчеров), отделений железных дорог (поездных и локомотивных диспетчеров, дежурных по отделению), оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников всех уровней управления Результаты решения задач выдаются в двух режимах по запросу в любой момент времени или в автоматическом режиме.

Дня выполнения перечисленных функции АСОУП решает следующие задачи:

1. Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений.

Контроль за соблюдением плана формирования.

Контроль за нормой массы и длины грузовых поездов.

Прогноз прибытия грузов на станции назначения и к грузополучателям.

5. Выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и дороги.

6. Слежение за специализированным подвижным составом. 7.Оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов.

8. Оперативный контроль погрузки и выгрузки вагонов. Контроль поездного положения.

Поездная модель дороги (ПМД)

Поездная модель, дороги (ПМД) является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создаваемой в АСОУП в рамках общего банка данных (БНД), и представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях. Информация о составах поездов, вносимая в ПМД, полностью покрывает существующие поездные документы. Это позволяет сформировать в АСОУП любой технологический документ на требуемый поезд для работников всех уровней управления (станции, отделения дороги, управления дороги, МПС).

Выбранная организация модели позволяет также отражать в АСОУП все операции с поездами, совершаемые на любых станциях, но практически существующие ограничения по ресурсам ЭВМ и развитию информационной связи ДВЦ со станциями требуют ориентации ПМД на отражение операций в основном по станциям общедорожного управления (выделенным станциям дороги).

Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизировано решить любую задачу для ДТП и других работников управления дороги и частично покрывает потребности отделений дороги и станций.

ПМД корректируется в реальном масштабе времени по поступлению информационных сообщений о составах поездов и операциях с ними. В ПМД по каждому поезду отражаются:

общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т.п.);

сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, вес груза и т.п.);

- итоговые данные о составе поезда (по РПС, дорогам назначения и т.п.);- итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана

- формирования станции конечного следования поезда и отдельных групп вагонов; - перечень операций с поездами в пути следования;

- данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом;

- информация о нарушениях плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины.

Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути его следования (предыдущие поколения).

Обеспечивается взаимодействие ПМД на смежных железных дорогах.

ПМД находится также в оперативном взаимодействии с другими составляющими МПП, ведущимися в АСОУП:

- локомотивной моделью дороги (ЛМД);

бригадной моделью дороги (БМД);

моделью погрузки и выгрузки вагонов (МПВ);

- станционной моделью вагонов, не организованных в поезда (СМВ).

40

41. локомативная модедь дороги. Одним из элементов модели перевозочного процесса (МГШ), входящим в состав банка АСОУП, является локомотивная модель дороги (ЛМД) и ее производная - ПЛМД. ЛМД представляет собой набор массивов, включающих сведения о локомотивах своей дороги приписки и "чужих", заходящих на данную дорогу.

В ЛМД отражаются сведения о текущем состоянии и дислокации каждого локомотива и об их работе (изменении состояний) в течение отчетных суток. Кроме того, в массивах содержатся данные о прикреплении каждого локомотива к определенным видам движения и участкам обращения. В ЛМД содержатся также данные о прохождении каждой секции локомотива "ТО" и "ТР" и пробегах между ними. При наличии междорожного обмена информация о "чужих" локомотивах отражает только работу этих локомотивов на дороге.

ЛМД увязана с поездной моделью дороги по локомотивам, следующим с поездами.

Производной ЛМД является ПЛМД отражающая изменения состояния локомотивов в пределах каждого объекта дислокации (депо, станции) за период не менее двух суток. ПЛМД нарабатывается по трехчасовым периодам на основе ЛМД

43Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУ СС) является составной частью АСУЖТ. В АСУ СС решаются следующие задачи (табл. 13.1):

– обработка информации о подходе поездов и подготовка составов к расформированию;

 – выдача сортировочных листов;

 – непрерывный учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и подготовка поездов к отправлению;

– выдача натурных листов и других сопроводительных документов на отправляемые поезда;

– планирование работы станции;

– информирование станций и ДНЦ о составах отправляемых поездов;

– анализ информации и качества выполнения заданий на формирование поездов;

– составление станционной отчетности.

В АСУСС используется информация 2-х типов:

-Постоянная (нормативно-правовая)

Сложность автоматизации ввода оперативной информации в систему АСУСС состоит в том, что накопительная ведомость и заготовка НЛ не отражают реального процесса расформирования

. Составляющие АСУ СС

1. Подсистема планирования и управления работой станции, Цель – автоматизация процесса планирования технологии работы станций.

2. Подсистема отображения текущего состояния станционных парков и подъездных путей. Цель – дислокация поездов, локомотивов, и отдельных групп вагонов

3. Подсистема анализа работы станции. Цель - обеспечение оперативного контроля и анализа работы станции

4. Подсистема контроля и управления поездной работой.

5. Подсистема организации поездообразования и местной работы

6. Подсистема организации грузовой и коммерческой работы.

7. Подсистема контроля нерабочего парка

8.Подсистема оперативно-статистического учёта. Цель – обеспечение решения задач формирования, выдачи и учёта информации

44. понятие о динамич модели динамическая модель текущего состояния процесса работы станции.

На основе динамической модели решаются комплексы задач оперативного

информационно-справочного обслуживания широкого круга пользователей.

Автоматизированны: подготовка документов для работы с поездами (натурные листы на

сформированные поезда; сортировочные листы; накопительные ведомости; наряды задания

для работников ПТО, ПКО, регулировщиков скоростей движения отцепов, составительских и

локомотивных бригад) Данная модель АСУ СС является информационной базой для решения

станционных задач в АСУ СС;

Сообщение - это текст, цифровые данные, изображения, звук, графика, таблицы и др.

Сообщения содержат информацию тогда, когда могут быть приняты и поняты любым живым существом или приёмником информации.

45 оптимизационные задачи. Одной из оптимизационных задач, решае-

мых на сортировочных станциях, является за-

дача выбора очередности роспуска составов на

сортировочных горках.

Задача выбора очередности роспуска (ВОР)

реализуется по трем критериям [1]:

− минимизация простоя поездов у вход-

ных сигналов по неприему;

− достижение минимального отклонения

фактических количественных и качественных

показателей по отправлению поездов своего

формирования от запланированных;

− достижение наиболее раннего момента окончания роспуска. При решении задачи необходимо стремить-

ся к устранению задержек поездов у входных

сигналов по неприему. Сначала определяется

множество решений, обеспечивающих первый

критерий, а затем среди этих решений требует-

ся определить оптимальное по второму или

третьему критерию. Выбор второго или третье-

го критерия зависит от сложившейся оператив-

ной обстановки на сети железных дорог и от

задач, которые ставит перед станцией высшее

руководство.

Второй критерий подразумевает уменьше-

ние продолжительности простоя вагонов на

станции. При решении задачи по указанному

критерию необходимо учитывать следующее:

• наличие локомотивов под поезда своего

формирования;

• наличие ниток графика под поезда сво-

его формирования;

• наличие в составах поездов групп ваго-

нов, которые нельзя разрывать (так называемые

маршрутные группы).

Одна из актуальных задач ЖД транспорта - сокращение времени нахождения вагона под накоплением, и на сортировочной станции ЖД в целом. Её решение позволяет с одной стороны повысить нагрузку вагона, а с другой стороны позволяет снизить время доставки грузов. Что позволяет поднять конкурентоспособность с автомобильным транспортом в сфере перевозок контейнеров и мелких отправок.

47 основные АРМ Автоматизированное рабочее место (АРМ) представляет собой один или несколько персональных компьютеров в промышленном исполнении.

АРМ предназначено для использования вместо традиционного пульт-табло с лампами и кнопками.

АРМ обладают целым рядом преимуществ по сравнению с пульт-табло:

минимальные габариты;

большая наглядность;

протоколирование действий персонала и хода технологического процесса;

предоставление нормативно-справочной информации;

ведение электронного документооборота;

сокращение кабеля, подводимого к рабочему месту.

АРМы делятся на две основные категории:

автоматизированные рабочие места оперативного персонала, управляющего технологическим процессом: АРМ поездного диспетчера, АРМ энергодиспетчера, АРМ дежурного по станции, АРМ дежурного по посту теленаблюдения, АРМ оператора и т.п.

автоматизированные рабочие места обслуживающего персонала: АРМ электромеханика диспетчерского центра, АРМ электромеханика станции и т.п.

АРМы оперативного и обслуживающего персонала позволяют пользователю контролировать ход технологического процесса, но только с АРМ оперативного персонала осуществляется управление.

АРМ обслуживающего персонала предоставляет пользователям диагностическую информацию о состоянии системы управления и исполнительных объектов в цифровом и аналоговом виде.

АРМ обслуживающего персонала позволяет просматривать и печатать протоколы.

АРМ любого типа предоставляет пользователю требуемую нормативно-справочную информацию и реализует функции электронного документооборота.

Поскольку управление технологическим процессом требует высокой надежности (непрерывности работы), АРМ оперативного персонала всегда резервируется (используется два комплекта аппаратуры: один работает, второй находится в «горячем» резерве, т.е. включен и в любой момент времени готов вступить в работу). АРМ обслуживающего персонала резервирования не требует.

 Состав  

АРМ реализовано на персональном компьютере промышленного исполнения. Дополнительно в состав АРМ входят:

источник бесперебойного электропитания, благодаря которому возможна работа  при сбоях энергоснабжения;

акустические колонки, посредством которых выдаются речевые сообщения об отказах устройств и всевозможные предупреждения и подсказки, например, потеря контроля стрелки, наличие поезда на участке приближения и т.п.;

принтер, позволяющий выводить на печать протоколы работы системы, устройств и персонала.

48Соста задач для АРМ Создание АРМ предусматривает повышение уровня использования пропускной и перерабатывающей способности станции и обеспечение устойчивого выполнения заданий по переработке и пропуску поездопотока, погрузке, выгрузке; соблюдение установленных нормативов; повышение производительности труда, безопасности движения поездов и производства маневровой работы; улучшение условий труда. АРМ оказывают помощь соответствующим оперативным работникам при планировании, контроле, учете, анализе работы и особенно при выполнении заданий с большим количеством счетных операций.На станции могут быть созданы АРМ отдельных лиц либо всего оперативного персонала, перечисленного выше В последнем случае они образуют комплексную систему (КСАРМ), в которой отдельные АРМ взаимосвязаны и взаимодействуют одно с другим, что более предпочтительно.

АРМ ДСЦ позволяет автоматизировать следующие функции

-оперативное планирование работы по установленным периодам-

доведение планов до исполнителей;

-формирование динамической модели поездов и вагонов на станции:

-корректировку планов;

-контроль за исполнением планов с фиксацией отклонений.

АРМ операторов СТЦ предусматривает выполнение следующих операций

составление сортировочных листков для горочного поста. ПТО, ПКО

непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях накопления;

подсчет длины и массы накопленных групп вагонов и составов,

внесение изменений в число и расположение вагонов на путях накопления,

составление натурных листов на сформированные составы,

подготовка и передача в товарную контору и клиентуре сведений об ожидаемом прибытии вагонов под выгрузку;

подготовка и выдача справок ДСП (для заполнения маршрута машиниста), диспетчерскому аппарату отделения и дороги (о сформированных поездах), военизированной охране и другим.

ведение форм учета и отчетности о вагонном парке на станции АРМ товарного кассира выполняет автоматизированное решение четырех главных комплексов задач

протоколирования грузовых и коммерческих операции (автоматизированная подготовка документов для различных видов отправок, а также сопутствующих им сообщений);

учета и анализа выполнения грузовых операций, составления оперативной отчетности (в том числе ГО-1 - ГО-4 и КЭО-4).

оперативного управления грузовой работой совместно с ДСЦ (например, для оперативного управления погрузкой - набор задач, связанных с контролем выполнения плановых заданий по погрузке, фактического хода погрузки, учета работы смен и отдельных работников грузового цеха):

- информационно-справочного обслуживания; ведение архива погруженных вагонов и грузов, а также справок о наличии вагонного парка с различной степенью детализации по месту нахождения вагонов, на станции, на пути на грузовом фронте)

51 Теоретической основой программного комплекса является метод имитационного моделирования, который позволяет достаточно полно и точно описывать техническую структуру и технологию работы железнодорожной станции.      В состав комплекса входят:Автоматизированная система расчета сортировочных станций;Автоматизированная система построения суточного плана-графика работы сортировочных станций;Автоматизированная система прогноза поездообразования на сортировочной станции.

    Исходная информация поступает из автоматизированных систем АСОУП, АСУСС, различных АРМов. Недостающая для расчета информация вводится в максимально удобном диалоге с пользователем. Расчеты производятся в автоматическом режиме. Результаты расчетов представляются в виде удобных графиков и таблиц.    Комплекс программ позволяет решать следующие задачи:выбор рационального числа технических средств; рационального варианта технологии работы станции при заданных или планируемых объемах работы;оценка соответствия имеющейся структуры станции и технологии работы существующим или планируемым поездопотокам;проведение расчетов показателей работы станции при различных вариантах структуры и технологии работы или вариантах подвода поездов к станции;проведение расчетов при изменении информации (изменение подхода поездов, структуры или технологии работы станции и пр.) за 1-2 мин с возможность вывода варианта суточного плана-графика после каждого расчета;прогнозирование моментов времени окончания накопления составов на станции при имеющемся подходе поездов и наличии на станции технических средств;оперативное управление процессом накопления составов (оценка возможности объединения попутных вагонопотоков до одной сортировочной станции по плану формирования);оперативная регулировка подвода поездов в зависимости от складывающейся ситуации на станции;оперативное управление процессом окончания формирования - выбор очередности окончания формирования и перестановок в парк отправления для одновременно накопленных составов;изменение очередности обработки составов в парках прибытия и отправления в зависимости от ситуации на станции, наличии поездов на подходах и имеющихся технических средствах;увязка времени готовности локомотивов и бригад с моментами готовности составов по всем примыкающим направлениям;оперативное регулирование количества требуемых локомотивных бригад в зависимости от величины поездопотока на направление (перераспределение бригад по направлениям либо отмена явки бригад)

52 назначение ситемы САИ Пальма. Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

Технологии использования данных САИ ПС в перевозочном процессе

САИ ПС позволяет определить:

-прибытие, отправление, проследование поездом станции;

-проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;

-заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;

-расчленённый простой на сортировочных станциях;

-подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;

-график движения и составность пассажирских поездов и МВПС;

-ыход специального подвижного состава на перегон.