Geschwindigkeitsrekord mit Hyperschall
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Scramjets sollen Hyperschallflüge mit Geschwindigkeiten zwischen Mach 5-20 ermöglichen, was zeigt, dass hier weitere Rekorde angepeilt werden.
Neue Technologie
Bereits in den 50er und frühen 60er Jahren wurde in Großbritannien an diesem neuartigen Antrieb gearbeitet. 1957 flog erstmals ein französisches Experimentalflugzeug, die Nord GriffonII mit einem kombinierten Turbinen- und Staustrahlantrieb. Sie war noch weit von der heutigen Technologie entfernt, setzte aber damals schon einen neuen Geschwindigkeitsrekord mit Mach 2,19.
Ausschlaggebend ist die Form des Scramjets, denn bei mehrfacher Schallgeschwindigkeit wird die Luft so sehr komprimiert, dass ein solches Flugzeug den in ihr enthaltenen Sauerstoff zur Verbrennung nutzen kann. Dabei wird flüssiger Wasserstoff eingespritzt, das Gemisch entzündet. Wegen der hohen Belastungen bei solchen Überschall-Geschwindigkeiten hat ein Scramjet keine beweglichen Teile wie Turbinen. Das Prinzip ist von Raketenmotoren bekannt, die ihren Sauerstoff in riesigen Tanks mitführen müssen. Wegen der hohen Temperaturen von rund 3600 Grad Celsius muss die Nase des Flugzeuges mit einer besonders hitzebeständigen Schicht geschützt werden.
Ritt auf der Rakete
Um
"atmen" zu können, benötigt der Scramjet eine hohe
Anfangsgeschwindigkeit. Deswegen muss er derzeit noch von einer
Rakete auf fünffache Schallgeschwindigkeit beschleunigt werden.
Ein
umgebauter B-52-Bomber brachte den Mini-Jet deshalb im
Huckepackverfahren in die Luft. Danach wurde eine Pegasus-Rakete
gezündet, an deren Spitze der Jet in eine Höhe von fast 30
Kilometern getragen wurde. Im Sinkflug stellte die X-43A schließlich
ihren Weltrekord auf. Ihr eigenes Triebwerk arbeitete nur knappe 20
Sekunden lang. Zehn Minuten später war alles vorbei, und das
"Einweg-Flugzeug" stürzte kontrolliert ins Meer. Die NASA
gab an, dass eine Rückkehr zur Erde samt sicherer Landung das
Projekt erheblich verteuert hätte.
Zukunftsträume
Die NASA hat sich die Entwicklung des Scramjets 230 Millionen Dollar kosten lassen. Das wird jedoch nicht reichen, denn schon arbeiten Ingenieure an einem Scramjet, der diese hohen Geschwindigkeiten ohne Hilfsrakete erreicht.
Mit der neuen Technik sollen unter anderem auch die Space-Shuttles ersetzt und große Lasten kostengünstig ins Weltall transportiert werden. Die Forschungsgelder kommen allerdings aus dem Militärhaushalt: Bis 2025 will die amerikanische Luftwaffe eine Flotte von Kampfflugzeugen besitzen, die von den USA aus innerhalb von zwei Stunden tonnenweise Bomben an jeden Ort der Erde transportieren können.
Flugverkehrskontrolle
Flugverkehrskontrolle (FVK) (engl. Air Traffic Control (ATC)) bezeichnet den bodenbasierten Dienst von Fluglotsen, die Flugzeuge am Boden und in der Luft leiten. Der primäre Zweck der Flugverkehrskontrolle ist die Staffelung von Flugzeugen, um Kollisionen zu vermeiden, die Organisierung und Beschleunigung des Verkehrsflusses, sowie die Bereitstellung von Informationen und Unterstützung der Piloten. In einigen Staaten übernimmt die Flugverkehrskontrolle auch teilweise Sicherheits- und Verteidigungsaufgaben (wie in den Vereinigten Staaten) oder wird gänzlich durch das Militär durchgeführt (wie in Brasilien).
Die Vermeidung von Kollisionen wird durch Staffelung erreicht. Hierbei steht die Einhaltung der vertikalen und horizontalen Mindestabstände zwischen den Flugzeugen im Vordergrund. Viele Flugzeuge verfügen inzwischen über ein Kollisionswarnsystem, welches als zusätzliches Hilfsmittel neben der primären Flugverkehrskontrolle existiert. Zusätzlich zu ihrer Hauptaufgabe bietet die Flugverkehrskontrolle weitere Dienst an, wie beispielsweise Informationen für Piloten, Wetterdaten, Navigationsinformationen und NOTAM.
In vielen Staaten wird die Flugverkehrskontrolle in einem Großteil des Luftraumes durchgeführt und steht allen Luftraumnutzern zur Verfügung (privat, kommerziell und militärisch). Wenn Fluglotsen für die Staffelung aller oder einiger Luftfahrzeuge verantwortlich sind, wird dieser Luftraum als kontrollierter Luftraum bezeichnet. Im Gegensatz dazu findet im unkontrollierten Luftraum keine Flugverkehrskontrolle statt. Abhängig von der Luftraumklasse und der Art des Fluges gibt die Flugverkehrskontrolle Anweisungen, die vom Piloten zu befolgen sind, oder nur Informationen, die den Piloten helfen sollen. In allen Fällen liegt die letztendliche Verantwortung für die sichere Flugdurchführung jedoch beim Pilot in command, der in Notfällen auch von den Anweisungen der Flugverkehrskontrolle abweichen darf.