Защита оборудования силовых цепей

Защита от перенапряжений и помехоподавляющее устройство.

Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуществляется биполярным виллитовым разрядником 48-2 типа РМВУ-3,3, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше 2-й секции и подключен к главной токоведущей шине.

Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих в работе локомотивного электрооборудования, на электровозах ВЛ10 № 1704 (ТЭВЗ) и до № 1348 (НЭВЗ) установлено устройство, состоящее из контура индуктивности и емкости. В качестве индуктивности применен дроссель Д-8Г (схемное обозначение 21-1), который включен в силовую цепь между токоприемником и быстродействующими выключателями 51-1 и 53-2. В качестве емкости применен конденсатор (схемное обозначение 156-1), подключенный в силовую цепь между дросселем и быстродействующими выключателями.

Начиная с электровоза ВЛ-10 №1704 (ТЭВЗ) и ВЛ-10 №1348 (НЭВЗ), внедрена новая схема помехоподавления, которая обеспечивает комплексное подавление помех в канале поездной радиосвязи, как от нарушения токосъема, так и от работы электрооборудования. С этой целью установлены дроссели 21-1 и 21-2, конденсаторы 156-1,156-2, блоки разделительного контура 230-1, 230-2 и конденсатор 219-1.

При такой схеме помехоподавляющего устройства снижение уровня помех от токосъема достигается благодаря образованию резонансного контура, который настраивается на частоту радиостанции. Настройка контура на частоту 2130 кГц достигается с помощью конденсатора С2 и изменения числа витков катушки L1.

Для защиты высоковольтных шин, установленных на крыше электровоза, от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза, служит конденсатор 219-1, включенный у главного ввода.

Защита от коротких замыканий.

От больших токов к.з. силовая цепь защищена быстродействующим автоматическим выключателем 51-1(БВ-1). Защита от малых токов к.з., не превышающих тока установки выключателя БВ-1, осуществляется дифференциальным реле 52-1, которое при срабатывании своими блок-контактами разрывает цепь удерживающей катушки выключателя 51-1.

При снятии напряжения в контактной сети и кратковременном отрыве токоприемника для защиты якорей тяговых двигателей от к.з. при повторном появлении напряжения на токоприемнике служат индуктивные шунты, которые включены последовательно с резисторами ослабления возбуждения.

На электровозах ВЛ-10 начиная с № О56, установлены двухкатушечные с повышенной индуктивностью индуктивные шунты ИШ-2К. До этого устанавливали индуктивные шунты ИШ- 2М1 по два и ИШ-2М2 по одному на секцию, причем в цепи каждой из четырех групп тяговых двигателей последовательно к резисторам ослабления возбуждения подключали по две катушки индуктивного шунта ИШ-2М1 и по одной ИШ-2М2.

Сопротивления ступеней резисторов ослабления возбуждения на электровозах ВЛ-10 до № 056 для всех четырех групп приведены на примере первой группы: R9-R10 – 0,1588 Ом; R10-R11 – 0,0415 Ом; R11-R12 – 0,0163 Ом. Подключения добавочного резистора на ступени ОП-4 ослабления возбуждения не требовалось из-за достаточно активного сопротивления последовательно включенных катушек индуктивностей, обеспечивающих коэффициент возбуждения 0,36. От токов к.з. вспомогательная цепь (кроме цепи питания двигателей преобразователей) защищена малогабаритным быстродействующим выключателем 53-2 (БВ-2) типа БВЭ-ЦНИИ и дифференциальным реле 54-1, если токи к.з. не превышают ток уставки выключателя БВ-2. Начиная с электровозов ВЛ10-459 и ВЛ10-1077, при защите быстродействующим выключателем БВЗ-2 дифференциальное реле 54-1 не устанавливают.

Для ограничения токов короткого замыкания во вспомогательной цепи включен общий демпферный резистор R79-R80 сопротивлением 0,262 Ома.

Защита от перегрузок.

В схеме принято буферная защита от перегрузок только при работе двигателей в режиме ослабления возбуждения на позициях ОП2, ОП3 и ОП4.

При срабатывании хотя бы одного из реле перегрузки 65-1, 65-2, 66-1 и 66-2 теряют питание катушки вентилей контакторов 13-1, 13-2, 213-1 и 213-2, которые отключают цепи резисторов ослабления возбуждения. Для восстановления цепей тормозную рукоятку контроллера необходимо сбросить на первую позицию и набрать позиции вновь.

Перегрузка в тяговом режиме при полном возбуждении снимается введением части пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей до восстановления реле перегрузки. О перегрузке сигнализирует загорание сигнальной лампы РП.

В рекуперативном режиме при срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей вводится сопротивление в цепь возбуждения генераторов преобразователей. Для восстановления реле перегрузки тормозную рукоятку нужно плавно сбросить на 02-ю позицию; с восстановлением реле перегрузки можно в обычном порядке продолжать рекуперацию. Электродвигатели преобразователей защищены также реле перегрузки 57-1 и 57-2, срабатывание которых вызывает отключение быстродействующего выключателя 51-1.

Защита от повышенного напряжения.

При повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В в режиме рекуперации срабатывает реле повышенного напряжения 64-1, которое при параллельном соединении якорей тяговых двигателей своими размыкающими контактами разрывает цепь питания электромагнитного контактора 76-1. Тем самым в цепь независимого возбуждения генераторов преобразователей вводится часть регулировочного резистора.

Для восстановления реле повышенного напряжения необходим сброс тормозной рукоятки контроллера до 02-й позиции. При параллельном соединении якорей тяговых двигателей сброс надо начинать немедленно, в противном случае через 10-15 сек. произойдет автоматическое отключение быстродействующего выключателя 51-1. Для этой цели в цепи питания контакторов двигателей вентиляторов включена размыкающая блокировка промежуточного реле 279-1, размыкание которой зависит от включения реле времени 134-1. Последнее получает питание после срабатывания реле повышенного напряжения 64-1.

Защита электрооборудования от повышения напряжения в тяговом режиме на параллельном соединении тяговых двигателей осуществляется реле 64-1, при срабатывании которого теряет питание катушка контактора 76-1, и его замыкающая блокировка размыкает цепь питания контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. В результате происходит переход на полное возбуждение тяговых двигателей.

Для восстановления реле нужно сбросить главную рукоятку контроллера на нулевую позицию. Автоматическое отключение быстродействующей защиты в тяговом режиме не предусмотрено. О повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В сигнализирует лампа РП

Защита от боксования и юза.

На электровозах ВЛ10 до № 1740 (ТЭВЗ) и до № 1121 (НЭВЗ) для обнаружения боксования электрической схемой предусмотрена подача светового сигнала на пульте машиниста посредством реле боксования РБ-4М: сигнальные лампы РБ загораются при пробоксовке (юзе) любой пары тяговых двигателей; при этом предусматривается автоматическая подача песка под первую и пятую колесные пары по направлению движения электровозов. Для обеспечения неизменности направления тока при пробоксовке (юзе) любого тягового двигателя в группе катушки реле боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 включены в цепи пар тяговых двигателей через диодные мосты 296-1, 297-1, 296-2, 297-2. Это способствует сохранению постоянства тока уставки реле, так как не происходит его перемагничивания в случаях пробоксовки разных двигателей в группе. Сигнальные лампы РБ загораются также при нажатии на кнопку «Песок» выключателя 152-1 (153-2).

На электровозах ВЛ10, начиная с № 1740 выпуска ТЭВЗ и с № 1121 выпуска НЭВЗ, внедрена усовершенствованная пробоксовочная защита (УПБЗ). Она обеспечивает: - сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста и подсыпку песка под первые по ходу движения колеса тележек электровоза на всех соединениях тяговых двигателей, как в режиме тяги, так и в режиме торможения; - перевод боксующего тягового двигателя с полного возбуждения на ступень ОПIV в режиме тяги при последовательном соединении на 3-16-й позициях; - включение уравнительного контактора 124-2 для повышения жесткости характеристик групп двигателей, а также введения части пускового резистора в цепь тяговых двигателей, включая и боксующий двигатель, в режиме тяги на последовательно-параллельном соединении; - включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для увеличения тока возбуждения и уменьшения тока якоря боксующего двигателя на параллельном соединении; - перевод с ослабленного на полное возбуждение тяговых двигателей при возникновении боксования на последовательно-параллельном и параллельном соединениях.

Цепи УПБЗ получают питание от провода К31 через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение 50 В подается на датчик боксования ДБ-018 (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) от провода К24.

В случае боксования или юза какого-либо тягового двигателя при любом соединении тяговых двигателей срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу ПБ3 448-1 (448-2) и катушки клапанов песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 (через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90).

На позициях с 3-й по 16-ю последовательного соединения тяговых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 КСПО-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневматических контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторы 216-1, 216-2. При срабатывании любого из датчиков 143-1, 144-1, 145-2 или 146-2 (в зависимости от того какой двигатель боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 и создается режим IV ступени ослабления возбуждения боксующей пары двигателей, при этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление. В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействие на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412-28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в цепи провода 31 отключает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп тяговых двигателей, переводя их на полное возбуждение.

При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей, а, следовательно, и улучшение противобоксовочных свойств электровоза. В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых включенных в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2, отключаются те или иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной позиции соединения. В таблице указаны порядок отключения реостатных контакторов и сопротивления, вводимые в цепи тяговых двигателей при работе защиты от боксования.

Таблица

Позиция	Отключаемые контакторы	Сопротивление резистора в цепи двигателей, Ом
17	6-1, 11-2	4,46
18	6-1, 11-2	2,52
19	11-2	2,38
20	11-2	2,03
21	11-2	1,98
22	5-2, 11-2	1,57
23	5-2	1,25
24	5-2, 7-2	1,10
25	5-2, 6-1, 7-2	0,8
26	6-1, 7-2	0,565
27	6-1, 7-2	0,4

Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования. При боксовании колесных пар и движении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневматические контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с буксующим двигателем, обеспечивания выход последнего из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей, что в определенной степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании.

В случае боксовании колесных пар на параллельном и последовательно – параллельном соединении тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения, размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2. При отключении любого из контакторов ослабления возбуждения их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводит на нулевую позицию.

При отключении группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки ОД-1 или ОД-2 отключателей двигателей в цепи проводов Н 401-Н 411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2. Указанные контакторы и реле, а также контакторы ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2 в режиме торможения не включаются, так как цепь их катушек со стороны минуса разомкнута блокировкой TKI-М.

Предохранители 308-1 (308-2) на ток 400 А служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из двигателей).

В связи с необходимостью иметь блокируемую кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (81-2) управление обогревом окон выполнено отдельным тумблером 9-1 (92-2).

Начиная с электровоза ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420 выпуска НЭВЗ, внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2.

Система контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором цепи в режиме тяги (внедрено на электровозах ВЛ-10, начиная с № 442 выпуска ТЭВЗ и с № 820 выпуска НЭВЗ). Электрическая цепь получает питание от провода К100 после включения кнопки «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2) через предохранитель 296-2, установленный на панели управления, и далее по проводу К101.

При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие проходящей дополнительной зарядке тормозной магистрали контакты ДДР датчика ПД замыкаются, и от провода К101 получает питание катушка промежуточного реле 537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчиков ПД. Реле 537-1, включаясь, становится на самоподхват через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сигнальных ламп ТМ 449-1 (449-2) Одновременно размыкающими контактами реле 537-1 размыкается цепь питания катушек линейных контакторов тяговых двигателей, что вызывает снятие тяги. Состояние цепи, когда горит лампа ТМ и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь питания катушки реле 537-1. Отключение реле 537-1 приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2) и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.

При выполнении служебного или экстренного торможения контакты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле 537-1, собирая через его контакты цепь сигнальных ламп ТМ. Через некоторое время, когда давление в тормозных цилиндрах возрастает, контакты разбирают цепь катушки реле 537-1 и лампа ТМ гаснет.

Таким образом, при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет красная сигнальная лампа ТМ 449-1 (449-2), свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали. Селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении контактов ДДР при отпуске тормозов.

В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных контакторов к разбору цепей торможения, так как размыкающие контакты реле 537-1 в этом режиме зашунтированы блок-контактами электромагнитного контактора 74-1, а последовательно с контактами реле 537-1 включена блокировка TKI-M тормозного переключателя.

Противоразгрузочное устройство.

Для уменьшения вероятности возникновения боксования (юза) передних (задних) колёсных пар в результате появления момента, опрокидывающего кузов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры.

С началом движения электровоза в соответствии с выбранным направлением движения по проводу К9 или К10 через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (TKII-T) или 19-1 (TKII-T) возбуждаются вентили клапанов 89-1 (89-2) и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры, и нажатие на оси регулируются в зависимости от тока тяговых двигателей благодаря наличию силовых катушек реле давления 160-1 и 160-2 в цепи их якорей.

Такая система противоразгрузочного устройства принята на электровозах ВЛ10-135, ВЛ10у-560 (ТЭВЗ) и ВЛ10-501, ВЛ10у-436 (НЭВЗ).На остальных электровозах вентили 89-1 и 89-2 нагружающих цилиндров (нажатие 3 тс) включаются с началом движения электровоза только в режиме тяги в зависимости от направлении движения.

СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Питание цепей управления.

Цепи управления получают питание от генераторов управления Г-1, Г-2 или аккумуляторной батареи 78-2.

При неработающих генераторах управления на электровозах с установленной панелью управления ПУ-014 цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2, катушка которого получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод Н92, резистор R140-R141, размыкающая блокировка реле обратного тока РОТ, провод К57, корпус кузова.

С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генераторы управления Г-1 и Г-2. При высокой частоте вращения вентиляторов нормально (переключатель генераторов зафиксирован верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор Г-1. Для переведения питания цепей управления на генератор управления и обратно служит реле РОТ, которое срабатывает при достижении напряжения на зажиме якоря генератора 48 В. При этом разрывается цепь питания катушки контактора 127-2. В цепях управления, которые начнут питаться от генератора управления, через реле РОТ и резистор R141-R144 буде обеспечиваться стабильность напряжения 502 В посредством регулятора напряжения , катушки которого подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 – основному питающему проводу цепи управления.

Напряжение на зажимах якоря генератора после срабатывания реле обратного тока станет выше, чем в цепи управления , на падение напряжения в резисторе R141-R144 и будет увеличиваться с увеличением нагрузки в цепях управления. При этом повышенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормальный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор R141-R140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда. Полный подзаряд аккумуляторной батареи происходит преимущественно в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка.

Однако при большой нагрузке (65-85А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и при этом включен один из прожекторов, резистор R141-R140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может обеспечить стабилизацию напряжения на зажимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нормальную эксплуатацию аккумуляторов (слишком большое напряжение вызывает усиленное выкипание электролита и выделение газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах).

Для поддержания прироста напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режимов работы электровоза, времени суток и года резистор R141-R144 разделен на несколько секций. Секция R143-R144 шунтирована перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения нагревательных приборов на электровозе, а секция R142-R143 шунтируется электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора и провод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего направлению движения прожектор на электровозе.

С электровоза ВЛ10-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-870 выпуска НЭВЗ для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор яркий свет» последовательно с лампой в цепь включен балластный резистор R132-R133 (R236-R237).

Таким образом, при возможно наибольшей нагрузке в цепи управления, что может случиться, когда электровоз работает в режиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое освещение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост напряжения на зажимах генератора определяется падением напряжения в резисторе R141-R142.

Принятые сопротивления ступеней балластного резистора R141-R144 получены экспериментально и являются наиболее оптимальными для данной панели управления.

Как и двигатели вентиляторов, генераторы управления имеют два режима работы. Соответствующие переключения в цепях производятся переключателем вентиляторов IIШ-5Г.

При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно – цепь замыкается следующим образом: корпус кузова, якорь генератора Г2, провод Н166, предохранитель 262-2, провод Н84, контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод К42, якорь Г1, провод К41, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, провод К58, катушка и контакты реле РОТ, провод Н73, резистор R140-R144, провод К51, нагрузка, корпус кузова. Цепь обмоток возбуждения: плюсовой зажим якоря генератора Г1, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь разветвляется на две. Первая цепь: резисторы R0 и RI , предохранитель 261-2, провод К43, обмотка возбуждения Ш1-ШШ1, корпус кузова. Вторая цепь: контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод Н83, резисторы R0 и RI, предохранитель 263-2, провод Н86, обмотка возбуждения Ш2-ШШ2, корпус кузова.

При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходит таким же образом. Различие лишь в том, что якорь генератора Г1 подключается к земле через провод К42 и контакты ПВ-В, а обмотка возбуждения подключена параллельно к нему через контакты переключателя генераторов.

При аварийном режиме переключатель генераторов переводят в нижние положение, и цепи управления начинают питаться от генератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты вращения невозможна.

Свечение сигнальной лампы РОТ на пульте помощника машиниста соответствует режиму питания цепи управления от аккумуляторной батареи. Питание лампа получает от цепи: провод К57 (с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохранитель 365-1 (365-2) и провод Н161 (Н162).

Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быстрого включения контактора 127-2 с включением кнопок пуска двигателей вентиляторов, что исключает возможность резкого спада напряжения цепи управления из-за падения напряжения на резисторе R140-R144 при больших нагрузках. Замыкающая блокировка контактора 127-2 служит для подключения катушек регуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора управление при пуске до включения реле РОТ (т.е. до появления нагрузки), что предотвращает резкий бросок генераторного напряжения.

На электровозах ВЛ10 до № 280 выпуска ТЭВЗ (на электровозах до № 680 выпуска НЭВЗ) вместо сдвоенного электромагнитного контактора ТКПМ-131 установлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 (схемное обозначение 126-2 и 127-2). На электровозах ВЛ 10, начиная с № 170 выпуска ТЭВЗ, под кузовом второй секции установлена низковольтная розетка РН-1 (схемное обозначение 91-2) для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания (на электровозах ВЛ10 выпуска НЭВЗ розетка установлена, начиная с № 508).

На электровозах ВЛ10, начиная с № 460 выпуска ТЭВЗ и с № 870 выпуска НЭВЗ, низковольтная розетка 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания подсоединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переключатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение).

Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то срабатывает реле РОТ на панели управления 77-2 и присоединяет внешний источник к аккумуляторной батареи. В случае снижения напряжения внешнего источника ниже 48 В, что может произойти из-за увеличения нагрузки или к.з. какой-нибудь части этой нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь зарядки. Это предохраняет аккумуляторную батарею от возможной непредвиденной разрядки.

На электровозах, начиная с ВЛ10-1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у-330 выпуска НЭВЗ, установлена бесконтактная панель управления ПУ-037 взамен панели ПУ-014.

Работа панели управления ПУ-037 и заряд батарей.

Схемой панели управления ПУ-37 предусмотрена раздельная работа генераторов управления как в режиме высокой, так и низкой частоты вращения вентиляторов.

В нормальном режиме генератор Г-1 (напряжения 51 В) через диоды Д-5, Д-6 и провод К51 питает цепи управления, а генератор Г-2 (напряжение 48 В) через диоды Д-9, Д-10 заряжает аккумуляторную батарею. До момента запуска мотор-вентиляторов (точнее, до момента достижения на генераторе Г-1 напряжение 43 В) 40 элементов аккумуляторной батареи соединены последовательно (см.рис.) и через диоды Д-7, Д-8 питают цепи управления. При включении мотор вентиляторов, когда срабатывает контактор 42-2, его замыкающий блок контакт в цепи катушки контактора 127-2, что достигается посредством электронного реле РЭ. Размыкающий силовой контакт контактора 127-2 размыкается, а его блокировка в цепи катушки контактора 126-2 замыкается. При наличии напряжения на зажимах генератора Г-2 контактора 126-2 включается. В результате этого аккумуляторная батарея оказывается подключенной на заряд к генератору Г-2 двумя параллельными группами. Первая группа заряжается по цепи: диоды Д-9, Д-10, провод Н316, шунт амперметра А-1, выключатель В-3, плюс генератора Г-2, предохранитель 494-2, провод Н95, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н305 силовые контакты контора 126-2, резистор R-12, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В-3, минус генератора Г-2.

Вторая группа заряжается по цепи: плюс генератора Г-2, диоды Д-9, Д-10, провод Н316, шунт амперметра А2, выключатель В3, предохранитель 275-2, провод Н302, силовые контакты контактора аккумуляторной батареи 78-2, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В3, минус генератора Г2. Заряд аккумуляторной батареи двумя параллельными группами производится только от генератора Г2 в случае работы обоих генераторов управления. Демпферные резисторы R12 и R14 сопротивления по 1,2 Ома служат для ограничения начального зарядного тока соответствующей группы аккумуляторной батареи. Их выбирают таким образом, чтобы наибольший зарядный ток (при подключении сильно разряженной аккумуляторной батареи) составлял не более 25-30 А.

Для контроля за работой генераторов управления в каждой кабине машиниста установлены сигнальные лампы ГУ-1, ГУ-2,которые горят при нормальной работе генераторов. В цепях этих ламп включены ограничивающие резисторы R11, R13.

Все переключения аккумуляторной батареи и генераторов управления как в рабочем, так и в аварийном режимах происходит без разрыва цепей управления. Подзаряд аккумуляторной батареи от постоянного источника тока осуществляется через низковольтную розетку РН-1(находящуюся под кузовом электровоза). При этом переключатель В4 генератора управления Г2 необходимо переключить в нижнее положение

В аварийном режиме, если неисправен генератор Г1, гаснет сигнальная лампа ГУ-1 в кабине машиниста. Катушка контактора 127-2 теряет питание и ее силовые контакты замыкаются, соединяя последовательно обе группы аккумуляторной батареи, а блокировочные контакты разрывают цепь питания контактора 126-2, в результате чего размыкаются силовые контакты контактора 126-2 в цепи заряда батареи. При выходе из строя генератора Г2 гаснет сигнальная лампа ГУ-2 в кабине машиниста. Катушка контактора 126-2 теряет питание, при этом размыкаются его силовые контакты, отключая аккумуляторную батарею от заряда. Контактор 176-2, отрегулированный резистором R19 на включение при напряжении 30В, срабатывает. Его блокировочные контакты в цепи катушки контактора 127-2 размыкаются, в результате чего катушка контактора 127-2 теряет питание, и замыкаются его силовые контакты. Аккумуляторная батарея включается последовательно и через силовые контакты контактора 176-2 подключается на питание от цепей управления. Аккумуляторная батарея разряжается на цепи управления до напряжения 51В (значение напряжение на генераторе Г1).

Дальнейшая разрядка батареи прекращается, так как она подпитывается от генератора Г1.

Все аварийные переключения происходят без разрыва питания цепей управления. Следует помнить, что при выходе из строя одного генератора управления во избежание недопустимой перегрузки работающего генератора локомотивная бригада должна в обязательном порядке перевести мотор-вентиляторы на высокую частоту вращения.

Соединение гибкое межкузовное.

На электровозах первых выпусков для соединения цепей управления первой и второй секций использовались штепсельные разъемы 325-1, 326-1, 326-2, 327-1, 327-2. Начиная с электровоза ВЛ10-425 выпуска ТЭВЗ, для предотвращения перетирания межкузовных проводов все штепсели (460-1, 461-1, 462-1, 463-1, 464-1)перенесены в первую секцию электровоза, а розетки (460-2, 461-2, 462-2, 463-2, 464-2)перенесены на вторую секцию электровоза. С электровоза ВЛ10 1740 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10 1131 выпуска НЭВЗ в связи с внедрением УПБЗ добавлен еще один штепсельный разъем 465-1 (465-2).

Цепи управления токоприемниками, вспомогательными машинами, электрическими печами, песочницами, звуковыми сигналами, освещением. Управление осуществляется кнопочными выключателями 152-1(153-2), 154-1(155-2), 81-1(82-2), 84-1(85-2). Кнопки выключателя 116-2 находящиеся на высоковольтной камере, при нормальной работе электровоза разомкнуты; они предназначены для проверки последовательности включения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокированных основных кнопочных выключателях. Кнопки выключателя 83-1, находящиеся в высоковольтной камере при нормальной работе включены и отключаются при повреждении токоприемника, преобразователя или компрессора.

Подготовка электровоза к работе начинается включением рубильника аккумуляторной батареи на панели управления Т7-2. От панели по общему питающему проводу К51 подается напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателем управления 79-1 (80-2), предохранителем 268-2, 264-2, 265-2, 267-2, 269-2, 270-2, 271-2, 296-2, 495-2.Проводом Н98 напряжение подается к лампам освещения машинного помещения, проводом К52 – к лампам освещения высоковольтной камеры, проводом Н20 – к выключателю 350-2 обогревателя масла компрессора, проводом К93 – к выключателю 218-1 обогревателя санузла и к кнопке 339-2 двигателя вспомогательного компрессора (для подъема токоприемников). По проводу К53 получают питание розетки, кнопки выключателей 152-1(153-2) и 154-1(155-2), вентили свистка и сигнала, светильники спецосвещения измерительных приборов 424-1 (425-2), 426-1, (427-2), кнопка «Обогрев окон», по проводу К50 получают питание кнопки «БВ-2» и «БВ-1». По проводу К49 через размыкающую блокировку отключателя двигателей первой секции электровоза и проводу К59 подается напряжение на кнопку «Токоприемники» кнопочного выключателя 81-1(82-2). От выключателя управления 79-1(80-2) через предохранитель и блокировку 367 тормозов 290-1(290-2) по проводам Н79 (Н76) и Н110 (Н111) через блокировки ЭПК подводится напряжение к контактам контроллера 95-1 (96-2),а также к кнопке «Песок» кнопочного выключателя 152-1(153-2).

От провода К58, после того как начнут работать генераторы управления Г1, Г2, получают питание: кнопка «Электрическая плитка» кнопочного выключателя 84-1(85-2) и через предохранитель 271-2 и провод Н100 – выключатель 340-2 обогрева спускных кранов главных резервуаров.

На электровозах ВЛ10- 440 (ТЭВЗ) и ВЛ10-780 (НЭВЗ) установлены клапаны продувки КП-92 спускных кранов главных резервуаров. Начиная с электровозов ВЛ10 -1601(ТЭВЗ) и ВЛ10-1297 (НЭВЗ), клапаны КП-92 заменены на клапаны КП-110; на электровозах ВЛ10у установлены клапаны КП-110.

Электронагреватели спускных кранов 341-1, 342-1, 343-2, 344-2, 347-1, 347-2 получают питание через силовые контакты электромагнитного контактора 75-2, катушка которого питается от провода К58 через резистор R6 (220 Ом), установленные на панели управления 77-2. Электромагнитный контактор 75-2 получает питание после запуска генераторов управления. Резистор R6 служит для ограничения тока катушки контактора 75-2 при повышенном напряжении до 70В на генераторе управления.

На электровозах ВЛ10, начиная с № 1580 (ТЭВЗ) и с № 780 (НЭВЗ), нагреватели включают из кабин тумблерами 340-1 (340-2). Включение происходит по цепи: провод К58, резистор R6 , провод К33, тумблер 340-1 (340-2), провод К35, катушка контактора 75-2, земля. Ранее обогрев спускных кранов главных резервуаров включался кнопкой, расположенной только во второй секции электровоза.

Начиная с электровоза ВЛ10-1720 (ТЭВЗ), установлена одна электроплитка в машинном помещении второй секции. Для включения электроплитки рядом применен тумблер 340-2. Освободившаяся кнопка на кнопочных выключателях 84-1 и 85-2 использована для включения обогрева главных резервуаров (взамен тумблеров 340-1 и 340-2, установленных на пульте помощника машиниста). При этом предохранитель в цепи контактора обогрева главных резервуаров перенесен в КУ помощника машиниста, а предохранитель в цепи электроплитки перенесен в ПУ-037. Начиная с электровоза ВЛ10-1860 (ТЭВЗ) ВЛ10у-330 (НЭВЗ), после внедрения бесконтактной панели управления ПУ-037 питание кнопок «Обогрев спускных кранов главных резервуаров» и «Электроплитка» осуществляется от провода К33, а сами элементы обогрева резервуаров питаются от провода К51 через предохранитель 268-2, провод Н100, силовой контакт контактора 75-2 и провод К48.

При включенных кнопках «Продувка резервуаров кузова I» и «Продувка резервуаров кузова II» кнопочного выключателя 84-1 (85-2) через провода К16 и К17 подается питание на катушки вентилей 322-1, 323-1, 324-1, 322-2, 323-2 и 324-2, которые открывают доступ сжатого воздуха для полуавтоматической продувки главных резервуаров. Продувка должна производиться раздельно. Включение обеих кнопок одновременно не допускается.

При включении кнопки «Фонарь буфера правого» проводами Н193 (Н194) напряжение подводится к выключателям 338-1(338-2), 337-1 (337-2), которые дают возможность машинисту по мере надобности комбинировать красным и белым светом буферных фонарей. Такое управление буферными фонарями внедрено на электровозах ВЛ10, начиная с № 280. На ранее построенных электровозах комбинирование красным и белым светом производится вручную. (На электровозах выпуска НЭВЗ изменение внедрено с электровоза № 622).

Включением кнопок «Токоприемники» питание подается на низковольтную катушку вентиля защиты 205-2, а также к кнопкам «Токоприемник передний» и «Токоприемник задний» через провод К59. Включением кнопки «Токоприемник задний» от провода К39 питание подается к кнопке «Токоприемник II» кнопочного выключателя 83-1. Эти кнопки нормально замкнуты. Таким образом, от провода Н105 получает питание катушка вентиля клапана 94-1 заднего токоприемника.

С включением кнопки «Токоприемник передний» получает питание провод К38 и создается цепь: кнопка «Токоприемник I» кнопочного выключателя 83-1, провод Н104, клапан 93-1 переднего токоприемника, корпус кузова.

На электровозах ВЛ10у с № 560 (ТЭВЗ) и с № 417 (НЭВЗ) в электрическую схему цепи управления внесены изменения, предусматривающие подъем токоприемника только при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции и исключение возможности опускания токоприемника под нагрузкой.

Для осуществления подъема токоприемника только на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста в цепь проводов К49-К59 включены контакторные элементы главного вала КМЭ 95-1 (96-2), замкнутые на этой позиции. При включении клапана 93-1 или 94-1 включается реле панели 478-1 и своими замыкающими контактами в цепи проводов К59-Н117 шунтирует контакты КМЭ, обеспечивая питание клапанов токоприемников на рабочих позициях.

Исключение возможности опускания токоприемника под нагрузкой осуществляется включением замыкающих контактов реле панели 478-1 в цепи удерживающей катушки БВ 51-1(в проводах К85-К86) и катушек электромагнитных контакторов вспомогательных машин и электрических печей (в проводах К50-К157). При случайном отключении во время работы электровоза кнопки «Токоприемники», или «Токоприемник 1», или «Токоприемник 2» на кнопочном выключателе 8-1 (82-2) или 83-1 одновременно с выключением питания клапана токоприемника теряет питание катушка реле панели 478-1, которое своими контактами в проводах К85-К86 отключает БВ 51-1, а контактами в проводах К50-К157 - электромагнитные контакторы вспомогательных машин и электропечей. Поскольку время отключения реле, быстродействующего выключателя и электромагнитных контакторов значительно меньше, чем время от момента снятия питания с клапанов токоприемника до начала опускания токоприемника, отпадание токоприемника произойдет при обесточенной силовой цепи.

Размыкающие контакты реле 105-2 в проводах К85-К86 обеспечивают возможность включения БВ 51-1 при опущенном токоприемнике для проверки цепей электровоза.

Управление быстродействующим выключателем цепи вспомогательных машин.

Цепи вспомогательных машин (кроме двигателей преобразователей) подключаются на электровозах ВЛ 10 первых выпусков к сети малогабаритными быстродействующими выключателями 53-2 . Включение выключателя 53-2 происходит следующим образом. С включением рубильника аккумуляторной батареи при выключенных кнопочных выключателях 81-1, 82-2, 116-2 возбуждаются катушка реле времени 278-2 по проводам К50 (Н59), К82 (Н60) и размыкающие контакты кнопок «БВ-2» кнопочных выключателей 81-1 (81-2), 116-2

При включении кнопки БВ-2 катушка реле времени 278-2 теряет питание. Одновременно от провода К100 через замыкающую блокировку реле времени 278-2 (последняя запаздывает с отключением на 2-3 секунды) и провод Н8 получает питание катушка контактора 163-2, и он включается. При этом его замыкающая блокировка закорачивает добавочный резистор к дифференциальному реле 54-1 и последнее восстанавливается.

После этого по проводу К100 через резистор R94 – R95 подводится напряжение к катушке 1 трансформатора управления, а по проводу К50 и силовым контактам электромагнитного контактора 163-2 подается напряжение к секциям 1 и 2 катушки управления главного магнитопровода.

Повышенный ток включения, протекающий через обе секции катушки управления, вызывает притяжение якоря, который своей тягой приводит в действие механизм блокировки, размыкающий цепь секции 2 катушки управления. Одновременно от провода Н151 получает питание катушка малоподвижного контакта, параллельно которой подключена секция 2 трансформатора управления.

Наличие тока в катушке малоподвижного контакта предупреждает замыкание его с подвижным контактом до отключения контактора 163-2.С отключением блокировки реле времени 278-2 отключается контактор 163-2, прерывая цепь катушки малоподвижного контакта, и он замыкается с подвижным контактом. Это обеспечивает нормальную работу выключателя при к.з.

Для восстановления рабочего состояния цепей после отключения быстродействующего выключателя 53-2 во время работы электровоза следует отключить кнопку БВ-2 (что приводит к созданию цепи возбуждения катушки реле времени 278-2) и снова включить ее.

По проводу К100 через добавочный резистор подводится напряжение также к дифференциальному реле силовой цепи 52-1,а через размыкающую блокировку 53-2 питание подается на красные сигнальные лампы БВ-2. С включением БВ лампы гаснут.

На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭВЗ до № 195 схема включения выключателя БВЭ-ЦНИИ показана на рисунке.

Внедрение схемы включения быстродействующего выключателя 53-2 позволило устранить один существенный недостаток: на ранее выпущенных электровозах блокировка реле времени 278-2 предотвращала перегрев катушек при длительном нажатии на кнопку «Возврат БВ-2»,но при условии, что подвижной контакт занимал при этом включенное положение. Если по каким-либо причинам включение подвижного контакта не происходило и блокировка 53-2 в цепи питания катушки реле времени 278-2 не размыкалось, то создавалась возможность длительного прохождения тока по включающей катушке и катушке малоподвижного контакта при неправильном, но вполне возможном действии машиниста.

После включения выключателя 53-2 через его замыкающую блокировку по проводу К44 получают питание кнопки «Компрессоры» и «Электрические печи». Пуск двигателей вентиляторов возможен лишь после включения БВ 51-1.

На электровозах с быстродействующими выключателями БВЗ-2 управление выключателем осуществляется двумя кнопками с самовозвратом «Включение БВ-2» и «Отключение БВ-2», расположенными на кнопочных выключателях 81-1(82-2) в кабинах машиниста и на кнопочном выключатели 116-2 (для проверки цепи при заблокированных основных кнопочных выключателях), расположенном в высоковольтной камере. Для включения БВЗ-2 нажимают кнопку «Включение БВ-2». При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя 53-2 и провод К61 получает питание провод К82, а от него и катушка контактора 163-2. Контактор 163-2 включается и подает своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2 и в цепь сигнальных ламп 443-1, 443-2 (БВ-2).

После отпускания кнопки «Включение БВ-2» отключается контактор 163-2 и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и сигнальных ламп. Погасание сигнальных ламп свидетельствует о включении БВЗ-2.При замыкании блокировочных контактов БВЗ-2 в цепи проводов К50 – К44 подается напряжение по проводу К44 на кнопки «Компрессоры», «Эл.печи 1 группы». «Эл.печи 2 группы». В случае ошибочного нажатия кнопки «Включение БВ-2» при включенном выключателе БВЗ-2 его включающая катушка питания не получает, так как ее цепь от провода К50 разомкнута замыкающими контактами выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.

Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку «Отключение БВ-2». В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2.При срабатывании или оперативном отключении выключателя загораются сигнальные лампы БВ-2.

Для уменьшения времени прохождения тока при оперативном отключении в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв в цепи замыкающими блок-контактами 53-2 и кнопкой.

Управление контактором вспомогательных цепей.

На электровозах № 601, 602 и начиная с №616 (НЭВЗ) вместо выключателя БВЭ-ЦНИИ установлен контактор вспомогательных цепей (КВЦ) 53-2 типа МК-101 с высоковольтным предохранителем 35-2. При этом сопротивление резистора R79 – R80 равно 4±0,12 Ом вместо 0,262 Ом в схеме с БВЭ-ЦНИИ.

При к.з. во вспомогательных цепях после КВЦ 53-2 срабатывает дифференциальное реле 54-1 и своими контактами отключает КВЦ. При к.з. до контактов КВЦ вспомогательные цепи защищены предохранителем 35-2. Включение и выключение вспомогательных машин и электрических печей производятся аналогично схеме с выключателем БВ-2. Кнопки управления КВЦ находятся на кнопочных выключателях 81-1(82-2) и 116-2.

Для включения КВЦ необходимо в начале включить кнопку КВЦ. При этом напряжение от панели управления (провод К50) через кнопку КВЦ попадает на провод К100, подготавливая тем самым к включению катушки дифференциального реле 54-1 и КВЦ 53-2, и загорается сигнальная лампа КВЦ. После нажатия кнопки Возврат КВЦ напряжение от провода К100 попадает на провод К82. Включается промежуточное реле 163-2, которое своими замыкающими контактами шунтирует резисторы в цепи дифференциального реле и КВЦ. От провода К100 включается дифференциальное реле 54-1 и своими контактами включает КВЦ.

Включение КВЦ контролируется погасанием сигнальной лампы КВЦ (443-1, 443-2). После этого отпускают кнопку Возврат КВЦ, но через удерживающие катушки дифференциального реле и КВЦ протекает ток, достаточный, чтобы удерживать эти аппараты во включенном положении. В связи с тем, что на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) потребовалась дополнительная кнопка «Возврат КВЦ», кнопка «Обогрев окон» заменена тумблером 92-1 (92-2).

Для восстановления КВЦ после его срабатывания достаточно нажать на кнопку Возврат КВЦ. В остальном работа цепей управления электровоза ВЛ10 с КВЦ не отличается от электровоза ВЛ10 с защитой вспомогательных цепей быстродействующим выключателем БВ-2.

Управление быстродействующим выключателем силовой цепи тяговых двигателей.

Для включения БВ 51-1 силовой цепи нажимают кнопку БВ-1. При этом по проводу К71 напряжение подводится к кнопке «Возврат БВ-1», к разрядному резистору R136 – R137, а через размыкающий блок-контакт 51-1 – к красным сигнальным лампам.

При кратковременном нажатии на кнопку «Возврат БВ-1» по проводу Н130 (131), через контакторный элемент контроллера 47, проводу 47 питание подается на катушку вентиля «Возврат БВ-1» и через размыкающий блок-контакт 51-1 и провод Н14 – на катушку дифференциального реле 52-1.Включаясь, дифференциальное реле замыкает цепь удерживающей катушки БВ: провод К71, размыкающий контакт реле перегрузки 57-2, провод К85, размыкающий контакт реле перегрузки 57-1, провод Н30, замыкающий контакт дифференциального реле 52-1, провод Н5, блок-контакт ТК1-М тормозного переключателя, провод К98, удерживающая катушка БВ 51-1, корпус кузова. БВ включается, и сигнальная лампа гаснет. Размыкается блок-контакт 51-1 между проводами Н14-47, что приводит к разрыву электрической связи между проводами К71 (через резистор дифференциального реле 52-1) и катушкой «Возврат БВ-1». По проводу Н5 параллельно получает питание следующая цепь: блок-контакт ТКI-М тормозного переключателя, провод К98, кнопки «Низкая скорость вентиляторов», «Высокая скорость вентиляторов» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). При рекуперативном торможении эти кнопки получают питание по следующей цепи: последовательно соединенные размыкающие блок-контакты быстродействующих контакторов 302-1, 302-2, 303-1, 303-2, провод К6, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2, провод К72, размыкающий контакт промежуточного реле 279-1, провод Н7, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1, провод Н132, пневматический выключатель управления 88-1, провод Н6, блок-контакт ТКI-Т тормозного переключателя, провод К98. Блокировка 279-1 замкнута при нормальном реле повышенного напряжения 64-1. От провода К6 питание получает катушка реле 170-1. Для устранения возможности ложного срабатывания БВ51-1 при переключениях тормозного переключателя контакт ТКI-М между проводами К98 и Н5 размыкается лишь после замыкания контакта ТКI-Т между проводами Н6 и К98.

Пневматический выключатель управления 88-1 отключает вентиляторы и быстродействующие контакторы, затем цепь БВ, прекращая электрическое торможение при снижении давления в тормозной магистрали до 2,9-2,7 кгс/см². Это исключает возможность юза при одновременном использовании электрического и пневматического торможения.

Цепь питания катушки вентиля «Возврат БВ-1» проходит через кулачковый элемент контроллера машиниста, замкнутый только на нулевой позиции. Этим обеспечивается возможность восстановления БВ только при разомкнутой силовой цепи.

Контроль за числом срабатываний выключателя 51-1 под током осуществляется счетчиком 277-1. Катушка счетчика возбуждается от провода 8, начиная с 1-ой позиции главной рукоятки контроллера, через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий блок-контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 возбуждается от провода К11 после включения БВ 51-1. Если выключатель 51-1 срабатывает под током, то замыкается его размыкающий блок-контакт в цепи счетчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1, несмотря на потерю питания ее катушки, запаздывает с отключением. Катушка счетчика на несколько секунд оказывается под напряжением, и этого достаточно для срабатывания счетчика.

Начиная с электровоза ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1451 (НЭВЗ), пневматический выключатель управления 88-1 из цепи удерживающей катушки БВ-1 снят и перенесен в цепь клапана 122-1.

Пуск двигателей вентиляторов и преобразователей.

После включения выключателя 51-1 становится возможным пуск двигателей вентиляторов. Создаются цепи, поводящие напряжение к кнопкам «Высокая скорость вентиляторов» и «Низкая скорость вентиляторов». В тяговом режиме создается цепь: провод Н5, блок-контакт ТКI-М тормозного переключателя, провод К98. В режиме рекуперации создается цепь: провод Н5, последовательно соединенные блок-контакты БК (302-1, 302-2, 303-1, 303-2), провод К6, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2, провод К72, размыкающий контакт промежуточного реле 279-1, провод Н7, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1, провод Н132, контакт выключателя пневматического выключателя управления 88-1, провод Н6 , блок-контакт ТКI-Т тормозного переключателя, провод К98.

При нажатии кнопки «Низкая скорость вентиляторов» образуется цепь: провод К97, катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов, размыкающие блокировки контакторов 42-2 и 42-1, корпус кузова. Блокировка ПВ-Н переключателя вентиляторов, замыкаясь, по проводам К97 и Н57 подводит напряжение к катушке контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно, а его блокировка разрывает цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что исключает возможность поворота вала переключателя под нагрузкой.

При нажатии кнопки «Высокая скорость вентиляторов» включение происходит аналогично, только напряжение подается на провод К99 и двигатели вентиляторов включаются в сеть параллельно. При включенной кнопке «Высокая скорость вентиляторов» становится возможным пуск двигателей преобразователей. Для этой цели следует нажать кнопку «Возбудители». В этом случае по проводу К99, блокировке ПВ-В, проводам К89, К83, К80 через кнопочный выключатель 83-1 включается электромагнитный контактор 73-2, который подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей П1 и П2 преобразователей, а своей замыкающей блокировкой замыкает цепь питания электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2, подключающих к сети якоря двигателей преобразователей. Наличие в цепи питания контакторов 40-1 и 40-2 блокировок реле оборотов РО-1, РО-2 и электромагнитного контактора 73-2 исключает возможность пуска двигателей преобразователей при отключенных обмотках независимого возбуждения.

После внедрения быстродействующего контактора БК-78Т (с электровозов ВЛ10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1308 выпуска НЭВЗ) питающий цепь вентиляторов провод К98 заменен проводом К44, а питающий провод преобразователя К99 заменен проводом К98. Таким образом, преобразователь можно запустить независимо от работы вентиляторов, так как из цепи вентиляторов включающие катушки БК исключены.

С электровоза ВЛ10^у-580 (ТЭВЗ) внедрена схема сбора цепей рекуперативного торможения только при высокой частоте вращения вентиляторов. Для этого в цепи быстродействующего выключателя 51-1 между блокировками реле 279-1 и контактора 40-1 установлена замыкающая блокировка контактора 42-1, которая при низкой частоте вращения вентиляторов отключена.

С электровоза ВЛ10-1889 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10^у-034 выпуска НЭВЗ улучшен пуск преобразователя НБ-436В. В связи с этим: электромагнитный контактор МКП-23Г (ток уставки 12А) замене электромагнитным контактором МКП-23Е (ток уставки 20А); ток уставки реле перегрузки РТ-500 увеличен с 50 до 80А; пусковой резистор в цепи двигателей преобразователей уменьшен с 90 до 40,8 Ом.

Система электрической сигнализации.

Свечение сигнальной лампы на пульте управления в основном обозначает выход из строя или ненормальный режим работы контролируемого узла. Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое главное, улучшает чисто психологическое восприятие машинистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких постоянно горевших ламп.

Срабатывание основных защитных аппаратов БВ-1, БВ-2 (или КВЦ), БК контролируется как зажиганием собственных сигнальных ламп, так и лампой «АВР» (аварийная), которой дублируется аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.

Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов проверяется следующим образом:

1. Для проверки исправности сигнальных ламп РКЗ, ТМ, В1, В2, БК, АВР включают кнопку «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод К100, и загораются (в случае исправности) все перечисленные лампы. О наличии напряжения контактной сети на электровозе указывает свечение ламп РКЗ.

2. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-1 нажимают на кнопку «БВ-1». Сигнальные лампы БВ-1 получают питание от провода К71. С включением кнопки «Возврат БВ-1» лампа БВ-1 гаснет, что указывает на нормальное включение выключателя 51-1.

3. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-2 нажимают на кнопку «Включение БВ-2». Сигнальные лампы БВ-2 получают питание через блокировку контактора 163-2. После полного включения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.

4. Сигнальная лампа АВР горит до включения контакторов, подключающих к контактной сети двигатели вентиляторов, при условии, что будут включены все БК (302-1, 303-1, 302-2, 303-2). С включением этих контакторов возбуждается катушка промежуточного реле 170-1, размыкающие контакты которого включены в цепь сигнальных ламп БК и АВР. Свечение сигнальной лампы В1 (при потухшей сигнальной лампе В2) указывает на то, что двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вращения.

Свечение сигнальной лампы РОТ указывает на то, что питание цепей управления происходит от аккумуляторной батареи.

При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей загорается сигнальная лампа ПБЗ. Сигнальная лампа РП загорается как при перегрузке тяговых двигателей, так и при повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В. Катушка реле низкого напряжения 63-1 подключена к цепи якоря тягового двигателя I после пусковых резисторов, поэтому загорание сигнальной лампы РН, в цепь которой включены замыкающие контакты реле 63-1, указывают на понижение напряжения контактной сети ниже 1900В только на ходовых позициях работы электровоза. Сигнальная лампа ТМ при каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

С электровоза ВЛ10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1308 выпуска НЭВЗ в связи с введением быстродействующего контактора БК-78Т, исключая размыкающий контакт промежуточного реле 170-1 в цепи проводов К101-К84 и заменен четырьмя параллельно исключенными замыкающими блок-контактами контакторов БК 302-1, 303-1, 302-2, 303-2.

В связи с внедрением бесконтактной панели управления ПУ-037 в схеме электровоза произведены следующие изменения:

• замыкающая блокировка электромагнитного контакта 127-2 в цепи проводов К101-К66 лампы В2 заменена блокировкой электромагнитного контактора 42-2;

• в кнопочных выключателях 84-1, 85-2 сняты предохранители 365-1 и 366-2;

• сигнальные лампы РОТ переименованы на ГУ-1 и проводом К57 получают питание от ПУ-037;

• на пультах помощника машиниста в обеих кабинах добавлены сигнальные лампы ГУ-2, которые проводом К58 получают питание от ПУ-037.

Сигнальные лампы ГУ-1 и ГУ-2 контролируют нормальную работу генераторов управления 1-й и 2-й секций.

Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме.

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение «Вперед М» или «Назад М», а главную переводят на 1-ю позицию. При этом по проводу Н110 (Н111), через контакт контроллера машиниста, провод Н 235 (Н222),через блокировочный контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1(534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1(96-2) напряжение подается к проводам 1(2), 3. По проводу 3 получают питание катушки вентилей ТКI-М и ТКII-М тормозных переключателей, что приводит к установке их валов в положение, соответствующее тяговому режиму (если они находились в положении тормозного режима).

С электровоза ВЛ10-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1265 выпуска НЭВЗ питание провода 3 на контроллере машиниста 95-1 (96-2) осуществляется от проводов Н110 (Н111) для переключения тормозного переключателя без напряжения.

По проводу 1(2) возбуждаются вентили реверсоров, и происходит поворот их валов в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера, провод 1(2),блок-контакты Вп.I, ВпII (Наз.I, Наз.II) реверсоров, провод Н 50, контакт промежуточного реле 537-1, провод Н53, блок-контакт быстродействующего выключателя 51-1, провод Н61, размыкающий блок-контакт электропневматического контактора 124-1, провод Н62, размыкающий блок-контакт 125-2, провод К11, катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, провод Н51 (провод К12 блок-контакт ТКII-М для контактора 3-2), блок-контакт ТКI-М, провод К19, блок-контакт КСПО-С группового переключателя, провод Н66, блок-контакт КСПI-С-СП группового переключателя, провод К20, блок-контакт КСП II-С-СП, провод 0, контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера, корпус кузова.

В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей характеристики реализации тяговых усилий на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента К5 и К37. Через эти элементы от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 по цепи: контакторный элемент контроллера, провод К5, размыкающие блок-контакты датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, катушки вентилей 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, корпус кузова. От контакторного элемента К37 получают питание катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 по цепи: контакторный элемент контроллера, провод К37, блок-контакт ТКII-М тормозного переключателя, провод 27, катушки вентилей 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, корпус кузова.

С электровоза ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и с ВЛ10-1475 (НЭВЗ) внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости свыше 10 км/ч при установке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. В связи с этим в цепи линейных контакторов 1-1, 2-1, 3-1, 4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 между блокировками реле 537-1 и выключателя 51-1 включена блокировка реле 535-1.

По проводу К11 через блок-контакты КСПО-С группового переключателя и отключателя двигателей ОДII подается питание катушкам вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2. Включение этих контакторов через блокировки группового переключателя и отключателя двигателей необходимо для обеспечения правильной работы цепей в аварийных режимах. По проводам 1(2), К9 (К10), К30 (К64) включаются вентили 89-1(89-2) и 139-1(139-2) догружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения.

После включения линейного контактора 4-1 цепь замыкается через его блокировку, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера. Этим обеспечивается включение линейных контакторов только на 1-й позиции главной рукоятки контроллера.

Включение в цепь катушек линейных контакторов блокировок БВ 51-1, тормозных и групповых переключателей объясняется тем, что линейные контакторы должны включаться лишь после окончательной установки всех аппаратов в положение, соответствующее последовательному соединению тяговых двигателей и тяговому режиму.

После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся и провода 6, 8, 23.

По проводу 6 через блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСП I-С-СП и КСП II-С-СП, провод К27 подготавливаются: цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1,цепи включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 (провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1,провод К31) и 10-1, 6-2, 7-2,10-2 (блокировка КСПО-С, провод К45).

По проводу 8 через блокировку КСП I-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1, 6-1, 5-2, а по проводу 23 через блокировку КСП I-С-СП, провод К34 -цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.

На 2-й позиции замыкается контакторный элемент 13 контроллера машиниста, подключая к земле цепь питания катушки вентиля контактора 11-2. При включении контактора 11-2 выводится одна из секций пускового резистора. В дальнейшем по 16-ю позицию включительно происходит реостатный пуск тяговых двигателей при последовательном соединении. При этом осуществляются включение и выключение реостатных контакторов в соответствии с разверткой главного барабана контроллера машиниста.

На 16-й позиции оказываются включенными цепи проводов 1(2), 3, 6, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19, 20, 21 ,22, 23 и катушки реостатных контакторов 6-1, 7-1, 10-1, 11-1, 12-1, 6-2, 7-2, 10-2, 11-2, 12-2. При этом пусковые резисторы оказываются полностью выведенными.

На этой же позиции по проводу 9 через блокировки КСПО-С получают дополнительное заземление цепи питания контакторов 10-1 и 10-2, подготавливая силовые цепи к переходу на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. Кроме того, на этой позиции может быть осуществлено ослабление возбуждения тяговых двигателей, для чего тормозную рукоятку контроллера устанавливают на позицию ОП I, ОП II, ОП III или ОП IV.

Переход на позиции ослабленного возбуждения ОП I-ОП IV протекает следующим образом.

При перемещении тормозной рукоятки на позицию ОП I через контакторный элемент 46 тормозного барабана контроллера, блокировку электропневматического контактора 16-1, провод К159, блокировку электропневматического контактора 18-2, провод К5 и далее через блокировочные контакты электромагнитных контакторов 40-1, 40-2 и блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 получают питание катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1,13-2 и 213-2 по проводу К6, через блок-контакт тормозного переключателя ТК I-М, корпус кузова. Контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 включаются и шунтируют обмотку возбуждения тяговых двигателей полностью введенными резисторами.

После включения указанных контакторов цепь питания их катушек происходит через собственные блокировки по цепи: провод 31, замыкающий блок контакт контактора 76-1, провод Н11, последовательно включенные блокировки контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, провод К159, блок-контакт контактора 18-2, провод К5 и далее по описанной схеме.

Катушка контактора 76-1 получает питание от провода 31 через блокировки реле перегрузки и реле повышенного напряжения 65-1, 66-1, 64-1, 65-2, 66-2.

Поэтому при срабатывании любого из реле перегрузки сначала отключается контактор 76-1,а затем и контакторы 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, отсоединяющие шунтирующие цепи.

Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбуждению вентилей следующих контакторов: на позиции ОП II по проводу 27 включаются контакторы 14-1, 214-1,14-2, 214-2; на позиции ОП III по проводу 29 включаются контакторы 15-1, 215-1, 15-2, 215-2; на позиции ОП IV по проводу 28 включаются контакторы 16-1, 216-1,16-2, 216-2. На позиции ОП IV для обеспечения расчетной допустимой глубины ослабления возбуждения тяговых двигателей (36%) не зашунтированной остается часть(0,099 Ом) резистора ОВ. Для дальнейшего перемещения рукоятки контроллера машиниста необходимо тормозную рукоятку сбросить на нулевую позицию.

До внедрения УПБЗ питание контакторов 13-1, 213-1, 3-2, 213-2 осуществлялось следующим образом: контакторный элемент тормозного барабана контроллера машиниста, блокировка ТКII-М тормозного переключателя, провод К5 получают питание катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2.После включения контактора 13-1 через его блокировку создается цепь питания катушек вышеуказанных контакторов от провода 31 через блокировку контактора 76-1, провод Н11, блокировку электропневматического контактора 13-1, провод 46, далее по описанной выше схеме.

Нужно отметить, что контакторы 213-1, 213-2 включающих катушек не имели и они включались параллельно соответственно через катушки вентилей контакторов 13-1, 13-2.

При переводе главной рукоятки на 17-ю позицию теряют землю провода 12, 15, 16, 19, 20, 21, 22, что приводит к отключению контакторов 6-2, 12-2, 12-1, 7-2, 7-1, при этом в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора. Одновременно с этим получает питание провод 7, возбуждающий вентили группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение СП-П.

Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце переходной ступени X3, вводя дополнительно часть пускового резистора в цепь тяговых двигателей 1-й и 2-й секций электровоза. Это предусмотрено для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции последовательно-параллельного соединения. Включение элемента контроллера 5 происходит от отключения элемента А, и наоборот. Это необходимо для обеспечения включения реостатных контакторов только после разворачивания вала группового переключателя КСПО в соответствующее положение.

Питание контакторов 6-1, 11-1, 11-2, остающихся во время перехода включения, осуществляется по проводам 11, 13 и 14.

Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи: провод 8, параллельные размыкающие блок-контакты реостатных контакторов 10-1 и 11-1, провод К29, блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П, провод К28, катушка вентиля уравнительного контактора 20-2, провод Н70, блок-контакт ТКII-М тормозного переключателя, корпус кузова. На этом переход с последовательного соединения на последовательно-параллельное заканчивается.

На позициях с 17-й по 26-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей.

На 27-й позиции по проводу 10 через размыкающий блок-контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2, цепь которого размыкается блокировкой контактора 11-1.контактор 11-1 включается через провод 14-1,а контактор 11-2 - через провод 13. Включением этих контакторов на 27-й –позиции полностью выводится пусковой резистор из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и на 16-й, могут быть получены все четыре ступени ослабления возбуждения. При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1, 7-2, 7-1, 10-1, 10-2, 11-2, 12-2, 12-1, отключение которых приводит к вводу в цепь тяговых двигателей пускового резистора. На этой позиции получают питание провода 4, 7, 8, 10. Включенными до начала переходной ступени Х3 включительно остаются контакторы 5-1 и 5-2,которые получают питание по цепи: провод 8, блокировка КСП I-С-СП, провод К4, катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2 (провод Н406, размыкающий контакт промежуточного реле 102-2 для контактора 5-2), провода соответственно 17 и 18, блокировки КС II-С-СП, замыкающие блок-контакты контактора 8-2, провод 9, контакторные элементы контроллера, корпус кузова.

По проводу 4 через замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8-1, 8-2, провод 24, параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОД3-4, провод К92 получают питание вентили групповых переключателей КСП II и КСП I, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее параллельному соединению. При этом напряжение к проводам К27,К31 подводится по цепи: провод 24, блокировка КСП II-П, провод К25, блокировка КСП I-П, провод Н68, блокировка КСПО-СП-П, провод К27, замыкающая блокировка КСП I-II, KCП II-II переключается также питание цепи проводов К4, К34, К45. По проводам 7, 8, 10 получают питание те же цепи, что и на 27-й позиции. На позициях с 28-й по 36-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при параллельном соединении тяговых двигателей.

На 37-й позиции все секции пусковых резисторов выведены, тяговые двигатели работают с номинальным напряжением на контроллере. На этой позиции включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2 и 20-2, так как отключается контакторный элемент 10 контроллера, провод 10 теряет питание, а размыкающие блокировки контакторов 10-1, 11-1 в цепи проводов 8-К29 разомкнуты (контакторы 10-1 и 11-1 включены).

После размыкания замыкающих блокировок контакторов 8-1 и 8-2 питание катушек вентилей групповых переключателей КСП I и КСП II будет происходить от провода 4 через замыкающую блокировку контактора 10-1(между проводами 4-24), который включается на 36-й позиции.

На 37-й позиции возможно получение всех четырех ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Обратное перемещение главной рукоятки контроллера.

Для снижения скорости движения электровоза обеспечивается правильная последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера.

При переводе рукоятки контроллера машиниста с 37-й ходовой позиции на реостатную катушки вентилей реостатных контакторов отключаются от корпуса кузова, и они выключаются; в цепи тяговых двигателей вводятся пусковые резисторы. При переводе рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения снимается напряжение с провода 4 и становятся под напряжением провода 5 и 23. От этих проводов питание катушки вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП I, КСП II не получают, так как в цепи проводов 5 и 23 разомкнуты блокировки КСП I-С-СП. Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей перед переходом с соединения П на СП. Реостатные контакторы включаются в соответствии с разверткой контроллера только после перехода валов групповых переключателей КСП I-С-СП и КСП II в положение С-СП, что обеспечивается замыканием блокировок КСП II-С-СП и КСП II-С-СП между проводами 5-К31.

Если главную рукоятку быстро переводят на позиции последовательного соединения, то очередность работы групповых переключателей осуществляется следующим образом: так как провод 4 теряет питание, то вентили групповых переключателей КСП I,КСП II теряют возбуждение, происходит отключение реостатных контакторов и начинается поворот вала обоих переключателей в положение С-СП. Вал группового переключателя КСПО при этом остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на то, что провод 7 потерял питание, так как катушки вентилей переключателя КСПО получает питание по цепи: контакторный элемент контроллера, провод 8, блокировка контактора 8-1,провод 7. Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП I и КСП II, так как их блокировки включены в цепь проводов К29-10. После отключения контактора 8-1 провод 7 теряет питание и происходит поворот вала переключателя КСПО в положение, соответствующее последовательному соединению.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Подготовка электровоза к работе.

Перед пуском электровоза следует убедиться, что на крыше под кузовом и в ВВК никого нет. Только после этого закрывают двери ВВК и включают рубильник аккумуляторной батареи на панели управления 77-2. Необходимо также проверить, включены ли крышевые разъединители. Если они разомкнуты, то ре допустимо включать их до выяснения и устранения причин подключения. Если все порядке, то вставляют ключ в специальное гнездо устройство блокировки тормозов 290-1 (290-2) и включают выключатель управления 79-1 (80-2) в кабине, из которой управляют электровозом. После этого при необходимости включают освещение. Убедившись, что в цепи управления давление воздуха не ниже 4 кгс/см², для подготовки к пуску производят следующее:

1. Поднимают токоприемник, включив сначала кнопку Токоприемники, а затем кнопку Токоприемник задний (или Токоприемник передний) кнопочного выключателя 81-1 (82-2). При включении кнопки Токоприемники загорается сигнальная лампа РКЗ, которая погаснет после поднятия токоприемника. Перед подъемом токоприемника дают предупредительный сигнал.

2. На электровозах с защитой вспомогательных цепей быстродействующими выключателями БВЭ-ЦНИИ после подъема токоприемника включают БВ вспомогательных цепей, нажав кнопку БВ-2. При этом загораются сигнальные лампы АВР, В1, В2, БК, БВ-2. Сигнальная лампа БВ-2 гаснет, как только рычаг подвижного контакта выключателя займет включенное положение. При этом включение малоподвижного контакта БВ-2 зависит от установки реле времени 278-2. На электровозах с защитой вспомогательных цепей, осуществляемой КВЦ, для включения последнего нажимают кнопку КВЦ, при этом загораются сигнальные лампы АВР, В1, В2, БК, КВЦ,. После этого нажимают кнопку «Возврат КВЦ». Включение КВЦ контролируется погасанием сигнальной лампы КВЦ. На электровозах, начиная с № 459 (ТЭВЗ) и с № 1011 (НЭВЗ), защита вспомогательных цепей осуществлена быстродействующим выключателем БВЗ. На этих электровозах сразу же после включения кнопки Токоприемники загораются сигнальные лампы РКЗ, В1, В2, БК. АВР,ТМ, а после поднятия токоприемника гаснет лампа РКЗ. Затем включают БВ-2,нажав кнопку Включения БВ-2.После отпуска кнопки «Включения БВ-2» гаснут сигнальные лампы БВ-2, что свидетельствует о включении выключателя. При не включении выключателя БВЗ из-за неисправности его электромагнитного привода можно выключатель выключить вручную. Для этого опускают токоприемник, входят ВВК, соблюдая требования техники безопасности, поднимают до упора и опускают рукоятку ручного привода выключателя.

3. Включают двигатели компрессоров, нажав кнопку «Компрессоры» того же кнопочного выключателя. Если воздуха в цепи нет или давление его ниже 3,5 кгс/см², то подъем токоприемника и пуск вспомогательных машин могут быть выполнены двумя способами: Первый способ Токоприемник поднимает вспомогательный мотор компрессором. Для этого включают кнопки «Токоприемники» и «Токоприемник передний» (или «Токоприемник задний»); перекрывают кран 9 резервуара токоприемника; устанавливают трехходовой кран 4 в системе токоприемников в положение подъема одного из токоприемников, а трехходовой кран 10, расположенный в системе цепи управления, в положение, соединяющее вспомогательный мотор-компрессор с магистралью токоприемника; включают вспомогательный мотор-компрессор, нажав кнопку «Компрессор токоприемника». После подъема токоприемника запускают двигатели компрессоров. Для предотвращения опускания токоприемника продолжают подкачивание вспомогательным мотор-компрессором. Когда давление в главных резервуарах достигнет 4-5 кгс/см^2, открывают кран 9 резервуара токоприемника, устанавливают трехходовой кран 10 в положение, соединяющее питательную магистраль с магистралью токоприемника, и прекращают подкачивание вспомогательным мотор-компрессором. Второй способ. Токоприемник поднимает воздухом из резервуара токоприемника при наличии воздуха в нем. Для этого поворачивают ручку трехходового крана 10 в положение, соответствующее работе компрессора КБ1-100, а крана 4-в положение подъема одного из токоприемников и открывают разобщительный кран 9. При этом резервуар токоприемника 8 соединяется с магистралью токоприемника. После подъема токоприемника и запуска компрессоров, когда давление в главных резервуарах достигает 4-5 кгс/см², ручки трехходовых кранов 4 и 10 устанавливают в рабочее положение.

4. Для включения БВ силовой цепи сначала нажимают кнопку БВ-1. При этом загорается сигнальная лампа БВ-1. Затем нажимают кнопку «Возврат БВ-1», лампа гаснет, сигнализируя о включении аппарата.

5. После включения БВ-1 запускают двигатели вентиляторов включением кнопки «Высокая скорость вентиляторов» или «Низкая скорость вентиляторов». При следовании состава необходимо работа вентиляторов с высокой частотой вращения. О начале работы вентиляторов сигнализируют сигнальные лампы В1 и В2: при высокой частоте вращения гаснут обе лампы, а при низкой лампы В2. Вентиляторы работают в режиме низкой частоты вращения только в тех случаях, когда этот режим не может неблагоприятно отразиться на нормальных условиях эксплуатации тяговых двигателей. Поэтому низкую частоту вращения вентиляторов рекомендуют применять независимо от метеорологических условий в следующих случаях: на стоянках, при езде резервом или с легковесными поездами с малыми токовыми нагрузками (не более 250-300 А). О правильности режима работы системы «Генератор управления - аккумуляторная батарея» можно судить по амперметру и вольтметрам панели управления и пульта помощника машиниста, а также по светящимся сигнальным лампам ГУ-1 и ГУ-2;на электровозах, оборудованных вибрационными регуляторами напряжения, гаснет сигнальная лампа РОТ. Вольтметры цепи управления на пультах помощника машиниста при работающих генераторах управления должны показывать 50-52 В. В зависимости от положения переключателей на панели управления вольтметр показывает напряжение на зажимах генераторов управления или аккумуляторной батареи.

6. Проверяют работу преобразователей. Для этого сначала включают двигатели вентиляторов. Все сигнальные лампы на пульте управления машиниста должны быть погашены, в том числе и лампа АВР, которая гаснет при включенных БВ-2 (или КВЦ), БВ-1 и всех БК. Включением кнопки «Возбудители» запускают двигатели в преобразователей, собирают цепи рекуперации и при перемещении тормозной рукоятки контроллера проверяют работу преобразователей по показаниям амперметров возбуждения на пультах управления машиниста.

7. Цепь тяговых двигателей проверяют при заторможенном электровозе: после установки главной рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию в тяговом режиме амперметры должны показывать ток около 190А.

Управление электровозом в тяговом режиме.

После проверки работы прямодействующего и автоматического тормозов можно начинать движение. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение «Вперед» или «Назад» тягового режима в зависимости от направления движения. Главную рукоятку контроллера устанавливают на 1-ю позицию, несколько задерживаясь на ней для того, чтобы успели сработать соответствующие контакторы.

На позициях последовательного соединения по 15-ю включительно происходит разгон электровоза с включенными резисторами в цепи тяговых двигателей, вследствие чего задержка на каждой из позиции больше 30с не допускается. На последней 16-й позиции (ходовой) последовательного соединения все резисторы закорочены; электровоз на этой позиции может двигаться неограниченное время.

При переводе рукоятки на 17-ю позицию происходит переключение тяговых двигателей на последовательно-параллельное соединение. На этой позиции в цепи двигателей включены пусковые резисторы, которые постепенно выводятся при движении рукоятки контроллера до 26-й позиции включительно. Поэтому аналогично разгону на последовательном соединении длительно задерживаться на этой позиции нельзя. 27 позиция является ходовой, так как все резисторы выведены.

При переводе рукоятки на 28-ю позицию происходит переключение тяговых двигателей на параллельное соединение, и включаются пусковые резисторы, которые постепенно выводятся при движении рукоятки с 28-й по 36-ю позицию. Задерживать рукоятку главного барабана контроллера машиниста на этих позициях не следует.

Скорость электровоза можно повышать на каждом соединении тяговых двигателей посредством ослабления (четыре ступени). Это достигается поворотом рукоятки тормозного вала контроллера машиниста на соответствующую ступень ослабления возбуждения.

Поворот тормозной рукоятки возможен только в том случае, если главная стоит на одной из ходовых позиций: 16, 27 или 37-й. При ослабленном возбуждении дальнейшее перемещение главной рукоятки не возможно. Главную рукоятку контроллера следует передвигать с позиции на позицию возможно равномернее. Скорость перевода рукоятки зависит от массы состава, профиля и состояния пути.

Во избежание буксования не рекомендуется переход на следующую позицию при токах 450-480 А. При плохом состоянии пути или разгоне в кривых ток должен быть снижен. При пуске и разгоне при наибольших допустимых токах и следовании на тяжелых подъемах и кривых необходимо предупредить появление буксования подачу песка под колеса электровоза, внимательно наблюдая за сигнальной лампой РБ и показанием амперметра.

При буксовании положение стрелки амперметра становится неустойчивым.

В этом случае РБ подает световой сигнал на пульте машиниста: сигнальная лампа РБ загорается при пробоксовке любой колесной пары; момент боксования производится автоматическая подача песка под 1-ю и 5-ю колесные пары по направлению движения.

Электровозы, начиная с № 1680 (ТЭВЗ) и с № 121 (НЭВЗ), оборудованы усовершенствованной противобоксовочной защитой. Для предупреждения боксования на этих электровозах нажимают на кнопку «Защита от боксования», расположенную на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). В случае боксования или юза какого-либо ТЭД при любом соединении ТЭД загораются сигнальные лампы, и осуществляется подсыпка песка под первые по ходу движения колеса тележек электровоза. Помимо этого, при боксовании на последовательном соединении тягового режима осуществляется перевод боксующего ТЭД с полного на ослабленное возбуждение. На последовательно-параллельном соединении ТЭД УПБЗ предусмотрено повышение жесткости характеристик групп двигателей включением уравнительного контактора 124-2, введение часть пусковых резисторов в цепь ТЭД, включая и боксующий двигатель в режиме тяги. На параллельном соединении ТЭД предусмотрено включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для увеличения тока возбуждения двигателя боксующей колесной пары. При ослабленном возбуждении на последовательно-параллельном и параллельном соединениях происходит переход с ослабленного на полное возбуждение ТЭД

Для предупреждения опасных перегрузок тяговых двигателей ток двигателя в средних условиях и его продолжительность не должны превышать следующих значений:

Ток, А……………..400 450 500 550 600 650 680

Время, мин….. Длительно 50 30 13 8 6 5

При снятии напряжения с контактного провода главную рукоятку контроллера переводят на нулевую позицию и, если это происходит на спуске, немедленно затормаживают состав.

В случае пуска электровоза с составом на подъеме, прежде чем отпустить тормоза, главную рукоятку контроллера устанавливают на 2-ю или 3-ю позицию. В случае значительного падения напряжения в контактном проводе при работе электровоза на параллельном соединении (37-я ходовая позиция) переходят на последовательно-параллельное соединение (27-я ходовая позиция) или последовательное соединение (16-я ходовая позиция). Движение электровоза со скоростью, превышающей 100 км/ч, запрещается.

При срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей загорается сигнальная лампа РП на пульте машиниста. Для восстановления реле перегрузки сбрасывают главную рукоятку контроллера на несколько позиций до погасания сигнальной лампы, а затем вновь перемещают главную рукоятку контроллера до ходовой позиции.

Если перегрузка произошла в режиме ослабления возбуждения, сигнализация тоже включается и одновременно отключаются контакторы, закорачивающие резисторы ослабления возбуждения. Срабатывание дифференциальной защиты силовой цепи вызывает отключение быстродействующего выключателя БВ-1. При этом загораются красные сигнальные лампы БВ-1 и АВР на пульте машиниста. Если при повторном включении БВ-1 опять произойдет его отключение, тогда машинист обязан сбросить рукоятку контактора на нулевую позицию, выключить БВ-2 (или КВЦ), опустить токоприемник, войти в ВВК, определить причину аварии и, если возможно, устранить ее. Оперативное отключение БВЗ-2 производится включением кнопки «Отключение» БВ-2. В случае выхода из строя одного из тяговых двигателей его отключают и работу продолжают по аварийной схеме. При срабатывании дифференциального реле в цепи вспомогательных машин отключается БВ вспомогательных цепей (или КВЦ), при этом загораются сигнальные лампы АВР и БВ-2 (или КВЦ). Для включения БВ вспомогательных цепей отключают и снова включают кнопку «БВ-2». При повторном срабатывании дифференциальной защиты вспомогательной цепи выясняют причину аварии и устраняют ее. В случае сгорания высоковольтного предохранителя 35-2 его заменяют новым при выключенной кнопке «КВЦ» и опущенных токоприемниках.

Для остановки поезда или ля поддержания определенной скорости при движении на спуске используют пневматический тормоз. Для экстренного торможения (быстрая остановка поезда при угрозе аварии или несчастного случая) поворачивают ручку комбинированного крана в крайнее правое положение при движении электровоза резервом (без состава) пользуются краном вспомогательного тормоза. Интенсивность торможения в этом случае может меняться в широких пределах. Для отпуска тормозов поезда ручку крана машиниста ставят в положение I (отпуск и зарядка). Электровозы, начиная с № 442 (ТЭВЗ) и с № 820 (НЭВЗ), оборудуют системой контроля обрыва тормозной магистрали поезда. При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией (загорается лампа ТМ), одновременно разбирается цепь в режиме тяги. Состояние цепи, когда горит лампа ТМ и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь промежуточного реле 537. Отключение реле 537 приводит к погасанию сигнальной лампы ТМ и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов. При выполнении служебного или экстренного торможения кратковременно загорается сигнальная лампа ТМ. Через некоторое время, когда давление в тормозных цилиндрах возрастет, сигнальная лампа ТМ гаснет. Кратковременное загорание сигнальной лампы ТМ свидетельствует об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

Отключение неисправного тягового двигателя. В случае неисправности одного из тяговых двигателей отключают ножами отключателей двигателей группу двигателей. Так, при неисправности одного из двигателей I или II отключают оба этих двигателя, для чего переключают в нижнее положение ножи ОД1, ОД2, а затем ножи ОД1-2, находящиеся в ВВК 1-й секции электровоза. При неисправности двигателя III или IV переключают находящиеся там же ножи ОД2, а затем ножи ОД3-4. Указанная последовательность переключения ножей обеспечивается имеющимися на аппарате механическими блокировками. Если неисправен какой-либо двигатель 2-й секции электровоза, переключают в нижнее положение ножи ОД5-6 или ОД7-8. Работа в аварийном режиме при отключении любой группы двигателей возможна на всех трех соединениях с применением ослабления возбуждения на всех ходовых позициях. Трогание электровоза в этом случае происходит на шести последовательно соединенных двигателях. При отключении двух или трех групп тяговых двигателей работа электровоза возможно только на последовательном соединении.

РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Цепи управления рекуперативным торможением. Перед переходом на рекуперативное торможение должны быть включены двигатели П1 и П2 преобразователей (см. рис. 188*), при этом главная и тормозная рукоятки контроллера машиниста должны находиться на нулевых позициях. Затем реверсивно селективную рукоятку устанавливают в одно из выбранных положений П, СП или С (см рис 189*) в зависимости от скорости движения элект­ровоза. Рассмотрим работу цепей управления при переходе на ре­жим рекуперативного торможения при параллельном соединении тяговых двигателей.

При установке реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста в положение П от провода H110 (H111) через контакторные элементы реверсивно-селективного барабана получают пи­тание провода 4, 7, 24. По проводу 7 получают питание вентили группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение СП-П. По проводу 24 через параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4, проводу К92 подается питание на вентили групповых переключателей КСПI и КСПII, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее па­раллельному соединению тяговых двигателей. Затем тормозную рукоятку ставят на 02-ю позицию. При этом контакторным эле­ментом тормозного барабана провод 26 соединяется с землей, пос­ле чего по проводам 24, К25, Н68, К27, К14, К15, 26 возбуждаются вентили TKI-T и TKII-T тормозных переключателей, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее рекуперативному режиму. По проводу 26 получают землю и включаются также электропневматические контакторы 300-1 и 300-2.

При установке главной рукоятки на 1-ю позицию под напряже­нием оказываются провода 1(2), 27, 30 и образуются следующие цепи: провод 30, блокировка TKII-T тормозного переключателя, провод К3, блокировка TKI-T, провод Н46, замыкающий контакт промежуточного реле 170-1, провод Н417 (см. рис. 189*), раз­мыкающая блокировка автоматического выключателя управления 87-1, провод Н418, размыкающая блокировка контактора 74-1, провод К2, катушки промежуточных реле 102-1, 103-1 (см. рис. 189*, 192*), контакторов 74-1, 18-1, 19-1, 18-2, 19-2, корпус кузова [до электровозов ВЛ10У-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1451 (НЭВЗ) в этой цепи блокировочные контакты 87-1, 74-1 и 14-1 не устанав­ливали]. После включения контактора 74-1 образуется цепь пита­ния обмоток возбуждения генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразовате­лей: провод 27 (см. рис. 192*), замыкающий блок-контакт контактора 18-1, провод Н10, регулировочный резистор rl—r16, про­вод Н44, контакты контактора 74-1, провод Н45, обмотки возбуждения генераторов преобразователей. Включением реле 102-1, 103-1 подготавливается цепь включения реостатных контактором, По проводу 27 включаются контакторы ослабления возбужденна тяговых двигателей 14-1, 14-2, 214-1, 214-2, однако их включение никаких изменений в силовой цепи не производит, так как контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 выключены.

Цепь включения линейных контакторов 2-2 и 17-2: провод 1(2), блокировки реверсоров, провод Н52, замыкающий блок-кон­такт контактора 74-1, провод Н53, замыкающий блок-контакт бы­стродействующего выключателя 51-1, провод Н61, блокировка КСП1-П, провод К11, блокировка ОДII, катушки вентилей контакторов 2-2 и 17-2, корпус кузова. Одновременно по проводу К11 под­готавливаются цепи включения других линейных контакторов. При переводе тормозной рукоятки контроллера на 1-ю позицию провод 25 подсоединяется на корпус кузова. Однако линейные кон­такторы не включаются, так как цепи проводов Н12—Н51 1-й сек­ции и К12—К13 2-й секции разорваны контактами реле рекупера­ции 62-1 и 62-2. Блокировки контакторов 18-1, 18-2 в этой цепи контролируют сбор цепи рекуперативного режима в обеих секциях электровоза.

При перемещении тормозной рукоятки со 2-й по 15-ю позицию выключаются секции регулировочного резистора в цепи обмоток возбуждения генераторов преобразователей, причем секция rl5— r16 отключается контактами контактора 76-1, катушка которого возбуждается на 2-й позиции тормозной рукоятки по проводам 31, Н43, Н42, Н41, Kl, H40. Начиная с 3-й позиции тормозной ру­коятки, катушка контактора 76-1 получает питание через собст­венную замыкающую блокировку от провода 30. Дальнейшее от­ключение секции регулировочного резистора производится контакторными элементами тормозного вала контроллера.

На 3-й позиции тормозной рукоятки замыкаются контакторные элементы в цепи проводов 29 н 34 и размыкается цепь провода 31. Проводом 34 шунтируется секция rl—r2 регулировочного резисто­ра. От провода 29 напряжение через блокировку ТК1-Т тормозного переключателя, провод Н414 подается на катушки электроблоки­ровочных клапанов 122-1, 123-1, 123-2. После провода Н414 цепь разветвляется на две части: замыкающая блокировка контактора 19-1, провод Н415, блокировка автоматического выключателя уп­равления 88-1, провод Н416, катушка вентиля электроблокировоч­ного клапана 122-1, корпус кузова (блокировки 88-1, 19-1 до элект­ровозов ВЛ10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1451 выпуска НЭВЗ не устанавливали); размыкающая блокировка контактора 19-1, про­вод К91, катушки вентилей клапанов 123-1, 123-2 (введены, начи­ная с электровозов ВЛ10-145 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-501 выпуска НЭВЗ).

Электроблокировочный клапан 122-1 отключает тормозные ци­линдры электровоза от воздухораспределителей во избежание за­клинивания колесных пар при служебном торможении поезда во время рекуперации. При срыве рекуперации электроблокиро­вочный клапан 122-1 теряет питание. Электроблокировочные клапаны 123-1 и 123-2, которые возбуждены за все время режима рекуперации независимо от положения крана машиниста, подго­тавливают подвод воздуха к тормозным цилиндрам.

При наборе позиций тормозной рукояткой с увеличением э.д.с. якорей тяговых двигателей, когда разница между э.д.с. и напря­жением контактной сети достигает уставки реле рекуперации (62-1 и 62-2), подключаются линейные контакторы 1-й и 2-й сек­ций соответственно.

После замыкания линейных контакторов 4-1 или 3-2 через их замыкающие блок-контакты и контакты промежуточных реле 103-1 и 102-1 подключаются реостатные контакторы; закорачиваю­щие пусковые резисторы в 1-й и 2-й секциях. Во избежание срыва рекуперации в результате случайного отключения реле рекуперации их контакты в цепи линейных контакторов шунтируются замыкаю­щими блокировками линейных контакторов 3-1 (реле 62-1) и 3-2 (реле 62-2).

На 15-й позиции тормозной рукоятки контроллера регулиро­вочный резистор в цепи обмоток возбуждения генераторов преоб­разователей полностью выключен (рис. 233).

Порядок замыкания электромагнитных контакторов и проме­жуточных реле цепи управления режимом рекуперативного тормо­жения, а также значения регулировочного резистора возбуждения генератора (возбудителя) соответственно позициям тормозного вала контроллера машиниста можно проследить по табл. 20,

Отличаются также сопротивления отдельных ступеней регули­ровочного резистора (табл.21).

При выборе другого соединения тяговых двигателей, например С или СП, работа цепи управления протекает аналогично. Исклю­чение составляет узел управления линейными контакторами и контакторами подключения стабилизирующих резисторов. На по­следовательном соединении из-за наличия разомкнутой блокиров­ки КСПО-СП-П (см. рис. 189*, 192*) группового переключателя между проводами Н12 и K13 и замкнутой блокировки КСПО-С между проводами К12 и Н56 линейный контактор 3-2 включается сразу после установки рукояток контроллера главной на 1-ю, тормозной на 02-ю позиции независимо от положения реле рекупе­рации, что необходимо для обеспечения образования цепи "возбуж­дения катушки реле 62-1 (см. рис. 188*, 189*) при последователь­ном соединении тяговых двигателей. На СП соединении контактор 3-1 включается аналогично П соединению.

На последовательном соединении работает только реле 62-1, так как реле рекуперации 62-2 зашунтировано контактором 3-2, ка­тушка которого включена, через блокировку КСПО-С группового переключателя.

Линейные контакторы 1-1, 2-1, 1-2 не включаются на С и СП соединениях благодаря наличию в цепи катушек блокировок КСПI-П и КСПII-П.

До электровозов ВЛ10-1767 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1385 (НЭВЗ) для включения стабилизирующих резисторов с увеличенным сопротив­лением в цепь генерирующих тяговых двигателей были установле­ны электропневматические контакторы 101-1, 101-2 (см. рис. 188*, 1189*), катушки которых получали питание по проводам 6 (на С соединении) или 5 (на СП соединении), Н69, К26, стабилизирующие резисторы. Во избежание образования вредного контура в си­ловой цепи на С и СП соединениях (попадание тока рекуперации в обмотки возбуждения тяговых двигателей) на этих электровозах установлены также электропневматические контакторы 300-1 и 300-2 (см. рис. 233), которые включаются на параллельном соеди­нении по цепи: провод 24, блокировка КСПII-П группового пере­ключателя, провод К25, катушки вентилей контакторов 300-1, 300-2, провод 26, контакторный элемент 26 тормозного вала конт­роллера, корпус кузова.

Одновременное действие электрического и пневматического тормозов. Начиная с электровозов ВЛ 10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1451 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспечивающая воз­можность совместного электрического и пневматического (вспо­могательным прямодействующим краном усл. № 245) торможения при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже 1,3— 1,5 кгс/см². В случае повышения давления вышеуказанного значе­ния цепи электрического торможения разбираются пневматическим выключателем управления 87-1 (см. рис. 192*), контакты которо­го включены в цепь катушек контакторов 74-1, 18-1, 18-2 и реле 102-1, 103-1. Последующий сбор цепей возможен только после предварительной установки тормозной рукоятки контроллера ма­шиниста на 02-ю или нулевую позицию. При этом через блокиров­ки контакторов 74-1 и 14-1 получают питание указанные катушки контакторов.

Кроме того, контакты пневматического выключателя управления 88-1, контролирующего давление в тормозной магистрали, исклю­чены из цепи удерживающей катушки быстродействующего вы­ключателя 51-1 и включены в цепь катушки электроблокировочно­го клапана 122-1. При разрядке тормозной магистрали до 2,9— 2,7 кгс/см² контакты выключателя 88-1 размыкаются, приводится в действие пневматический тормоз электровоза и при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см² цепи электрического торможения разбираются. В связи с включением электроблокировочного клапана 122-1 в импульсную магистраль снят электроблокировочный клапан 122-2.

Снятие тяги при экстренном торможении при движении со скоростью выше 10 км/ч. Начиная с электровозов ВЛ 10-1825 вы­пуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1475 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспе­чивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости движения выше 10 км/ч при установке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения (кран машини­ста усл. № 394.000.2 заменен краном машиниста усл. № 395.000.3).

При установке ручки крана машиниста КрМ1 или КрМ2 (см. рис. 192*) в положение 6 (экстренное торможение) размыкается цепь питания катушки промежуточного реле 535-1. Контакты реле 535-1 снимают напряжение с катушек линейных контакторов (впо­следствии происходит разбор силовой цепи и снятие тяги электро. воза) и замыкают цепь катушек электроблокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточного реле 536-1.

При скорости движения электровоза ниже 10 км/ч контакты скоростемера 530-2 будут замкнуты. Реле 536-1 включается и пре­дотвращает возбуждение катушек клапанов песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2. При скорости выше 10 км/ч промежуточное реле 536-1 не включается. Катушки клапанов песочниц получают пита­ние через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1. Аналогично будет производиться подсыпка песка и включение кла­панов 123-1 и 123-2 при включении промежуточных реле 534-1, 534-2 после срабатывания автостопа.

Контакты контакторов 18-1 (19-2) в цепи проводов Н235 (Н222) и Н237 (Н224) обеспечивают сохранение режима электри­ческого торможения до повышения давления в тормозных цилинд­рах до 1,3—1,5 кгс/см². При достижении указанного давления контакторы 18-1 и 19-2 отключаются пневматическим выключате­лем управления 87-1. Для надежности работы контактов скоросте­мера 530-2 катушка реле 536-1 зашунтирована диодом 179-1.

Для работы вышеописанной схемы на реверсивном валу конт­роллера машиниста добавлен контакторный элемент К102, кото­рый получает питание от провода H110 (H111).

Защита от повышенного напряжения и юза при рекуперативном торможении. Начиная с электровозов ВЛ10-1760 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1385 выпуска НЭВЗ, внедрена схема защиты от повышенного напряжения в режиме рекуперативного торможения на последо­вательном и последовательно-параллельном соединениях. В связи с этим в цепи катушки контактора 76-1 снята блокировка КСП1-С-СП группового переключателя, которая была включена параллельно размыкающей блокировке реле повышенного напря­жения 64-1 (цепь проводов Н41 и Н42, см. рис. 189*).

Начиная с электровозов ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420 выпуска НЭВЗ, для защиты от юза в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2. При срабатывании любого из указанных датчиков в режиме рекуперации отключается контактор 76-1 и в цепь обмоток возбуждения генераторов преобразователей вводится добавочный резистор сопротивлением 6,47 Ом. Это приводит к уменьшению тока рекуперации, что способствует прекращению юза. Для восстановления режима рекуперации необходимо тормоз­ную рукоятку КМЭ установить на 2-ю позицию.

Для защиты контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 от ложного включения в режиме рекуперации при юзе, начиная с электровоза ВЛ 10у-527 (ТЭВЗ), в схему цепей управления внесены следующий изменения (см. рис. 192*):

контакторы 13-2, 213-2 подсоединяются к корпусу кузова через блокировку TKI-M тормозного переключателя взамен блокировки TKII-M; указанные контакторы оказываются включениями парал­лельно контакторам 13-1, 213-1, поэтому номер провода Н420, под­соединяемого на зажимы катушек вентилей контакторов 13-1, 213-1, изменен на номер К6. Провод К6 подсоединен также на зажимы катушек вентилей контакторов 13-2, 213-2 взамен провода H411;

между размыкающими блокировками датчиков боксования и проводом К5 установлены размыкающие блокировки электромаг­нитных контакторов 40-1, 40-2, которые при сборе цепей рекупера­ции отключаются.

Действие цепей управления при частично отключенных тяговых двигателях. При отключении двух тяговых двигателей и 1-й секции электровоза работа цепей управления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае отключения двух тяговых дви­гателей во 2-й секции электровоза работа цепей изменяется в ча­сти управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 (см. рис. 188*, 193*) на последовательно-параллельном и параллельном соедине­ниях тяговых двигателей.

При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДII размыкаются, причем благодаря наличию в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на последовательном соединении изменение в работе цепей управле­ния не происходит.

При переходе на последовательно-параллельное соединение блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двой­ной разрыв цепи тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Со­ответствующей разверткой блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 33-0 переключателя, что исключает возможность разрыва силовой цепи электровоза. При переходе на параллельное соединение блокиров­ками КСПII-П по проводам К11, К21, К22 включаются контакто­ры 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII.

При отключении тяговых двигателей VII, VIII размыкаются блокировки ОДII и ОД7-8. Переход на последовательно-парал­лельное соединение протекает так же, как и при отключении дви­гателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждается по проводам К11, К21 через блокировку КСПII-П.

При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОД3-4 в цепи катушек групповых переключа­телей КСПI и КСПII между проводами 24 и К92, предотвращая глухое к. з. в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Если от­ключена любая группа двигателей, то применять рекуперативное торможение невозможно, так как цепь питания вентилей TKI-T и TKII-Т будет разомкнута блокировкой ОДII или ОДII.

Силовая цепь рекуперативного торможения. Соединение тяговых двигателей (в зависимости от скорости движения электровоза) определяется в зависимости от положения реверсивно-селективной рукоятки, которая имеет для обоих направлении движения четыре фиксированных положения: тяговый (моторный) режим М (см. рис. 189*, 192*); рекуперативный режим П—параллель­ное соединение якорей двигателей; рекуперативный режим СП— последовательно-параллельное соединение; рекуперативный ре­жим С — последовательное соединение.

Перед сбором цепей рекуперативного режима включением кнопки Возбудители должны быть включены преобразователи. Установка реверсивно-селективной рукоятки в положение "П", тор­мозной на подготовительную позицию "02" при положении главной рукоятки на нулевой позиции приводит к повороту групповых пе­реключателей КС ПО, КСП1, КСП!1 в положение, соответствую­щее параллельному соединению тяговых двигателей. Далее про­исходит поворот тормозных переключателей ТКI и ТКII, которые осуществляют переключения в цепях обмоток возбуждения тяго­вых двигателей. После этого главную рукоятку устанавливают на 1-ю позицию. При этом:

включаются контакторы 18-1, 18-2, 19-1 и 19-2, подключающие цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей к зажимам гене­раторов (возбудителей) ПГ1 и ПГ2 преобразователей; промежуточные реле 102-1, 103-1. включаясь, обеспечивают от­ключение группы пусковых резисторов после включения контак­торов 4-1 и 3-2;

включается электромагнитный контактор 74-1, который под­ключает к проводу 27 через блокировку контактора 18-1 и резис­тор r1—r16 последовательно включенные обмотки независимого возбуждения Н4—НН4 генераторов ПГ1, ПГ2 преобразователей.

При дальнейшем перемещении тормозной рукоятки выводятся секции резистора r1—r16, увеличивая тем самым и ток возбужде­ния генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразователей и тяговых двигате­лей. Однако рекуперация начнется лишь в момент, когда э. д. с. генерирующих тяговых двигателей станет равна или несколько больше напряжения в контактном проводе. Это обеспечивается тем, что включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 1-1, 1-2, 2-1 поставлено в зависимость от срабатывания реле рекуперации 62-1. При правильной регулировке реле рекуперации срабатывает только в том случае, если разность между э. д. с. тяговых двига­телей и напряжением в контактной сети меньше 100 В.

При включении линейных контакторов 4-1 и 3-2 происходит автоматическое включение реостатных контакторов, выключаю­щих все секции пусковых резисторов, что допустимо благодаря практическому равенству э. д. с. двигателей и напряжения сети в момент включения линейных контакторов. Подобная схема уп­рощает работу машиниста при переходе на рекуперативное тор­можение, так как позволяет все подготовительные операции про­делать в режиме выбега, а торможение начать тогда, когда оно необходимо, оперируя одной лишь тормозной рукояткой.

На электровозах ВЛ10, начиная с № 425, постройки ТЭВЗ и с № 930 постройки НЭВЗ ставят второе реле рекуперации.

Наличие на электровозах одного реле рекуперации не позво­ляет осуществлять контроль э. д. с. тяговых двигателей 2-й сек­ции перед включением линейных контакторов на последователь­но-параллельном и параллельном соединениях. Из-за разности характеристик тяговых двигателей и возбудителей э. д. с. двига­телей 2-й секции перед включением линейных контакторов может отличаться от значения, на которое отрегулировано реле рекупе­рации 1-й секции. Это вызывает появление бросков тока тягового или генераторного режима во 2-й секции, которые иногда дости­гают значений, опасных для нормальной работы тяговых двига­телей.

Благодаря установке реле рекуперации и в 1-й, и во 2-й сек­циях на последовательно-параллельном и параллельном соеди­нениях тяговых двигателей включение контакторов каждой сек­ции осуществляется соответствующим реле рекуперации. На по­следовательном соединении работает только реле 62-1, так как контакты 2-го реле рекуперации 62-2 зашунтированы контакто­ром 3-2. При наборе позиций тормозной рукояткой с увеличением э. д. с. двигателей, когда разница между э. д. с. и напряжением контактной сети достигает уставки реле рекуперации в 1-й и во 2-й секциях (62-1 и 62-2), подключаются линейные контакторы этих секций соответственно.

Последовательное соединение якорей тяговых двигателей ре­куперативного режима (рис. 205) образуется следующим обра­зом: земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференци­альное реле 52-1, межкузовное контактно» соединение 273Б, ре­зистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей, индуктивный шунт 72-2. обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ2 пре­образователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозного переключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VIII, VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, катушка реле перегрузки 66-2, электропневматический контактор 17-2, контакторный эле­мент 25-2 группового переключателя, нож ОД5-6, шунт 69-2 ам­перметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ2 преобразователя, контакты Т1-2 и Т2-2 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяго­вых двигателей VI, V, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, катушка реле перегрузки 65-2, ли­нейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, контак­торный элемент 22-2 группового переключателя, реостатные кон­такторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное контакт­ное соединение 274А, контакторный элемент 32-0 группового пере­ключателя, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, индуктив­ный шунт 72-1, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генерато­ра ПГ1 преобразователя, контакты Т15-1 и Т14-1 тормозного пе­реключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигате­лей IV, III, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОДЗ-4, катушка реле перегрузки 66-1, контакторный элемент 25-1 группового переклю­чателя, нож ОД1-2, шунт 69-1 амперметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты Т1-1 и Т2-1 тормозного переключате­ля, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей //, /, кон­такты 11 и 12 реверсора, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 10-1, 11-1, контакторный элемент 22-1 группового переключателя, рео­статные контакторы 7-1, 6-1, линейные контакторы 4-1, 3-1, быстро­действующий выключатель 51-1, дифференциальное реле 52-1, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дроссель 21-1 или 21-2, токоприемник 45-1 или 45-2.

При последовательно-параллельном соединении (рис. 206) включаются элементы 30-0, 31-0, 33-0 группового переключателя и выключается 32-0; образуются две параллельные цепи.

Первая цепь: - земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, межкузовное контактное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8, ин­дуктивный шунт 72-2, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 ге­нератора ПГ2 преобразователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозно­го переключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VIII, VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, ка­тушка реле перегрузки 66-2, электропневматический контактор 17-2, контакторный элемент 25-2 группового переключателя, нож ОД5-6, шунт 69-2 амперметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ2 преобразовате­ля, контакты Т1-1, Т2-2 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей VI, V, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД5-6, катушка реле перегрузки 65-2, линейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, контакторный эле­мент 22-2 группового переключателя, реостатные контакторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное соединение 274А, контакторные элементы 31-0, 30-0 группового переключателя, быстро­действующий выключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении тяговыхдвигателей.рая цепь: счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, резистор Р46—Р47, контакты быстродействующего контактора 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0 группового переключателя, ножи ОД2 и ОДЗ-4 отключателя тя­говых двигателей 117-1, индуктивный шунт 72-1, обмотка противо­возбуждения Н2—НН2 генератора ПГ1 преобразователя, контак­ты Т15-1 и Т14-1 тормозного переключателя, контакты 3 и 2 ре­версора, якоря тяговых двигателей IV и III, контакты 5 и 6 ре­версора, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, катушки реле перегрузки 66-1, контакторный элемент 25-1 группового переклю­чателя, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, шунт 69-1 ам­перметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты T1-1 и Т2-1 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, яко­ря тяговых двигателей II и I, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД1-2, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 7-1, 6-1, линейные контакторы 4-1, 3-1, быстродействующий вы­ключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении тяговых двигателей.

На параллельном соединении тяговых двигателей (рис. 207) включаются линейные электропневматические контакторы 1-1, 2-1 в 1-й секции и 1-2 во 2-й. Отключаются контакторные элемен­ты 22-1, 22-2, 25-1, 25-2 и включаются 23-1, 23-2, 24-1. 24-2, 26-1, 26-2, 27-1, 27-2 групповых переключателей. При этом после счет­чиков электроэнергии 310-1 и 301-1 цепь разветвляется на четыре.

Первая цепь: контакторный элемент 27-1 группового переклю­чателя, резистор Р44—Р43, контакты быстродействующего кон­тактора 302-1, контакторный элемент 26-1 группового переключателя, ножи ОД1 и ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, шунт 69-1 амперметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбужде­ния НЗ—ННЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты Т1-1 и Т2-1 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, яко­ря тяговых двигателей II и I, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 10-1 и 11-1, линейные контакторы 1-1 и 2-1, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении тяговых двигателей.

Вторая цепь: резистор Р47—Р46, контакты быстродействую­щего контактора 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0 группового переключателя, ножи ОД2 и ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, индуктивный шунт 72-1, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ1 преобразователя, контакты T15-1 и Т14-1 тормозного переключа­теля, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей IV, III, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки 66-1, контакторные элементы 24-1 и 23-1 группового переключателя, реостатные контакторы 7-1 и 6-1, линейные контакторы 4-1 и 3-1, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как на последовательном соединении тяговых двигателей.

Третья цепь: межкузовное контактное соединение 273Б, контакторный элемент 27-2 группового переключателя, резистор Р49—Р48, контакты быстродействующего контактора 302-2, контакторный элемент 26-2 группового переключателя, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, шунт 69-2 амперметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ2 преобразователя, контакты Т1-2 и Т2-2 тормозного пере­ключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей VI и V, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД5-6 отключателя дви­гателей 118-2, катушка реле перегрузки 65-2, линейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, линейный контактор 1-2, межкузовное контактное соединение 274Б, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как на последовательном соединении тяговых двигателей.

Четвертая цепь: межкузовное контактное соединение 273 Б, резистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, индуктивный шунт 72-2, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ2 преобразователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозного переклю­чателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VIII и VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, катушка реле перегрузки 66-2, линейный контактор 17-2, контакторные элемен­ты 24-2, 23-2 группового переключателя, реостатные контакторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное контактное соеди­нение 274А, элементы 31-0 и 30-0 группового переключателя, бы­стродействующий выключатель 51-1 и далее, как при последова­тельном соединении тяговых двигателей.

Из рис. 205—207 видно, что обмотки противовозбуждения Н2—НН2 и НЗ—ННЗ генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразователей в режиме рекуперативного торможения независимо от соединения тяговых двигателей подключаются последовательно к каждой группе последовательно включенных якорей тяговых двигателей. На параллельном соединении тяговых двигателей (см. рис. 207), средние точки каждых двух последовательно соединенных (через контакты БК 302-1, 303-1, 302-2, 303-2) обмоток возбуждения подключены к стабилизирующим резисторам. В случае неравен­ства токов якорей разных групп тяговых двигателей они создают разные падения напряжения на соответствующих стабилизирую­щих резисторах. В результате возникает уравнительный ток в об­мотках возбуждения тяговых двигателей, усиливающий магнит­ный поток тех двигателей, у которых э. д. с. (и, следовательно, ток якорей) меньше, и, наоборот, уменьшающий магнитный поток у двигателей, имеющих большую э. д. с. Таким образом, выравни­ваются нагрузки параллельно работающих тяговых двигателей. В нормальном положении силовые контакты быстродействующих контакторов замкнуты. Отключающие катушки быстродействую­щих контакторов 302-1, 303-1, 302-2, 303-2 (см. рис. 205— 207) подключены через ограничивающие резисторы соответственно Р301—Р302. РЗОЗ—Р304. Р305—Р306, Р307—Р308 параллельно индуктивным шунтам.

На рис. 208—210 приведены тоновые характеристики и харак­теристики тормозных усилий в режиме рекуперативного торможе­ния. На электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 выпуска НЭВЗ расширена зона тормозных характеристик (см. рис. 209). Это позволяет на последовательно-параллельном сое­динении тяговых двигателей получить повышенное тормозное уси­лие и устойчивую работу тяговых двигателей и преобразователей. Для расширения зоны торможения произведены следующие из­менения.

1. Поставлен преобразователь НБ-436В, у генератора которого каждая катушка обмотки противовозбуждения выполнена одним витком (на преобразователе НБ-436М двумя витками).

2. Для обеспечения более равномерного приращения тока воз­буждения установлен новый регулировочный резистор r1—r16, имеющий общее сопротивление 22 Ом вместо 16,55 и другие зна­чения сопротивлений ступеней.

3. Изменена диаграмма включения контакторного элемента 27 на тормозном валу контроллера машиниста. При переходе на реку­перативный режим тормозную рукоятку контроллера машиниста устанавливают на 1-ю позицию вместо 02-й позиции. Это сделано для того, чтобы можно было собрать цепи рекуперативного тормо­жения при высокой скорости на последовательно-параллельном соединении. В существующей ранее схеме при задержке тормозной рукоятки на 02-й позиции э. д. с. тяговых двигателей может значи­тельно превышать напряжение контактной сети и при переводе рукоятки на 1-ю позицию иногда может привести к отключению, а затем к повторному включению реле рекуперации и размыканию, его контактов в цепи линейных контакторов, т. е. к разбору силовой цепи торможения.

На электровозах ВЛ10 до №1767 (ТЭВЗ) и до № 1385 (НЭВЗ) для устойчивой рекуперации на последовательном соеди­нение вводятся последовательно включенные стабилизирующие резисторы Р48—Р50, Р70—Р71 (рис. 211), на последовательно-параллельном соединении включены стабилизирующие резисторы Р70—Р71, Р48—Р50 и Р46—Р47, Р43—Р45 (рис. 212), а на па­раллельном соединении в каждой цепи якорей тяговых двигате­лей подключены резисторы Р43—Р44, Р46—Р47, Р48—Р49, Р70—Р71 (рис. 213). Для различных соединений тяговых двига­телей эти резисторы переключаются электропневматическими контакторами ПК-53Т (обозначение по схеме 101-1, 101-2, 300-1, 800-2). Для переключении задействованы контакты Т4-1, T5-I, Т4-2, Т5-2, Т26-1, Т27-1, Т26-2, Т27-2 тормозного переключателя, а для контакторов БК-78Т введены блокировки Т31-1—Т32-1, Т31-2—Т32-2, ТЗЗ-1—Т34-1, ТЗЗ-2—Т34-2 тормозного переключа­теля. В этом случае цепи режима рекуперации следующие:

Последовательное соединение (см. рис. 211): земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, меж- секционное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, электропневма-тический контактор 101-2, резистор Р50—Р48, быстродействую­щий контактор 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 235).

Последовательно-параллельное соединение (см. рис. 212): земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, далее образуются две параллельные цепи. Первая цепь:

резистор Р47—Р46, электропневматический контактор 101-1, ре­зистор Р45—Р43, быстродействующий контактор 301-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, далее, как описано выше (см. с. 237). Вторая цепь: резистор Р71—Р70, электропневматиче­ский контактор 101-2, резистор Р50—Р48, быстродействующий контактор 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 239).

Параллельное соединение (см. рис. 213): земля, счетчики элек­троэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, далее об­разуются четыре параллельные цепи. Первая цепь: резистор Р47—Р46, электропневматический контактор 300-1, быстродейст­вующий контактор 302-1, контакты Т4-1 и Т5-1 тормозного пере­ключателя, контакторный элемент 26-1 группового переключате­ля, далее, как описано выше (см. с. 239). Вторая цепь: контактор­ный элемент 27-1 группового переключателя, контакты Т26-1 и Т27-1 тормозного переключателя, резистор Р44—Р43, быстро­действующий контактор 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, далее, как описано выше (см. с. 239). Третья цепь: межку­зовное контактное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, электро­пневматический контактор 300-2, быстродействующий контактор 302-2, контакты Т4-2 и Т5-2 тормозного переключателя, контак­торный элемент 26-2 группового переключателя, далее, как описа­но выше (см. с. 241). Четвертая цепь: межкузовное контактное со­единение 273Б, контакторный элемент 27-2 группового переключа­теля, контакты Т26-2 и Т27-2 тормозного переключателя, резистор Р49—Р48, быстродействующий контактор 303-2, нож ОД7-8 от­ключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 241).

Конструктивные изменения

Наиболее существенные конструктивные изменения электровоза ВЛ-10 и ВЛ-10у за 1973-1980 года приведены в таблице 1.

Таблица 1

Конструктивные изменения	Номер электровоза, начиная с которого внесены изменения
	Выпуск ТЭВЗ	Выпуск НЭВЗ
Внедрены счетчики электроэнергии (310-1) СКВТ-Д 600М ТУ 25-01-321-70 со стопорным устройством для учета электроэнергии рекуперативного торможения. Установлено второе реле рекуперации, позволяющее осуществить контроль э.д.с. тяговых двигателей второй секции перед включением линейных контакторов на СП и П соединениях. Внедрена система контроля обрыва тормозной магистрали поезда. Введён пневматический датчик контроля состояния магистрали (усл. № 418.000). Установлены промежуточные реле новой конструкции тягового исполнения. Установлены новые клапаны продувки спускных кранов главных резервуаров КП-92, заменяемые на КП-100-03 на электровозах ВЛ-10 с № 1600 (ТЭВЗ), № 1296 (НЭВЗ). Защита высоковольтных вспомогательных цепей осуществлена быстродействующим выключателем БВЗ-2 вместо устанавливаемых ранее БВЕ-ЦНИИ на электровозах выпуска ТЭВЗ и КВЦ на электровозах выпуска НЭВЗ. Низковольтная розетка (91-2) для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания подсоединена к проводу К-58 вместо Н-95, чем достигается отключение аккумуляторной батареи в случае понижения напряжения постороннего источника ниже 48 В. С целью предохранения от электроэррозии моторно-осевых подшипников заземление силовых цепей выполняется с отводом тока на торец оси. Расширена зона тормозных характеристик, в результате чего на СП соединении тяговых двигателей можно получить повышенное тормозное усилие, и обеспечивается более устойчивая работа тяговых двигателей и преобразователей. Для предотвращения перегрева ступеней пусковых резисторов R1-R2, R5-R6, R7-R8, R27-R28 увеличена их мощность. Изъята размыкающая блокировка контактора 15-1 в цепи независимого возбуждения генератора преобразователей с соответствующим изменением схемы внутренних соединений контроллера. Изменено питание 3-го контакторного элемента контроллера машиниста, что дало возможность переключать тормозной переключатель без нагрузки. С целью удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор – яркий свет» последовательно с лампой в цепи включен балластный резистор R132-R133 (R236-R237). Защита от коротких замыканий в режиме рекуперации осуществляется быстродействующим контактором БК-78Т взамен БВЭ-ЦНИИ. Внедрена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ): реле боксования (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) РБ-4М черт.6ТЕ.230.019 заменено датчиком боксования ДБ-018 черт.6ТН.129.018; введены: уравнительные контакторы (124-1) ПК-25 черт.6ТН.242.025, (124-2) ПК-23 черт.6ТН.242.023, (125-1) ПК-22 черт. 6ТН.242.022, (125-2) ПК-21 черт.6ТН.242.021; реле промежуточное (67-1, 102-2, 103-2) РП-287 черт.6ТН.230.287; панели предохранителей (308-1) черт. 5ТН.064.363 СП, (308-2) черт.5ТН.064.364 СП, (353-1,353-2) черт.5ТН.064.343 СП; выключатель (92-1, 92-2), ТВТ-1 УСО.360.075 ТУ; панель вентилей (217-2) черт.6ТН.367.878 . Заменены электропневматические клапаны: КП-016Т черт.6ТЕ.399.016 на КП-53 черт.6ТН.399.053; КП-17-09А черт. 6ТН.399.029 на КП-41 черт. 6ТН.399.041; КП-1 черт.6ТН.399.033 на КП-39 черт.6ТН.399.039 Заменен электропневматический клапан КП-41 на КП-53-05 в цепи токоприемника. Изменена схема включения разрядника (48-2) РМВУ-3,3 ТУ 16-521-043—70: разрядник подключен к подвижному ножу разъединителя (47-2). Изменена схема подключения быстродействующего выключателя (51-1) БВП-5 черт.6ТЕ.227.000: силовые контакты выключателя включены после дифференциального реле (52-1). Кнопки обогрева главных резервуаров перенесены в кабину машиниста. Внедрено новое помехоподавляющее устройство: введены блок контура с разделительным конденсатором (230-1, 230-2) черт.5ТЕ.220.031, блокировочный конденсатор (219-1) КБГ-П2-10-0,01+10% ОЖО.462.097 ТУ, конденсатор (156-2) КБГ-П1-10-0,5+10% ОЖО.462.097 ТУ, дроссель 21-2 черт.6ТЕ.271.027 Для защиты от повышенного напряжения на С и СП соединениях снята блокировка КСП1-С-СП в цепи проводов Н41-Н42 (катушки конденсатора 76-1). На панели управления ПУ-014 добавлены предохранители с током плавкой вставки 5А: а) 296-2 (в цепи сигнальных ламп) б)298-2 (в цепи электроплитки). Этот предохранитель установлен взамен предохранителя контактора обогрева главных резервуаров, который перенесен в КУ-225 со стороны помошника машиниста. Внедрено люлечное подвешивание. Внедрена противобоксовочная защита: размыкающие блокировки датчиков боксования (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) включены в цепь электромагнитного контактора (76-1). Уменьшены сопротивления стабилизирующих резисторов рекуперативного торможения. В связи с этим сняты контакторы 101-1, 101-2, 300-1, 300-2 и тормозной переключатель ТК-36Т заменен на ТК-8Б. Введена схема допустимости одновременного действия электрического и пневматического тормозов при давлении в тормозных цилиндрах до 1,5 кгс/см; введен пневматический выключатель управления ПВУ-7 черт.6ТН.227.007 (87-1), исключен клапан электроблокировочный КЭ-44 черт.6ТН.399 .044 (122-2). Предусмотрено схемой снятие силы тяги при экстренном торможении; установлен кран машиниста (КрМ1, КрМ2) №395.000-3 ТУ 24-5-147-69 вместо крана машиниста № 394.000-2 За счет добалластировки масса электровоза ВЛ-10 увеличена со 184 до 200 тонн. Новому электровозу присвоена серия ВЛ-10у и начата нумерация локомотивов с номера 001. Установлена бесконтактная панель управления ПУ-037 взамен ПУ-014. Электропневматический клапан ЭПК-150 со стороны помошника машиниста перенесен на сторону машиниста. Для улучшения пуска преобразователя уменьшено сопротивление пускового резистора с 90,4 до 40,8 Ом. Заменен электромагнитный контактор МКП-23Г на МКП-23Е (ТЭВЗ) и МК-204 (НЭВЗ). Изменена уставка реле РТ-500 с 50 на 80 А. Изменен электроблокировочный клапан КЭ-44 черт.6ТН.399.044 на КПЭ-99 черт.6ТН.399.099 СП. Установлен предохранитель 37-1 в цепь вольтметра контактной сети. Введена блокировка ТК1-М в цепь УПБЗ (провода Н412 – Н420) для предотвращения ослабления возбуждения в режиме рекуперации на П соединении тяговых двигателей. Шунты амперметров цепи якорей тяговых двигателей 1,2 и 5,6 переставлены после обмоток возбуждения этих же тяговых двигателей. Заменена радиостанция ЖР-3М ИЖ-1-201.011 ТУ на 42РТМ-А2-4М ИЖ1-220.003 ТУ (вариант КВ). Заменена панель резисторов черт.6ТН.367.795 к датчику боксования на панель черт.6ТН.277.142 СП; изменено сопротивление резисторов со 102 на 54 кОм. Аккумуляторная батарея (78-2) 40НК-125 черт.6ТН.290.007 разделена на две батареи 78А-2, 78Б2) 20НК-125 черт.6ТН.290.094 СП и установлена под кузовом. Введена панель защиты токоприемника 478-1 (ТЭВЗ) и 191-1 (НЭВЗ). Снят регулятор давления (160-1, 160-2) РД-012 черт. 6ТН.238.012 Для обогрева главных резервуаров внедрен клапан КП-110 черт.6ТН.399.110 взамен клапана КП-100-03 черт. 6ТН-399.100-03 Для сбора цепи рекуперации только на высокой частоте вращения вентиляторов в цепь быстродействующего выключателя (51-1) введена блокировка контактора 42-1 На компрессоре КТ –6Эл установлен ремень. В цепи вольтметра М151 0-4 кВ установлен резистор Р-109 взамен резистора Р-103. Чтобы влага и грязь не попадали в промежуточный редуктор привода скоростемера, добавили резиновую втулку, а в крепящей бобышке сделали вырезы для стока воды. Установлены выключатели ВУ22-3Б2У3, ВУ22-4АУ3, ВУ22-4Б2У3. В цепь удерживающей катушки ВБ1 установлена блокировка контактора 42-1. Это позволяет собирать схему рекуперативного торможения только при высокой скорости вентилятора. Чтобы в редуктор привода скоростемера не попадала пыль, в подшипнике установили крышку. Для удобства монтажа проводов, идущих от приёмных катушек к дешифратору, смотровые «тройники» заменили соединительными коробками СК-12Г. То же сделали в пучках проводов ходового освещения. Установлены запирающие устройства радиостанции 42РТМ-А2-4М. Изменены конструкция панели резисторов датчика боксования и панели управления ПУ-037. Установлены ШУ-21, РУ-51 с алюминиевыми корпусами вместо чугунных. Начато размещение дифференциального реле, унифицированного с приборами НЭВЗ,а. Установлены водосливные трубки на водосливные желоба пусковых резисторов. Введена схема включения противоразгрузочных устройств при пневматическом торможении. На всех тележках сделали заземление кузова. Изменены обозначения зажимов: З5 на ВК9, КЖ1 на ЭПК1, Р54 на РБ4. Поскольку после торможения клапаны «Срыв рекуперации» оставались включенными, питание катушки 536-1 перевели с провода К91 на провод К102. Провода аккумуляторной батареи начали маркировать ярлычками из латунной ленты. Изменён диаметр транспортировочных отверстий с 60 на 70 мм. Начата установка радиостанций 42РТМ-А2-414 с диапазонами КВ-УКВ. Изменен монтаж на блоках аппаратов 1, 3. Установлен ревун на лобовой стенке кабины. Вентили 40ГД6Я заменены диодами ВЛ10-8У2. Клапан КП-53-05 заменен вентилем ЭВТ-54. Внесены изменения в схему включения контакторов 8-1, 8-2, 20-2 при сбросе рукоятки контролера с П- на СП-соединение и нулевую позицию. Ящик с АЛСН установлен на каркасе отдельно от каркаса вентилятора (как на ВЛ11). Вместо микаленты применили термоусаживающуюся лавсановую ленту. Изменено ограждение печей. Вместо вентиля ВЗ-1 установлен вентиль ВЗ-57-02. Внедрены магнитные контакторы МК-310 с деионными решетками. Усилена изоляция переходных резисторов. Величина ограничивающего резистора БВЗ-2 увеличена до 1 Ом. Датчики боксования 3-4, 5-6 тяговых двигателей подняты вверх. Вместо ацеидовых перегородок на контакторах ПК установлены полиэтиленовые колпачки. Установлена дугогасительная камера изменённой конструкции, обеспечивающая отключение тока 20 кА. Сопротивление катушки 364 Ом снижено до 286 Ом. Моторно-осевые подшипники стали укреплять болтами с мелкой резьбой М362. Изменена конструкция крепления приборов на панели пульта машиниста. Вместо счетчиков Д600М установлены счетчики Д621. Внедрена схема снижения яркости прожектора при включении кнопки «Тусклый свет». Вместо панели МЭС-66 установили панель счетчика импульсов СИ-206-1. Внедрена система автоматического включения ПРУ при токах нагрузки двигателей 50-70% часового режима (уставка тока реле РТ-502). Вместо плавких предохранителей установили автоматы А63М. Установлены двигатели ТЛ-122, в якорной обмотке которых применили провод ПЭТВСД.(1982 г.) Установлены защитные кожуха муфты компрессора. Светомаскировочные шторы из молескина заменены металлическими. Взамен резистора ШС-233 ввели резистор ШС-242. Введена новая схема подключения реле рекуперации. Упрощена конструкция горловины под козырёк для выхода воздуха. Установлен датчик боксования ДБ-019 улучшенной конструкции. Вместо текстолитовой наружной изоляции ПК установлен полиэфирный стеклопластик. Уменьшена фаска на коллекторных пластинах. В ЗИП введено лобовое стекло. В месте крепления шунта усилен корпус щеткодержателя. Увеличена толщина стенки корпуса щеткодержателя. В двигателях ТЛ-2К1 установлены катушки якоря с проводом ПТВСД. На смотровых люках стержней люлечного подвешивания установили откидные крышки. Изменено крепление снегозащитных штор в форкамере. Внедрена схема УПБЗ. Вместо измерительных приборов М151 установили приборы М1611. Применены предохранители ПКТНЭ-6У2. Изменен замок кожуха контроллера щеткодержателя. Внедрена система осушки сжатого воздуха. Под токоведущие крышевые шины установлены опорные изоляторы. Сняты прокладки между кожухом для выброса и остовом. В цепь двигателя ТЛ-122 введен резистор ПП-016 (вместо резистора ПП-202). В люлечном подвешивании введен балансир. Внедрена схема САУРТ. Кабина машиниста сделана более широкой. В цепи прямодействующего тормоза установлены реле давления 404 вместо реле 304. Увеличены размеры углубления под болт крепления полюсной катушки. Увеличена толщина стопорной подкладки траверсы. Промежуточные реле установили без панели. Вместо промежуточного реле РП-277 в схеме адсорбера установили блокировку контактора компрессора. Введен удлинённый болт крепления кабеля к кронштейну щёткодержателя. Линейные контакторы стали получать «землю», минуя кнопки «Проверка САУРТ». Введён ревун ТС-22. В ведомость ЗИП включены запчасти для ревуна ТС-22. Вместо деревянных планок и угольников в кабине машиниста установили алюминиевые. Снят обратный клапан З-155. Электромагнитные контакторы МК-310, располагавшиеся на полу, переставлены на блоки аппаратов 2, 3. Датчики токов и напряжения, установленные в проходе глухого коридора, перенесены на блоки аппаратов 1, 3. Снята панель защиты от юза 295. В ЗИП электровоза включены специальные отвёртки для крепления подводящих проводов. Установлены блоки контура изменённой конструкции. На пульте машиниста установлена панель управления, унифицированная с имеющейся на электровозе ВЛ11. Внедрена световая сигнализация датчиков боксования. Вместо разрядника РМВУ-3,3 установлен аппарат РВКУ-3,3 . 117. Оборудованы вентильным переходом для переключения ТЭД с С- на СП- и с СП- на П-соединение.	ВЛ10-275 ВЛ10-425 ВЛ10-422 ВЛ10-383 ВЛ10-440 ВЛ10-459 ВЛ10-460 ВЛ10-484 ВЛ10-1503 ВЛ10-1503 ВЛ10-1580 ВЛ10-1580 ВЛ10-1580 ВЛ10-1682 ВЛ10-1740 ВЛ10-1540 ВЛ10-1680 ВЛ10-1550 ВЛ10-1580 ВЛ10-1704 ВЛ10-1760 ВЛ10-680 ВЛ10-1580 ВЛ10-1707 ВЛ10-1767 ВЛ10-1767 ВЛ10-1767 ВЛ10-1825 ВЛ10У-101 ВЛ10-1860 ВЛ10-1876 ВЛ10-1889 -- ВЛ10-1885 ВЛ10-1891 ВЛ10У-138 ВЛ10У-287 ВЛ10У-561 ВЛ10У-553 ВЛ10У-502 ВЛ10У-560 ВЛ10У-248 ВЛ10У-560 ВЛ10У-565 ВЛ10У-567 ВЛ10У-567 ВЛ10У-570 ВЛ10У-570 ВЛ10У-586 ВЛ10У-598 ВЛ10У-603 ВЛ10У-605 ВЛ10У-610 ВЛ10У-610 ВЛ10У-618 ВЛ10У-620 ВЛ10У-635 ВЛ10У-640 ВЛ10У-640 ВЛ10У-641 ВЛ10У-652 ВЛ10У-653 ВЛ10У-653 ВЛ10У-653 ВЛ10У-654 ВЛ10У-669 ВЛ10У-670 ВЛ10У-670 ВЛ10У-670 ВЛ10У-670 ВЛ10У-676 ВЛ10У-680 ВЛ10У-685 ВЛ10У-685 ВЛ10У-685 ВЛ10У-690 ВЛ10У-695 ВЛ10У-698 ВЛ10У-854 ВЛ10У-862 ВЛ10У-868 ВЛ10У-880 ВЛ10У-876, ВЛ10У-879, ВЛ10У-884 ВЛ10У-894 ВЛ10У-895 ВЛ10У-898 ВЛ10У-900 ВЛ10У-903 ВЛ10У-920 ВЛ10У-925 ВЛ10У-921 ВЛ10У-923 ВЛ10У-926 ВЛ10У-931 ВЛ10У-935 ВЛ10У-941 ВЛ10У-942 ВЛ10У-945 ВЛ10У-945 ВЛ10У-948 ВЛ10У-950 ВЛ10У-951 ВЛ10У-954 ВЛ10У-955 ВЛ10У-960 ВЛ10У-967 ВЛ10У-970 ВЛ10У-972 ВЛ10У-973 ВЛ10У-975 ВЛ10У-982 ВЛ10У-985 ВЛ10У-985 ВЛ10У-991 ВЛ10У-995 ВЛ10У-998 ВЛ10У-1002 ВЛ10У-1026, ВЛ10У-1027, ВЛ10У-1028, ВЛ10У-1029, ВЛ10У-1030	ВЛ10-699 ВЛ10-930 ВЛ10-820 ВЛ10-800 ВЛ10-780 ВЛ10-1077 ВЛ10-870 ВЛ10-918 ВЛ10-1030 ВЛ10-1030 ВЛ10-1125 ВЛ10-1265 ВЛ10-870 ВЛ10-1308 ВЛ10-1131 ВЛ10-1265 ВЛ10-1265 ВЛ10-1296 ВЛ10-1297 ВЛ10-1348 ВЛ10-1385 ВЛ10-1420 ВЛ10-1420 ВЛ10-1297 ВЛ10У-001 ВЛ10-1420 ВЛ10-1385 ВЛ10-1451 ВЛ10-1475 с 01.04.1976г ВЛ10У-327 ВЛ10У-054 ВЛ10У-035 ВЛ10У-034 ВЛ10У-035 ВЛ10У-035 ВЛ10У-353 ВЛ10У-395 ВЛ10У-417 ВЛ10У-417 ВЛ10У-417 ВЛ10У-436

51