Общие теоретические положения

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее существенными допущениями к одной из планировочных схем улично-дорожной сети города (УДС). Такими схемами являются: радиальная (рис. 1.1, а), радиально-кольцевая (рис 1.1, б), прямоугольная (рис. 1.1, в), прямоугольно-диагональная (рис. 1.1, г), треугольная (рис. 1.1, д), комбинированная и свободная (рис. 1.1, е).

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, возникших вокруг узла гужевых дорог. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Примером радиальной схемы является город Харьков, несмотря на то, что существует окружная дорога, которая не входит в черту города. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе города.

Радиально-кольцевая схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Примером радиально-кольцевой системы является улично-дорожная сеть Москвы. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиально-кольцевых районов вокруг центров плани­ровочных зон города. Такую схему называют многофокусной.

Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц. Обычно она встречается в сравнительно молодых городах, строительство которых велось по заранее разработанным планам (Кривой Рог, Пермь, Одесса, Ростов-на-Дону). К достоинствам такой схемы относятся ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатком прямоугольной схемы является значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная схема представляет собой прямоуголь-ную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными райо-нами между собой и с центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затруд-няет организацию движения транспорта на них и размещение застройки. Характерным примером подобной планировки является город Детройт.

Рис. 1.1 Планировочные схемы улично-дорожной сети

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом. В некоторых старых районах Лондона и Парижа встречается такое построение улично-дорожной сети.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комби-нации описанных выше геометризированных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые – прямоугольную (например, правобережная часть Киева имеет радиально-кольцевую планировку, в то время как левобережной части свойственна прямоугольная схема планировки, также характерна для Санкт-Петербурга).

Свободная схема улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Она встречается в стихийно развивавшихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха.

Для технико-экономической оценки улично-дорожной сети используются следующие характеристики: плотность, степень непрямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда, от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.

Плотностью улично-дорожной сети называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или его района в км²:

 = L/ F , (1.1)

где L – сумма длин улиц и дорог, км;

F – площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км².

Средние значения плотности УДС, для различных зон города:

 = [3…4] км/км² – центр города;

 = [2…2,5] км/км² – периферия города;

 = [1,5…2] км/км² – промышленная зона;

 = [0,5…1] км/км² – для лесопарка.

Степень непрямолинейности улично-дорожной сети определяется отношением расстояния между основными пунктами города по уличной сети к расстоянию между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент непрямолинейности:

 = L_у/L_в , (1.2)

где L_у – фактическое расстояние между основными пунктами города, измеренное по сети магистральных улиц;

L_в – расстояние между теми же пунктами, измеренное по воздушным прямым линиям.

Средние значения степени непрямолинейности УДС, для различных планировочных схем города:

 = 1,05…1,1 – радиально-кольцевая планировка;

 = 1,2…1,3 – прямоугольно-диагональная планировка;

 = 1,4…1,5 – прямоугольная планировка;