Исходные данные.

1. Топографическая карта в горизонталях – масштаб 1:25000; сечение горизонталей – 5 м;

2. Категория проектируемой линии – 1;

3. Полезная длина приемо-отправочных путей – 1050 м;

4. Ливневый район – 6;

5. Класс реки – 6;

6. Таблица наблюдаемых отметок уровня высоких вод в месте расположения стационарного водомерного поста (на карте);

7. Коэффициент шероховатости: в русле n=0,030, на левой пойме n=0,070, на правой пойме n=0,060;

8. Тип грунта, слагающего русло – песок средний;

9. Средний диаметр частиц несвязного грунта, слагающего подмостовое русло, d=6,0 мм;

10. Глубина воды в реке от ГМВ в месте расположения мостового перехода – 4,0 м (задается преподавателем);

11. Глубина заложения фундамента – 3м.

1. Трассирование вариантов.

При выборе направления, прежде всего, выясняется возможность укладки трассы по прямой между заданными конечными пунктами направления. Заданные пункты соединяются геодезической линией. По ее характерным /затяжным/ участкам определяются средние уклоны местности. Если эти уклоны значительно превышают величину руководящего уклона, то нецелесообразность укладки трассы по прямой становится очевидной. В связи с этим, намечаются другие варианты трассы, для которых геодезическая линия остаётся ориентиром при нанесении их на карту. Далее на карте отмечаются фиксированные точки, которые назначаются в местах обхода контурных и высотных препятствий. Группируя эти точки, соединяя их прямыми линиями, получают воздушно-ломанные направления трассы.

Направление проектируемой железной дороги в местах пересечения больших водотоков зависит от выбора места мостового перехода. Мостовой переход следует располагать на участке с, возможно, более узким руслом реки и поймами без озер, староречий и заболоченных мест с пересечением русла под прямым углом, исходя из кратчайшей длины трассы [1].

Из намеченных вариантов трассы необходимо выявить наиболее целесообразный, для дальнейшего рассмотрения, с уточнением значений крутизны руководящих уклонов.

Для анализа профиля трассы и определения крутизны руководящих уклонов по намеченным спрямленным воздушно-ломанным направлениям строятся схематические продольные профили. Горизонтальный масштаб принимается равным масштабу карты, вертикальный –1:500. На сетке профиля показываются отметки земли и километры. Величина руководящего уклона по топографическим условиям выбирается по характерным /наиболее крутым и затяжным/ средним уклонам местности. Следует иметь в виду, что iр не должен превышать: 9‰ на особо грузонапряженных линиях, 12‰ на линиях 1-ой категории, 15 ‰ на линиях 2-ой категории [2].

Для уточнения направления трассы и выбора величины руководящего уклона на участках напряженного хода на карте циркулем производят прокладку лини нулевых работ. Ее нанесение целесообразно вести от фиксированных точек. Для этого определяется шаг трассирования d - горизонтальное заложение между соседними горизонталями:

^см, (1.1)

где Δh – высота сечения рельефа, м;

i_p – руководящий уклон, ⁰/₀₀;

i_э(k) – эквивалентный уклон, численно равный дополнительному сопротивлению

движению поезда в кривой /ориентировочно принимается i_э(к)=0,5‰/;

– масштаб карты /1:25000/.

Раствором циркуля, равным величине d, последовательно делают насечки на смежных горизонталях. Точки пересечения горизонталей соединяют и получают линию нулевых работ.

Для выбора лучших конкурентных вариантов трассы необходимо произвести их сравнение по следующим основным показателям:

Таблица 1.1

Основные показатели вариантов трассы

Наименование показателей	Измеритель	Варианты
		1	2
1. Длина вариантов 2. Возможная величина руководящего уклона 3. Сумма углов поворота 4. Количество и ориентировочная длина средних и больших мостов 5. Протяжение геологически неблагоприятных мест	км 0/00 град м км

На основе анализа показателей выбирается один вариант для последующего трассирования. При этом необходимо указать основные преимущества выбранного варианта.