Тема 3: Транспортные системы городов и регионов

План лекции:

1. Соотношение различных видов транспорта в освоении объемов перевозок пассажиров в городах, на пригородных и междугородных маршрутах.

2. Типовые схемы транспортных систем.

3. Основные принципы проектирования транспортных систем.

3.1

Удельный вес различных видов транспорта в перевозках пассажиров неодинаков. Динамика изменения объемов перевозок различными видами транспорта характеризуется следующими данными:

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования (млн. чел.)

Вид транспорта	1970 год	1980 год	1985 год	1991 год
Железнодорожный	63,4	101,7	125,7	130,7
Автомобильный	1117,0	1583,0	1920,6	2302,0
Речной	1,3	0,9	1,1	0,8
Воздушный	1,3	1,7	1,6	2,1

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования (%)

Вид транспорта	1970 г	1980 г	1985 г	1991 г
Железнодорожный	5,4	6,0	6,1	5,4
Автомобильный	94,4	93,8	93,7	94,5
Речной	0,1	0,1	0,1	0,03
Воздушный	0,1	0,1	0,1	0,1

Соотношение по пассажирообороту (млн. Пасс.Км)

Вид транспорта	1970 г		1980 г		1985 г		1990 г
Железнодорожный	7255 8434 39 1308	42,6 49,5 0,2 7,7	10992 14382 41 2939	38,8 50,7 0,1 10,4	13761 16349 46 3311	41,1 48,9 0,1 9,9	16352 19787 30 510	39,9 46,9 0,1 13,1
Автомобильный
Речной
Воздушный

Удельный вес различных автобусных перевозок

Вид перевозок	% в объеме перевозок пассажиров	% в пассажирообороте
Городские	69,8	42,2
Пригородные	25,8	36,1
Междугородные	4,4	27,1

Наибольший удельный вес в пассажирских перевозках автотранспортом занимают автобусные перевозки, т. к. автобус является одним из основных видов массового городского транспорта, а в малых городах – единственным.

Доля различных видов городского пассажирского транспорта в общем объеме перевозок (по СНГ):

автобусы – 59,4%

троллейбусы –18,4%

трамвай – 14,6%

метро –7,6%

3.2

Городские автобусные перевозки на маршрутах, базирующихся на улично-дорожной сети города. В улично-дорожной сети города выделяют:

• магистральные улицы, составляющие основу планировочной структуры города. Характер планировочной структуры определяет тип городской транспортной системы. Она влияет на прямолинейность поездок пассажиров, определяя затраты времени на передвижение, а также на потребление материальных и трудовых ресурсов на перевозки.

Различные схемы планировки могут применяться совместно в разных частях города в зависимости от:

• сложившейся застройки соседних частей городской территории;

• рельефа местности;

• расположения объектов массового тяготения пассажиров.

Однако, как правило, преобладает какой-то определенный тип транспортной системы города.

Планировочные структуры городов

Тип планировочной структуры	Эскиз-схема	Преимущества	Недостатки	Примеры городов, имеющих такую структуру
Радиальная		Малое число транспортных связей	Трудность сообщения окраин, перегрузка центра города	Малые города на пересечении автодорог
Радиально-кольцевая		Удобство связи с общегородским центром	Сгущение магистралей в центре, умеренная перегрузка центра	Старые города (Москва)
Прямоугольная		Равномерная загрузка и высокая пропускная способность магистралей	Неудобство сообщения в диагональных направлениях	Новые города и новые районы в старых городах (Брест)
Прямоугольно-диагональная		То же, что и у прямоугольной, удобство связей с общегородским центром	Сложность организации движения в узловых пунктах	Малые города, новые районы
Треугольная		Прямые связи между исторически сложившимися общегородскими центрами	То же. Трудность застройки	Центральные районы старых городов
Свободная застройка		Естественная связь с рельефом, живописность застройки	Большие неудобства при организации движения	Восточные и европейские города, возникшие в средние века
Вытянутая		Удобство организации движения, низкая пересадочность	Повышенная средняя дальность поездки пассажиров	Крупные города, Волгоград

3.3

При проектировании транспортной системы города в первую очередь весь город разбивается на транспортные районы и определяются центры этих районов. В качестве транспортных районов могут быть выделены жилые кварталы, промышленные зоны, места расположения культурно-бытовых пунктов, а также объекты внешнего транспорта. Центры определяются также, как центр тяжести. В каждом транспортном районе намечают основные магистральные улицы, по которым будет организовано движение пассажирского транспорта. Желательно, чтобы магистральные улицы являлись биссектрисами транспортных районов. Магистральные улицы должны соединять центры всех транспортных районов. Таким образом формируется основная транспортная сеть города. После этого определяются вспомогательные магистрали, которые составляют вспомогательную транспортную сеть, основным назначением которой является обеспечение пешеходной доступности остановок пассажирского транспорта в городе.

Транспортная сеть города характеризуется следующими показателями:

1. Плотность транспортной сети

 = L / S,

где L – длина всех улиц;

S – площадь города.

 = 2…2,4 км / кв. км.

2. Коэффициент непрямолинейности транспортных связей

нп = lур / lв,

где lур - расстояние между центрами районов по улицам;

lв - длина воздушных линий между пунктами.

3. Коэффициент охвата сети

о = lтс / lу,

где lтс - длина транспортной сети;

lу - длина улиц.

4. Показатель транспортной доступности – время, за которое пассажир достигает цели поездки.

8