8.3.2. Типология принципиальных схем сети магистральных улиц и дорог
По схеме начертания в плане города системы магистральных улиц и дорог могут быть подразделены на прямоугольные, треугольные, многоугольные, радиально-кольцевые, разветвленные, смешанные, свободные и петлевые (рис. 8.3.3). Несмотря на то, что в чистом виде они встречаются довольно редко, различные примеры систем магистралей можно отнести к той или иной системе (рис. 8.3.4).
Рис. 8.3.3.Типология принципиальных схем проектной сети магистральных улиц и дорог в генеральных планах новых городов
Прямоугольная система магистралей представляет прямоугольную сеть с взаимным пересечением под углом, близким к прямому (900). Обычно к этим же типам улиц принадлежат и линейные системы магистралей. Прямоугольная схема сети магистральных улиц и дорог характеризуется:
- организацией кварталов, удобных для застройки, где нет острых и тупых углов;
- отсутствием сложных пересечений трасс городского транспорта;
- удобством организации движения (можно использовать две параллельные улицы для одностороннего движения);
- возможностью разделения по видам транспорта (пассажирского и грузового).
Прямоугольная система имеет многовековую традицию. Она зародилась в античный период развития Греции и была вызвана, видимо, выдачей одинаковых земельных наделов по разным социальным сословиям свободным гражданам городов-государств. Строитель и проектировщик Гипподам применил ее при планировке городов Пирея и Милета. Система применялась также в Древнем Риме («кардо» и «декуманус») в городах и других поселениях, возникших на базе военных лагерей. «Кардо» - улица, идущая с севера на юг, составляла, как правило, половину ширины «декуманус», равнявшейся в среднем 12 м. В Помпеях ширина главной улицы составляла 9 м, а боковых – 4,5 м, в Любарне «декуманус» равнялся 13 м, а в Эфесе – 12 м.
Основной недостаток такой планировки - удлинение пути между пунктами, находящимися на диагональных направлениях (средневзвешенный коэффициент непрямолинейности - 1,27).
По мере роста прямоугольного города возникает необходимость сокращения дальности поездок и времени передвижения от центра к периферии и, наоборот, что ведет к появлению дополнительных диагональных направлений. В результате возникла прямоугольно-диагональная система (Санкт-Петербург, Минск, Харьков). Схема значительно сокращает расстояния между центром и периферией, но создает сложные узлы пересечений, треугольные кварталы и участки, неудобные для застройки.
Коэффициент непрямолинейности в таких схемах колеблется в пределах 1,15 – 1,1.
Радиально-кольцевая система магистральных улиц состоит из радиальных направлений и кольцевых или полукольцевых магистралей. Радиально-кольцевые схемы магистральных улиц могут быть подразделены на:
- радиальные или лучевые (при отсутствии кольцевых трасс),
- радиально-кольцевые, радиально-полукольцевые,
- кольцевые (при отсутствии радиальных магистралей).
В известной степени радиально-кольцевая система устраняет недостатки рассмотренных выше схем магистралей. Эта сема позволяет сократить расстояние между отдельными пунктами. Сообщение между центром и периферией осуществляется по радиальным направлениям, а между районами по кольцевым магистралям в обход центра. Система эта родилась в средние века. Ярким примером организации такой системы планировки является Москва. Коэффициент непрямолинейности радиально-кольцевой системы магистралей равен 1,08 – 1,1.
К недостаткам такой схемы можно отнести следующие: при значительных размерах города она способствует сосредоточению транспортных потоков в центре, что осложняет организацию движения транспорта и пешеходов.
Разветвленные системы образуются в виде органических структур, копирующих сосудистые системы живой природы и растительного мира.
В то же время в практике проектирования все большее распространение получают смешанные системы, когда, например, часть городской территории решается в виде регулярной прямоугольной сети улиц, а часть – в виде радиально-полукольцевой или треугольной. Иногда системы магистральных улиц решаются в виде регулярной системы, а сеть магистральных улиц и дорог низшего класса – в виде полукольцевой или треугольной.
Большое распространение получили и так называемые свободные системы планировки уличных сетей, когда невозможно отнести систему магистралей ни к одной из вышеперечисленных схем планировки, и фокусы притяжения населения связываются между собой по наиболее кратчайшим направлениям. Одним из наиболее распространенных дополнений различных уличных сетей являются петлеобразные системы магистралей.
Рис. 8.3.4. Примеры систем городских магистральных улиц и дорог в генеральных планах городов
Рис. 8.3.4. Примеры систем городских магистральных улиц и дорог в генеральных планах городов (продолжение)
Анализ схем городов показывает, что планировочная система магистральных улиц и дорог мало связана с величиной города по количеству проживающего в нем населения и по схемам планировочных структур (от А до Г), хотя при величине города от 50 тыс. до 250 тыс. жителей преобладают смешанная структура магистралей, свободная система планировки улиц и прямоугольная сеть магистралей.
Планировочная структура города влияет на применение той или иной системы магистральных улиц и дорог. Так, в городах с одним промышленным районом преобладает прямоугольная система магистралей (27%). В городах с двумя промышленными районами наибольшее распространение получают смешанная система магистралей (43%), особенно в тех городах, где промышленные районы размещаются односторонне по отношению к селитебным образованиям. В городах с тремя и большим количеством промышленных районов преобладает смешанная структура магистральных улиц и дорог (38%) и прямоугольная сеть улиц (28%).
В городах-спутниках и в городах без собственной промышленной базы распространенна прямоугольная система магистральных улиц, радиальная и радиально-кольцевые схемы магистралей и дорог; в малых городах часто находит применение и разветвленная сеть с направленными потоками движения.
Плотность сети магистральных улиц общегородского значения, которые являются границами крупных жилых образований, колеблется от 1,3 до 1,5 км/км2. Общая плотность сети магистральных улиц должна составлять не менее 2,5 до 3,0 км/км2 территории застройки.
Принципы деления территории города на жилые образования магистральными улицами и дорогами хорошо показаны на рис. 8.3.5.
Рис. 8.3.5. Принципы деления территории новых городов на жилые образования системой магистральных улиц и дорог.
Большую роль в системе магистральных улиц и дорог играет необходимость пропуска через город грузового автотранспорта. Если система скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения способна обеспечить пропуск потоков грузовых автомобилей, то по магистральным улицам общегородского и особенно районного значения пропуск интенсивных потоков грузовых автомобилей нежелателен. Поэтому система магистральных улиц должна дополняться и системой дорог, предназначенных преимущественно для движения грузовых автомобилей.
Городские дороги грузового движения могут прокладываться вдоль железнодорожных путей, вдоль промышленных и коммунально-складских территорий , по мало удобным для строительства территориям или по границе города.
Территория улиц и дорог всех категорий отделяется от других функциональных территорий поселений геодезически зафиксированными границами – красными линиями. Разбивочные чертежи красных линий предназначаются для обеспечения регулирования и градостроительного контроля при застройке, реконструкции и благоустройстве поселений, при отводе земельных участков, установлении условий их использования.
Ширину улиц и дорог следует определять с учетом их категорий и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов, типа застройки, рельефа местности, требований охраны окружающей среды, размещения подземных коммуникаций, зеленых насаждений и в пределах красных линий принимать, м:
магистральные дороги 50 – 90 м
магистральные улицы:
общегородского значения 50 – 80 м
районного значения 40 – 50 м
улицы местного значения (жилые) 15 – 35 м
поселковые и сельские улицы (дороги) 15 – 25 м.
В условиях существующей застройки ширину улиц и дорог в пределах красных линий при должном градостроительном обосновании разрешается уменьшать с минимально возможным сужением элементов их поперечного профиля. Принципиальные поперечные профили улиц и дорог см. Рис.8.3.6 – 8.3.9.
Рис. 8.3.6 -8.3.9 .Наиболее распространенные типы поперечных профилей улиц и дорог
Рис. 8.3.6. Магистральные дороги:
I, II – непрерывного движения, III, IV – регулируемого движения
На данных рисунках и далее:
1 – основная проезжая часть, 2 – местные (боковые) проезды, 3 – предохранительные и краевые полосы, 4 – тротуары, 5 – разделительные полосы и полосы озеленения,
6 – барьерное ограждение, 7 – перильное ограждение
Рис. 8.3.7. Магистральные улицы общегородского значения:
I – непрерывного движения, II, III – регулируемого движения
Рис. 8.3.8 Магистральные улицы районного значения:
І – без трамвая, ІІ – с трамваем.
Рис. 8.3.9.Улицы и дороги местного значения:
І – жилые улицы, ІІ – дороги промышленных и коммунально-складских зон;
проезды: III – основные, IV – второстепенные
Для обеспечения движения транспортных средств по улицам со скоростями сообщения не ниже 30 км/час расстояние между перекрестками должно составлять не менее 600 м, что определяет минимальные размеры межмагистральной территории.
Глубина межмагистральной территории определяется исходя из условий размещения всей жилой застройки в пределах пешеходной доступности остановочных пунктов наземного пассажирского транспорта, т. е. в радиусе до 400 - 500 м, а в районах индивидуальной жилой застройки – до 800м.
Таким образом, максимальная глубина межмагистральных территорий, обслуживаемых со всех четырех сторон линиями городского пассажирского транспорта при размещении объектов дошкольных и школьных учреждений в середине территории, по условиям транспортного обслуживания - 1200м (рис. 8.3.10, а).
При обслуживании межмагистральных территорий по двум параллельным улицам максимальное расстояние между ними не должно превышать 900 м (рис. 8.3.10, б); при обслуживании только по одной улице, проходящей вдоль межмагистральной территории, максимальная глубина последней не должна превышать 500 м (рис. 8.3.10, в).
Рис. 8.3.12. Размеры межмагистральной территории при обслуживании
наземным транспортом:
а – с четырех сторон; б – с двух сторон; в – с одной стороны