Структура чартера

Для чартеров, независимо от их специализации, имеется ряд положений, которые являются неотъемлемой частью каждого договора морской перевозки.

Во всяком чартере можно выделить две части: общую и специальную. Общая часть включает название судна, его субститут, национальность, класс регистра, тоннаж, мореходность, позицию и т. п. Специальная часть включает род груза, его количество, палубный груз, грузовые опционы, подстилочный и сепарационный материал, порты погрузки и выгрузки, географическую ротацию, нормы погрузки/выгрузки, сталийные дни, диспач, сверхурочные, портовые сборы, предварительные извещения, письменный нотис, выдачу коносамента, прекращение ответственности, общую аварию и т. д.

Характеристика судна в рейсовых чартерах, как правило, представляется названием судна, его флагом, классом регистра, тоннажем судна и др.

Название судна должно соответствовать названию, указанному в чартере. Замена даже совершенно идентичным судном не допускается без договоренности сторон. Поэтому замена в одностороннем порядке порождает для фрахтователя право расторгнуть чартер.

Флаг судна — признак его национальной принадлежности. Законодательства некоторых государств предоставление различных льгот осуществляют в зависимости от национальной принадлежности, т. е. флага судна.

Так, судам одной национальности в той или иной стране могут предоставляться льготные условия в уплате портовых и других сборов, в отношении страхования товара, портовых формальностей и т. п., тогда как судам другого флага заход в порты данного государства может быть запрещен вообще. Учитывая это, судовладелец должен заранее оговорить право смены флага судна в чартере, указав, какой флаг будет нести судно после замены.

Субститут—право в одностороннем порядке замены судна, которое указано в чартере, другим со сходными эксплуатационными характеристиками. Однако с индивидуализацией, т. е. когда судовладелец назвал иное судно чем то, которое указано в чартере, он сразу же лишается права дальнейшей замены. А в случае гибели указанного в чартере судна до начала рейса при наличии субститута фрахтователь вправе требовать выполнения чартера, если судно не было номинировано.

Класс регистра есть известная гарантия качества судна. Так, товары, перевозимые на судне, не имеющем класса регистра, страховыми обществами, как правило, не принимаются к страхованию. Правда, страховая премия, взимаемая страховыми компаниями, дифференцируется не только от класса регистра, но и от репутации классификационного общества, от возраста судна и даже его флага. Указание в чартере класса регистра предполагает его наличие на момент заключения сделки и не обязывает судовладельца поддерживать его во время исполнения чартера.

Тоннаж судна принято обозначать в регистровых тоннах брутто и нетто. Тоннаж не должен существенно отличаться от указанного в чартере. В противном случае, это порождает право аннулировать договор. Род груза обозначают торговым термином. Указывается вид его упаковки или отсутствие упаковки. Однако иногда груз указывается общим собирательным названием: генеральный груз или любые законные грузы, т. е. те грузы, которые допущены законом к вывозу из страны отправителя и к ввозу в страну назначения. Формулировка «любые законные грузы» практически обусловливается рядом ограничений, такими, как: безопасный (non dangerous), взрывобезопасный (non explosive); невозгорающий (non inflammable), нескоропортящийся (non perishable). Всякий груз, создающий угрозу свободному мореплаванию или могущий вызвать неоправданные задержки, практически должен считаться опасным грузом. Несогласованная замена фрахтователем груза, указанного в чартере, другим, как правило, недопустима, если иное не оговорено в чартере. В случае же замены груза фрахтователем, последний должен предложить судовладельцу такой груз, который судно способно перевезти и перевозка такого груза дала бы судовладельцу те коммерческие выгоды, на которые он рассчитывал при перевозке товара, указанного в чартере.

Количество груза может указываться разнообразными единицами: тоннами, кубометрами, обмерными тоннами, бочками, кинами, штуками и т. д. Чартер, как правило, обязывает фрахтователя предоставить судну полный груз (full and complete cargo), т. е. фрахтователь должен предъявить судну столько груза, сколько оно может погрузить, полностью используя

грузоподъемность и/или грузовместимость при правильной укладке груза.

Фрахтователь при предоставлении груза находится в зависимости от ряда обстоятельств, таких, как ограничения количества товара контрактом купли-продажи, лицензией, суммой аккредитива, наличием на складе и т. д., в то время как судовладелец заинтересован принять и перевезти больше груза, если сумма фрахта оплачивается за единицу груза. В некоторых чартерах указывается на подлежащее к перевозке количество груза. В других чартерах точное количество груза не указывают, предоставляя судовладельцу марджин (margin), который большей частью устанавливают в процентном отношении к номинальному количеству груза. Например, 9500 т±10% в выборе судовладельца. Иногда в чартере указывают максимальное и минимальное количество груза, в пределах которого судовладельцу предоставляется выбор. Условия некоторых чартеров позволяют капитану судна (судовладельцу) объявить точное количество груза после прибытия его в порт, а другие—за определенное время до прибытия судна в порт погрузки. Необходимо иметь в виду, что, однажды использовав свой опцион и объявив количество груза, судовладелец в дальнейшем теряет право менять объявленное им количество груза и несет материальную ответственность за недогруз при условии, если он произошел не по вине фрахтователя. Грузовые опционы (cargo options) —это право, обусловленное чартером, замены фрахтователем одного груза другим полностью или частично.

Позиция судна—это обязанность судовладельца подать судно в порт погрузки в срок. Срок подачи может обозначаться во вступительной части чартера следующим образом: «Судно находится на переходе к поименованному порту»; «Судно проходит Ла-Манш»; «Судно готово к погрузке около числа» и т. п. Во многих случаях позицию судна не обозначают, а лишь указывают, что судно находится в плавании. В специальной же части чартера позицию судна определяют наиболее ранним сроком подачи судна—датой лейдейс: «счет сталийного времени начинается не ранее … числа» и предельным сроком подачи судна — датой «канцеллинг».

Фрахтовый термин «лейдейс» (lay days — сталийные дни) — время, обусловленное чартер-партией для погрузки/разгрузки судна.

Канцеллинг (Cancelling date) — обусловленная чартер-партией крайняя дата прибытия зафрахтованного судна в порт под погрузку Если судно к этому сроку не прибыло в порт погрузки, а следовательно, не готово принять груз, то фрахтователь вправе канцеллировать (аннулировать) чартер-партию.

Подготовка судна под погрузку груза. Чартер обязывает перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т. е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее ему надлежащий прием, перевозку и сохранность. Судно должно быть подготовлено к перевозке именно того груза, который предусмотрен чартером, и быть готовым к перевозке именно в тех условиях и в том направлении, как это оговорено в чартере. Несмотря на то, что условием чартера: «Подстилочный и сепарационный материал» (dunnage and separation) определено, за чей счет и кто должен обеспечивать судно подстилочным,

сепарационным и крепежным материалами, однако перевозчик отвечает за наличие и состояние их. Если перевозчик подал судно, не подготовленное для приема и/или перевозки обусловленного чартером груза, и не привел его в надлежащее

состояние к конечной дате подачи под погрузку, он несет ответственность за опоздание или за неподачу судна. Порты погрузки и выгрузки чаще всего указывают конкретно. При необходимости производить погрузку и выгрузку в нескольких портах или по выбору в одном или более из нескольких, это должно быть обязательно отражено в чартере. В чартерах указывают иногда побережье, страну или же участок побережья между определенными портами. Например: «один безопасный балтийский порт» (one safe Baltic port); «безопасный шведский порт» (one safe Swedish port); «избранные порты Гавр —Гамбург рэндж» (picked ports Havre—Hamburg range) — порты с высокими нормами грузовых работ; «медленные ирландские порты» (slow Irish ports); «порты реки Хамбер (Humber ports); «порты Бристольского залива (Bristol channel ports); «угольные порты Уэльса» (Welsh coal ports).

6.

Дейли-чартер (daily-charter). Судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или его часть) для перевозки обусловленного груза между установленными чартером портами и обязуется доставить груз по назначению. Судовладелец полностью контролирует судно и несет все расходы по его содержанию. Этим дейли-чартер похож на рейсовый чартер. Отличие - в способе расчета за перевозку. По рейсовому чартеру оплата устанавливается в зависимости от количества груза, а в дейли-чартере оплата устанавливается за тонну дедвейта (грузоподъемность) судна за каждый день его нахождения в рейсе (такое условие обычно для тайм-чартера). Применяется редко: там, где местные эксплуатационные и навигационные условия не позволяют судовладельцу достаточно четко рассчитать продолжительность рейса, определить ожидаемые расходы, скалькулировать ставку фрахта за единицу груза.

11.

Общие понятия о сборах и платах. Заход судна в порт, пребывание в нем для производства грузовых операций, посадки и/или высадки пассажиров, или для других некоммерческих операций, выход судна из порта связан с выполнением ряда предписываемых законом или обычаями порта формальностей по обслуживанию судна (предоставлению причалов, якорной стоянки, береговых и плавучих механизмов, лоцманов, буксиров и других услуг) и уплатой взыскиваемых с судна разного рода сборов и плат. Судовые сборы и платы за предоставляемые судам услуги в портах устанавливаются правительством, государственными организациями, местными властями, конференциями, объединениями, ассоциациями, организациями, частными компаниями и фирмами, владеющими портовыми (причальными) сооружениями, с надлежащим их оформлением. Сборы в иностранных портах. Системы портовых сборов и плат за услуги различны не только в разных странах, но и в разных портах одной и той же страны. Указанные сборы могут быть общеприняты в данной стране (например, для всех морских портов Франции установлен единый причальный сбор) и могут быть устанавливаемы только для отдельных портов (например, сбор Торговой Палаты по порту Дюнкерк; канально-маячный сбор по порту Булонь). Название сборов, условия их взимания, размеры, по которым они взимаются, льготы, предоставляемые по оплате этих сборов, публикуют в соответствующих специальных сборниках, справочниках. Портовые сборы взыскивают по ставкам, установленным за регистровую тонну, за кубический метр чистой или валовой вместимости судна, за установленное время, за каждый заход в порт и выход из него, а также в зависимости от вида, района плавания. Оплату сборов и плат за оказываемые услуги, как правило, производят в инвалюте. Поэтому капитаны судов должны изучать правила взимания сборов и их размеры в отдельных странах, портах, обычаи порта, постановления и другие официальные информационные материалы, касающиеся портовых сборов и плат за оказываемые судну услуги. К основным сборам, взимаемым в иностранных портах, следует отнести: тоннажный или корабельный, маячный, причальный, портовый, якорный, санитарный, доковый. Кроме сборов, в иностранных портах взыскивают с судна платы за услуги лоцманов, услуги буксиров, за швартовки и отшвартовки и др.

Тоннажный или корабельный сбор (Tonnage due) почти во всех портах взыскивают за чистую или валовую регистровую вместимость судна по установленным ставкам за регистровую тонну отдельно по входу и выходу. В некоторых странах (в Англии) взыскивают дополнительный сбор при наличии палубного груза. В портах Арабской Республики Египет (Александрии, Порт-Саиде, Суэце) тоннажный сбор взимают с чистой регистровой вместимости судна на основании данных свидетельства, выданного в Суэцком канале или установленного по правилам Суэцкого канала. При стоянке судна в порту более 15 суток ставки тоннажного сбора в указанных портах АРЕ повышаются

9.

Ролкеры - суда для перевозки грузов, использующие горизонтальный способ погрузки –выгрузки.

Основные типы таких судов:

- тип «ро-ро» - только горизонтальный способ погрузки – накатная техника, грузы на европаллетах,

- тип «ло-ро» - смешанный тип погрузки –горизонтальный и вертикальный (т.е. с помощью крана)

Увеличение грузовых перевозок и унификация самих генеральных грузов повлекли за собой необходимость в новых технологиях перегрузки и соответственно, новых судов для этих целей. Это специальные суда - ролкеры, с горизонтальным способом погрузки (англ. roll on - roll off – вкатывай - выкатывай). Они предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, ролл – трейлеров, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками. Суда – ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Очень распространены при перевозках грузов в Европе, но могут с успехом использоваться на трансокеанских линиях, например из Европы в Америку или Азию. Конструкция ролкеров очень похожа на конструкцию паромов, только без жилых помещений – кают и мест отдыха. Вместо этих помещений увеличено пространство для грузовых палуб, которые сообщаются между собой лифтами или специальными наклонными плоскостями - внутренними аппарелями. Погрузка и разгрузка ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна с причалом. Существуют кормовые, носовые и бортовые рампы. Наиболее часто применяются кормовые пампы, которые бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа может обеспечить погрузку – выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в свою очередь должен иметь форму перевернутой буквы «Г». Бортовые и носовые рампы используются в качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение погрузки или выгрузки одновременно в два потока.

Некоторые судовладельцы используют верхнюю палубу ролкеров для загрузки контейнерами также как на контейнеровозах. Это существенно повышает количество перевозимого на судне груза. Ролкер, который везет на верхней палубе контейнеры, имеет возможность одновременно производить погрузку или выгрузку контейнеров с верхней палубы специальными кранами – контейнерными перегружателями, а из грузовых помещений через кормовую рампу закатывать или выкатывать колесную технику, и прочие ро - ро грузы. Многие ролкеры имеют собственный парк специальной перегрузочной техники, что позволяет значительно ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для ролл – трейлеров, тельферы и т.д.

10.

Морской агент выполняет формальности и действия, связанные с прибытием, пребыванием и отходом судна, помогает капитану судна в установлении контактов со службами порта, местными органами государственной исполнительной власти, в организации снабжения и обслуживания судна в порту, оформляет таможенные документы и документы на груз , инкассирует суммы фрахта и другие суммы для оплаты требований судовладельца, возникающие из договора перевозки, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, связанные с пребыванием в порту, привлекает грузы для морских линий, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза, наем экипажей для работы на судах, выступает от имени грузовладельца, а также договорной стороной участников перевозки грузов в прямом смешанном сообщении.

Морской агент обязан:

а) осуществлять добросовестно свою деятельность в соответствии с интересами судовладельца или иного доверителя и обычной практикой морского агентирования;

б) действовать в пределах своих полномочий;

в) не передавать осуществление своих функций другому лицу (субъекту), если только он не был уполномочен на это своим доверителем.

10.

Условия фрахтовой сделки, оказывающие влияние на издержки по рейсу, а, следовательно, и на ставку фрахта, можно разделить на три основные группы. Первая — это прямые расходы партнеров при выполнении сделки, оказывающие непосредственное воздействие на уровень ставки фрахта. К условиям, оказывающим прямое влияние на уровень ставки фрахта, относится стоимость стивидорных, винчманских, крановых, причальные сборы по грузу и судну, взносы в уравнительные фонды и прочие схемы, налоги на фрахт, брокерская комиссия, экстра-страховая премия по грузу.

7.

Условия морской перевозки грузов определяются договором.

Морские перевозки для государственных нужд осуществляются в порядке, установленном действующим законодательством Украины.

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок.

Комментарий :

Перевозка грузов морем является одним из видов хозяйственной деятельности, связанная с перемещением продукции производственно-технического назначения морским транспортом. Эта деятельность осуществляется субъектами хозяйствования, направленная на предоставление услуг стоимостного характера, имеющих ценовую определенность. Основные правовые основы перевозок определены в гл. 32 Хозяйственного кодекса Украины (далее - ГКУ). Нормы КТМУ носят специальный характер и применяются к только к грузоперевозок морским транспортом.

Для процесса осуществления морских грузоперевозок основным специальным нормативно-правовым актом является Общие правила перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89), утвержденные приказом Министерства морского флота СССР от 02.01.90 г. (далее - Общие правила). Структура общих правил включает следующие разделы: общие положения, планирование и организация морских перевозок, перевозки грузов, ответственность перевозчика, отправителей и получателей грузов.

Указанные Правила получили условное название "общих", поскольку их дополняет большое количество так называемых "специальных правил":

- Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых помещений судов пломбами отправителей (РД 31.10.20-89), утвержденные Министерством морского флота СССР 02.01.90 г.;

- Правила морской перевозки грузов, которые сопровождаются проводниками отправителей или получателей, и проезда проводников (РД 31.10.16-89), утвержденные Министерством морского флота СССР 02.01.90 г.;

- Сроки доставки грузов морским транспортом в каботажа (РД 31.10.30-88), утвержденные Министерством морского флота СССР 01.03.88 г.;

- Правила оформления грузовых и перевозочных документов (РД 31.10.07-89), утвержденные Министерством морского флота СССР 02.01.90 г.;

- Правила составления актов при морских перевозках грузов и багажа (РД 31.10.08-89), утвержденные Министерством морского флота СССР 02.01.90 г.;

- И другие.

Вопрос о принятии новых правил перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты сегодня остается актуальным, это объясняется тем, что действующие правила устарели: они не отвечают современным условиям хозяйствования и требуют регламентации новых достижений, которые произошли за этот период в области технологий морских перевозок с последующей реализацией единой государственной экономической, тарифной, инвестиционной, научно-технической, кадровой и социальной политики в области морского транспорта.

Морские перевозки могут осуществляться для государственных нужд. Этот вопрос регулируется ст. 13 ГКУ, ЗУ от 01.06.2010 г. "Об осуществлении государственных закупок".

Государственная закупка определяется как приобретение заказчиком товаров, работ и услуг за государственные средства в порядке, установленном Законом. Договор о закупке - договор, который заключается между заказчиком и участником по результатам процедуры закупки и предусматривает предоставление услуг, выполнение работ или приобретение права собственности на товары за государственные средства. Закупки осуществляются по следующим принципам: добросовестная конкуренция среди участников, максимальная экономия и эффективность, открытость и прозрачность на всех стадиях закупок; недискриминация участников; объективная и беспристрастная оценка предложений конкурсных торгов, предотвращение коррупционных действий и злоупотреблений. Для организации и проведения процедур закупок образуется заказчиком Комитет по конкурсным торгам. Закупка может осуществляться путем применения одной из таких процедур: открытые торги; двухступенчатые торги, запрос ценовых предложений, предварительная квалификация участников, закупка у одного участника. По результатам таких процедур с победителем заключается договор, условия и порядок заключения которого подробно регулируются Законом.

В рамках СНГ 31.05.2001 г. было подписано Соглашение об использовании и развитии сети транспортных коммуникаций для нужд экономики, воинских и гуманитарных перевозок государств - участников Содружества Независимых Государств.

Деятельность по перевозке грузов морским транспортом подлежит лицензированию в порядке, определенном ст. ст. 12, 14 ХКУ, Законом Украины "О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности", Лицензионными условиями осуществления хозяйственной деятельности по предоставлению услуг по перевозке пассажиров и грузов речным, морским транспортом (приказ Госкомпредпринимательства, Минтранса Украины от 30.01.2002 г. N 11/50) , Порядком контроля за соблюдением Лицензионных условий осуществления хозяйственной деятельности по предоставлению услуг по перевозке пассажиров и грузов речным, морским транспортом (приказ Госкомпредпринимательства, Минтранса Украины от 15.12.2003 N 131/975).

Согласно ч. 1 комментируемой статьи условия морской перевозки грузов определяются договором. Итак, правовой формой отношений, возникающих в процессе перемещения груза морским транспортом, является договор морской перевозки груза. Поскольку в КТМУ лишь в общем контексте речь идет об условиях договора морской перевозки груза, вопросы условий этого договора следует решать исходя из ст. 189 ХКУ, согласно которой существенными условиями договора перевозки груза, как и любого другого вида хозяйственного договора, предмет, цена и срок договора. Ст. 307 ГКУ предусмотрено включение в содержание договора перевозки груза как обязательных условий, необходимость внесения которых определен законодательством так и согласованных сторонами условий о внесении которых было достигнуто соглашение.

Морская практика знает множество договоров морской перевозки, каждый из которых объясняется спецификой груза или особыми условиями перевозки. Это разнообразие объясняется тем, что договорные условия диктуются обычаями морской торговли, особенностями социального, экономического и географического характера перевозок.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. определяет:

1) договор фактической перевозки - это договор, предусматривающий перевозку груза перевозчиком, которому это поручено;

2) договор сквозного перевозки - это договор, в котором предусматривается, что конкретная часть перевозки по договору должна осуществляться не перевозчиком, а другим определенным лицом.

Положение о порядке подготовки и представления информации о грузе для его безопасной морской перевозки, утвержденное приказом Минтранса Украины от 14.12.98 г. за N 497, разделяет договоры морской перевозки груза (в зависимости от вида груза) на:

1) договоры перевозки генеральных грузов;

2) договоры перевозки навалочных грузов;

3) договоры перевозки опасных грузов;

4) договоры на лихтерни перевозки;

5) договоры перевозки контейнеров.

Согласно ст. ст. 131, 132 КТМУ можно определить:

а) договора на каботажные перевозки - перевозки между портами Украины;

б) договора на международные перевозки - перевозки между портами Украины и иностранными портами.

Разграничение договоров морской перевозки осуществляется по критерию доказательства существования. Статья 134 КТМУ определяет договоры, доказательством существования которых рейсовый чартер; договора, доказательством существования которых является коносамент; договора, доказательством существования которых является другой документ (например, транспортная накладная).

В юридической литературе отдельно определяется такой вид договора, как продажным контракт. Его особенность заключается в том, что он содержит специальные транспортные условия. Согласно этим условиям стороны по контракту распределяют между собой расходы и осуществления некоторых обязанностей по договору морской перевозки. Договор перевозки заключается продавцом груза с перевозчиком в интересах своевременной доставки груза покупателю или другому уполномоченному на это лицу. Это объясняется тем, что морской транспорт является одним из средств доставки приобретенных или проданных товаров. Поэтому условия контрактов находят свое выражение в содержании заключенных в порядке их исполнения договоров перевозки. Практика международной торговли сформировала ряд стандартных условий, приведенных в Международных правилах толкования торговых терминов - ИНКОТЕРМС. На сегодня в Украине действуют правила Инкотермс в редакции 2010 года, которые применяются с 01.01.2011 года.

С юридической точки зрения, воля сторон, вступающих в продажным контракт, направлена ??на урегулирование таких правоотношений, которые содержат в себе как элементы купли-продажи, так и элементы морской перевозки. Это значит, что анализируя правоотношения, возникающие из продажным контракта, нельзя говорить о правоотношениях, которые предусматривают обязательства или только по договору купли-продажи, или только по договору морской перевозки. Например, если купля-продажа груза имела место до его отправки морем, или наоборот, после его морской перевозки, не может идти речь о продажным контракт, хотя в действительности груз должен транспортироваться морским путем. В первом случае покупатель после покупки груза без участия продавца вступает в договор морской перевозки, во втором случае отправителем и получателем груза является непосредственно сам продавец, для которого после доставки груза к месту продажи отпадает необходимость заключать договор морской перевозки. Итак, в обоих случаях договоры купли-продажи и морской перевозки выступают как средства урегулирования отдельных правоотношений, самостоятельных и независимых друг от друга.

На основе анализа разновидностей договора морской перевозки груза в юридической литературе отдельно выделяют договоры на мультимодальные (смешанные) перевозки. Указанные перевозки осуществляются предприятиями различных видов транспорта по единому транспортному документу (например перевозке по одной накладной груза железнодорожным, а затем морским транспортом).

В юридической литературе высказано мнение о том, что разновидностью договора морской перевозки груза является букинговой договор. Название происходит от понятия регистрации грузов для очередного линейного судна ("booking"). Во-первых, букинговой договор является двусторонним соглашением и содержит все существенные условия договора морской перевозки груза. Условия букинговой договора находят свое отражение в едином документе, который подписывается отправителем и перевозчиком. Во-вторых, процесс заключения букинговой договора состоит из аналогичных по сравнению с договором морской перевозки груза, стадий. Отправитель посылает перевозчику запрос о возможности отправки определенного груза на судне перевозчика. В ответ на это перевозчик направляет отправителю букинг-ноту с указанием всех существенных условий перевозки. Направление букинг-ноты в этом случае рассматривается как оферта перевозчика заключить договор на изложенных в букинг-ноте условиях. В случае согласия с условиями договора (акцепта) отправитель подписывает букинг-ноту и возвращает отправителю один из его экземпляров. Договор считается заключенным с момента получения последнего перевозчиком. Однако, букинговой договор может быть заключен по-другому. В этом случае отправитель направляет перевозчику предложение (оферту) заключить договор с изложением условий договора. Перевозчик, в случае принятия такого предложения, может ответить на это письмом, факсограммой подобное. С момента получения отправителем такого ответа договор считается заключенным.

Букинговой договор по предметному признаку действительно является разновидностью договора морской перевозки груза, однако имеет специфические черты, которые не являются характерными для договора морской перевозки груза, доказательством заключения которого коносамент. Во-первых, следует заметить, что этот договор является консенсуальным, а не реальным. Во-вторых, он является двусторонним, а не с участием трех сторон. В-третьих, этот договор имеет несколько иную процедуру заключения, зависит от той или иной ситуации. В-четвертых, наличие и содержание букинговой договора подтверждаются особым транспортным документом - букинг-нотой. В-пятых, применение такого вида договора морской перевозки груза, как букинговой договор, связано с практикой торгового мореплавания, его отдельной системой - линейным судоходством. Ошибочным является оговорка о том, что заключение букинговой договора не урегулированы действующим законодательством Украины и международными нормативно-правовыми актами. Известно, что п. 3 ч. 2 ст. 134 КТМУ указывает на применение других письменных доказательств, подтверждающих наличие и содержание договора морской перевозки груза.

Процесс морской перевозки грузов включает комплекс организационных мероприятий, направленных на своевременность выполнения его участниками своих прав и обязанностей. К таким относятся: организация морских перевозок грузов транспортом общего пользования; заключения долгосрочных договоров об организации морских грузоперевозок, планирование морских перевозок и другие.

Согласно ч. 2 ст. 128 КТМУ перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок. Заключение таких договоров осуществляется на период навигации, на год или на больший срок, поэтому на практике их принято называть навигационными, годовыми и т. п..

В юридической литературе неоднократно отмечалось, что по своей природе такие договоры являются предварительными. Предполагается, что согласно этому договору отправитель в будущем будет заключать с определенным перевозчиком разовые договоры. В случае, если количество перевозок фактически будет меньше, чем та, которая обусловлена ??в специальном договоре, имущественных санкций за такое нарушение обязательств не установлено. Таким образом, летний (навигационный) договор является договором без исковой силы, тогда как невыполнение обязательств по разовому договору предусматривает ответственность.

В юридической литературе также относят долгосрочный (годовой, навигационный) договор к числу предварительных договоров на организацию будущих перевозок. Смысл такого предварительного договора сводится к тому, что стороны принимают на себя обязательства заключить в будущем на определенных условиях другой, основной, главный договор. Итак, структура долгосрочного договора предусматривает наличие двух договоров: предварительного, который уже заключен, и будущего - главного, который стороны должны заключить и выполнить в будущем. Предварительный и будущий договоры имеют общую цель, но отличаются по содержанию: первый определяет общие условия перевозки на период года или навигации, второй - предусматривает и точно определяет права и обязанности сторон по каждой отправке груза. Предварительный договор не устанавливает конечные правоотношения, до конечного юридического результата навигационный договор приведет лишь в сочетании с другим договором, к которому относится эта предварительная сделка. Предварительный договор теряет свою силу после выполнения сторонами конкретных договоров.

Однако, можно говорить о предварительный характер таких договоров, если они не предусматривают сроки заключения и содержание конкретных договоров? Это дает основания утверждать, что долгосрочные договоры не влияют на конкретные договоры, к тому же, перевозки грузов может быть оформлен конкретному договору даже в том случае, когда по каким-либо причинам между отправителем и перевозчиком не были своевременно заключены навигационный или годовой договор.

По нашему мнению, долгосрочный договор (навигационный, годовой) является видом организационного договора и имеет свои характерные признаки. Прежде всего, долгосрочный договор морской перевозки груза в отличие от договора морской перевозки груза, который заключается в отдельную отправку груза, является консенсуальным соглашением, для заключения которого достаточно лишь согласия сторон, поскольку заключение не сопровождается передачей груза одной стороной другой. Во-вторых, условия долгосрочного договора не цитированием правовых норм, содержащихся в действующем законодательстве Украины по вопросам морских перевозок. Правовые нормы, регулирующие заключение долгосрочных договоров, носят диспозитивный характер и оказывают тем самым сторонам возможность своим волеизъявлением определить содержание обязательств. В-третьих, правовое значение долгосрочного договора состоит в том, что он является основой для заключения так называемого разового договора морской перевозки груза. Но, в любом случае, преимущество на стороне разового договора, поскольку долгосрочный договор не порождает прав и обязанностей сторон по перевозке определенной партии груза.

Долгосрочный договор об организации морских перевозок - это хозяйственно-правовой договор, по условиям которого перевозки определенной партии груза осуществляется согласно договору морской перевозки груза, заключенного на его основании. Вышеупомянутый договор относится к числу организационных хозяйственных договоров.