12. Основные принципы конструирования нежесткой л.О.

При конструировании дорожной одежды загородных дорог необходимо руководствоваться следующими принципами:

а) тип дорожной одежды и вид покрытия, конструкция одежды в целом должны удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к дороге соответствующей категории, и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения с учетом изменения интенсивности движения в течение заданных межремонтных сроков и предполагаемых условий ремонта и содержания;

б) конструкция дорожной одежды должна быть разработана индивидуально для каждого характерного участка или ряда характерных участков дороги (при выборе конструкции дорожной одежды для данных условий предпочтение следует отдавать конструкции, проверенной на практике в данных условиях на аналогичных объектах) или может быть принята типовой на основании действующих дорожных методических документов;

в) в районах, недостаточно обеспеченных минеральными материалами, удовлетворяющими требованиям ТНПА, допускается применять местные материалы (в том числе доломитовый щебень), побочные продукты промышленности и грунты при условии обработки их вяжущими материалами;

г) конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных работ, для достижения этой цели число слоев, их толщина и вид материалов в конструкции должны быть минимальным;

д) при конструировании необходимо учитывать реальные условия выполнения дорожно-строительных работ (летняя или зимняя технология и т.п.).

13. Расчет д.О. По критерию упругого прогиба

Критерий прочности по упругому прогибу является интегральным, т.е. учитывает устойчивость дорожных одежд к нескольким видам деформаций и разрушений. В частности к силовым деформациям и разрушениям, пластическим и усталостным деформациям. Однако данный учет является косвенным поскольку критерий упругого прогиба получен имперически, т.е. на основе наблюдений и обработке экспериментальных данных. Базой для разработки данного критерия послужили эксперименты AASHO (Американской ассоциации дорожных специалистов), выполненных в 1966 году.

Критерий был принят в виде:

l_ф [l], (1.10.1)

где l_ф – фактический прогиб покрытия дорожной одежды пол колесом расчетного автомобиля в расчетный период эксплуатации при расчетной влажности и расчетной температуре.

[l] – допустимое или требуемое значение, зависящее от вида расчетной нагрузки, интенсивности движения, расчетной нагрузки, срока службы дорожной одежды, степени ее капитальности.

Поскольку величина прогиба однозначно связана с эквивалентным модулем упругости конструкции, то для удобства расчетов критерий представляют в виде:

Е_ф Е_тр, (1.10.2)

Е_ф – фактический эквивалентный модуль упругости дорожной одежды при расчетных условиях.

Е_тр – требуемый модуль, который зависит от тех же факторов, что и [l].

Для учета факторов, не соответствующих условиям работы (расчетному периоду, влажности грунтов, характеру нагрузки и т.д.), обязательно вводится уровень надежности, который реализуется через коэффициент запаса прочности.

Тогда окончательно условие прочности по упругому прогибу можно представить:

К_з = , (1.10.3)

К_з - коэффициент запаса прочности.

- требуемы0й коэффициент запаса, зависящий от уровня надежности.

Е_ф на стадии проекта определяют расчетом, используя теорию эквивалентных слоев, если конструкция известна и известны ее толщины, то расчетом снизу вверх послойно находим эквивалентные модули на поверхности первого слоя (Е’_э, Е’’_э и т.д.). Эквивалентный модуль на поверхности покрытия будет соответствовать фактическому модулю Е_ф.