Исходные данные

Район города (индивидуальный для каждого студента) из дорожных карт городов Украины (обеспечивает преподаватель).

Порядок выполнения работы

1. На основании исходного материала визуально определить схему планировки УДС города, тип функциональной зоны для заданного района.

2. Для заданного района составить перечень улиц с указанием их длины в см и км (путем умножения на коэффициент масштаба карты).

3. Определить суммарную длину улиц и дорог.

4. Определить площадь исследуемого района:

F = A*B*M², (1.3)

где А – ширина, см;

В – высота, см;

М – коэффициент масштаба.

5. По формуле (1.1) рассчитать плотность УДС заданного района.

6. Определить степень непрямолинейности УДС с помощью формулы (1.2) – от северо-восточного угла района к юго-западному и от северо-западного к юго-восточному.

7. По проделанной работе сделать вывод.

Практическая работа №2

Тема. Пропускная способность городских улиц и перекрестков

Общие теоретические положения

Под пропускной способностью понимают максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени при определенных дорожных и погодно-климатических условиях и обеспечении заданной скорости и безопасности движения.

Различают теоретическую и практическую пропускную способность (ПС).

Теоретическая пропускная способность рассчитывается для горизонтального участка улицы при однородном составе транспортного потока, с постоянными интервалами между автомобилями.

Практическую пропускную способность определяют для реальных условий движения для одной полосы улицы с непрерывным движением:

А_о = , авт./ч (2.1)

где V_p – расчетная скорость движения, м/с;

t_р – время реакции водителя, с, t_р=0,8…1,2 с;

l₀ – расстояние безопасности, м, l₀=4 м;

l_а – расчетная длина автомобиля, м, l_а=5 м;

- коэффициент торможения:

 = , (2.2)

где К_э – коэффициент эксплуатационной надежности тормозов, К_э=1;

g – ускорение свободного падения, м/с;

 - коэффициент продольного сцепления шин автомобиля с покрытием;

 - коэффициент сопротивления качению;

 - продольный уклон улицы в долях единицы.

Пропускная способность каждой полосы улицы неодинакова, так как перестроение автомобилей при движении с одной полосы на другую, для обгона или выполнения правого или левого поворота, снижает эффективность ее использования. Поэтому при многорядном движении транспорта на перегонах вводится в расчет коэффициент снижения пропускной способности из-за многополосности или, как его называют, коэффициент многополосности. Тогда, пропускная способность многополосной улицы (в одном направлении) определяется по формуле:

А_i = А_о*Е_i , (2.3)

где Е_i – коэффициент многополосности проезжей части, принимаемый в зависимости от количества полос движения в одном направлении:

- при одной полосе Е_i = 1,0;

- при двух Е_i = 1,9;

- при трех Е_i = 2,7;

- при четырех Е_i = 3,5

На перекрестках городских улиц в связи с необходимостью пропускать транспорт, пересекающий проектируемую улицу, а также для осуществления левых и частично правых поворотов пропускная способность улицы значительно снижается. Пропускная способность одной полосы движения на перекрестке определяется по формуле:

А_п = А_о* , (2.4)

Где  - коэффициент снижения ПС на перекрестке:

 = , (2.5)

где l_п – расстояние между перекрестками, м;

а – ускорение при разгоне автомобиля, м/с², а=0,8…1,2 м/с²;

в – ускорение при торможении автомобиля, м/с², в=0,6…1,5 м/с²;

l_m – расстояние, которое преодолевает автомобиль между перектестка-ми с постоянной скоростью:

l_m = l_п-V_р(1/2а+1/2в) ; м (2.6)

 - среднее время задержки при светофорном регулировании определяют:

 = (t_к+2t_ж)/2 , с (2.7)

где t_к – продолжительность горения красного сигнала светофора, с, t_к=20…35 с;

t_ж – продолжительность горения желтого сигнала светофора, с, t_ж=3…4 с.

Расчет ПС по формулам (2.4)…(2.7) позволяет определить ее значения на участке одной полосы у регулируемого перекрестка, однако пропускная способность этой полосы в сечении «стоп-линии» может быть значительно меньше и определяется:

А_с = , (2.8)

где t_з – продолжительность горения зеленого сигнала светофора, с, t_з=20…35 с;

t_ - отрезок времени между включением зеленого сигнала и пересечением «стоп-линию» первым автомобилем, с, t_=1…2 с;

t_и – средний интервал прохождения автомобилей через «стоп-линию», с, t_и=2…4 с;

Т_ц – длительность цикла светофорного регулирования, с.

Пропускная способность полосы общественного пассажирского транспорта лимитируется пропускной способностью остановочных пунктов, которая, в свою очередь, определяется продолжительностью занятия остановочного пункта транспортной единицей

А_м = , (2.9)

где l_б – минимальный интервал безопасности между транспортными средствами при подходе к остановочному пункту, принимаемый равным длине транспортного средства, м, l_б=8…12 м;

 – вместимость транспортной единицы, пасс;

К_в – коэффициент, учитывающий долю входящих и выходящих пассажиров от нормальной вместимости, К_в=0,1…0,35;

t – время, затрачиваемое одним входящим или выходящим пассажиром, с, принимаемое равным 1,5 с;

п_д – число дверей для входа и выхода пассажиров.