Зависимость коэффициента избытка воздуха от режима работы двигателя

На режиме малого газа в цилиндры необходимо подавать «богатую» топливно-воздушную смесь с коэффициентом  = 0,50,8 , причем, чем ниже режим работы двигателя, тем меньше . Это объясняется следующим.

Карбюратор рассчитан и оптимизирован для работы на крейсерских режимах, поэтому при работе двигателя на режиме «малый газ» ухудшается испарение топлива в карбюраторе, большая часть топлива поступает в цилиндры в виде капель жидкости и не участвует в горении. Для гарантированной подачи топлива в паровой фазе его необходимо подавать с избытком, т.е. смесь должна быть обогащена. Кроме того, избыток топлива в цилиндрах способствует быстрому увеличению мощности двигателя при резком открытии дроссельной заслонки карбюратора, что снижает время перехода двигателя с режима «малый газ» на повышенные режимы.

На крейсерских режимах работы двигателя коэффициент избытка воздуха должен быть максимальным и приблизительно постоянным ( = 0,850,95). Это объясняется тем, что карбюратор обеспечивает качественную подготовку топливно-воздушной смеси, в цилиндры топливо поступает в паровой фазе, полнота его сгорания максимальная. Поэтому, по сравнению с режимом «малый газ», в цилиндры необходимо подавать «обедненную» смесь. Кроме того, при работе двигателя на «обедненной» смеси снижается расход топлива, что позволяет самолету выполнять полет с большей дальностью и продолжительностью.

На номинальном и взлетном режимах в цилиндры двигателя должна поступать «богатая» смесь с  = 0,60,8. Это необходимо для того, чтобы обеспечить сгорание в цилиндрах максимально возможного количества топлива и, тем самым, повысить мощность двигателя. Кроме того, несгоревшее топливо будет способствовать охлаждению цилиндров, предотвращая детонационное горение.

Зависимость  от режима работы двигателя приведена на рисунке 12.

Рис. 12. Потребная зависимость коэффициента избытка воздуха от режима работы двигателя

19