Требования, предъявляемые к автомобилям.

Автомобиль, участвующий в движении, должен быть технически исправным и удовлетворять определенным техническим требованиям. Эти условия касаются: тормозной системы; огней и световозвращающих приспособлений; рулевого управления; зеркала заднего вида; звукового сигнала; стеклоочистителя и стеклоомывателя и другого. Требования к допуску машины к международному движению, изложены в Венской конвенции, соответствуют Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации. Приведение технических характеристик автомобиля в соответствии с этим документом будет означать его готовность к участию в международном движении.

Автомобиль, участвующий в движении, должен иметь: - регистрационный номер, размещенный спереди и сзади; -название или марку завода - изготовителя транспортного средства; -на шасси или (при отсутствии его) на кузове автомобиля - заводской номер или серийный номер завода - изготовителя;  -на двигателе - его заводской номер, если завод - изготовитель таковой обозначает.

Активная, пассивная безопасность.

Активная безопасность автомобиля — комплекс его свойств, снижающих возможность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Ее уровень определяется множеством параметров, основные из которых : Безотказность, Компоновка автомобиля, Тормозные свойства, Тяговые свойства,Устойчивость автомобиля, Управляемость автомобиля, Информативность, Комфортабельность.

Пассивная безопасность — конструктивные мероприятия, направленные на сведение к минимуму вероятности ранений человека при ДТП. Она подразделяется на внешнюю и внутреннюю.

Внешняя достигается исключением на внешней поверхности кузова острых углов, выступающих ручек и т.д.

9.Крепёжные работы: характеристика, их классификация, назначение, влияние на надёжность автомобиля, объёмы в ежедневном обслуживании, ТО-1, ТО-2, сезонном обслуживании.

Предназначены для обеспечения нормального состояния (затяжки) резьбовых соединений. В объёме ТО-1 и ТО-2 подвижного состава эти работы составляют 25-30%. У грузового авто в среднем от 3000 до 5000 резьбовых соединений.

При ТО-1 и ТО-2 следует проверить и при необходимости подтянуть несколько десятков (сотен) соединений. Применение правильных приёмов по обслуживанию резьбовых соединений повышают эксплуатационную надёжность, облегчает труд обслуживающего персонала, снижает трудоёмкость работ.

Неисправности резьбовых соединений:

1. Ослабление затяжки.

2. Повреждение и срыв резьбы.

Ослабление резьбового соединения происходит из-за вибрации.

Быстрому ослаблению резьбовых соединений подвержены стартер, генератор, топливный насос, карданный вал.

Срыв резьбы происходит при работе неторированными иструментами и приспособлениями.

Сборка резьбовых соединений состоит в создании в них определенной затяжки с помощью ключей и гайковёртов.

Наиболее распространённым является динамометрический ключ.)))))

В тех. процессе на разборо-сборочные работы указаны усилия затяжки, которых следует придерживаться.

9.Требования к сцеплению. Классификация и оценка видов сцеплений. Анализ рабочего процесса фрикционного сцепления.

Сцепле́ние — механизм, работа которого основана на действии силы трения скольжения (фрикционная муфта); предназначен для передачи крутящего момента.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогать автомобиль с места.

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.