Тема 2: Развитие пассажирских автомобильных перевозок

План лекции:

2.1 Роль транспорта в формировании коммуникационной сети поселений.

2.2 Факторы, влияющие на развитие пассажирских перевозок.

2.3 Особенности развития пассажирских автомобильных перевозок за рубежом.

2.1

Возникновение городов явилось закономерным результатом разделения труда и появления государственности. Первые города возникли как центры ремесла, административные центры и военные поселения. Первые города возникли как центры ремесла. Они были небольшими и находились в пределах пешеходной доступности. Потребность в городском пассажирском транспорте возникла тогда, когда территориальные размеры города превысили зону пешеходной доступности городского центра. Последняя оценивается затратами времени равными 30 мин, при этом радиус города будет равен 2 км. Пассажирский транспорт значительно расширил зону доступности городских центров, способствовал концентрации в них городского населения и дальнейшему территориальному росту. Тем самым с самого начала городской транспорт стал одним из решающих факторов градообразования. поселения. Городской транспорт стал решающим фактором градообразования.

Одной из основных задач градостроительства стало создание такой планировки городов, которая способствовала бы сокращению транспортной потребности. Подвижность населения возрастает пропорционально квадрату площади города.

Принципиальная схема градообразования и ее связь с развитием городского пассажирского транспорта

Градообразующие предприятия

Население

Жилищное строительство

Обслуживающие предприятия

Городской пассажирский транспорт

Город начинается с появления градообразующих предприятий. Население привлекается к работам, возникает необходимость в жилье и, как следствие, возникают соответствующие предприятия. Далее образуются культурно-бытовые предприятия. Когда территория превышает расстояние пешеходной доступности, появляется городской транспорт.

Роль городского пассажирского транспорта в территориальном росте городов определяется его возможностями в сокращении затрат транспортного времени. Опыт показывает, что население стремится так распределиться в отношении предприятий, культурно-бытовых центров и транспортной сети, чтобы затраты времени на поездку не превышали 30-40 мин. Этот факт получил название закона пространственной самоорганизации населения (к.т. н. Г.А. Гольц). Величину времени, равную 30-40 мин, называют константой пространственной самоорганизации населения. Принимая ее за зону максимальной пешеходной доступности для корреспонденций из периферии к центру получаем для "пешеходного города" линейный размер Rмакс = 2 км и площадь Sп.макс = 12 ,56 кв. км.

Внедрение трамвая позволяет увеличить линейные размеры до 8-9 км и площадь до 200-250 кв. км; скоростных видов транспорта – соответственно до 15-20 км и 700-1250 кв. км.

Первые города росли от центра к периферии и получили название моноцентрических. Их транспортные сети имели обычно радиальную или радиально-кольцевую структуру.

Рисунок

При первоначально ограниченных возможностях ГПТ в моноцентрических городах наиболее плотно заселялись городские центры (кривая плотности расселения населения 1). Перенаселенность городских центров крупных городов способствовала постепенному росту транспортных потоков и тем самым создавала дополнительные трудности для ГПТ.

Положение изменилось с появлением легкового автомобиля, имеющего большие скоростные возможности и комфортабельность. Это значительно расширило зоны транспортной доступности в пригороды и способствовало быстрому изменению характера расселения городского населения (расселение приобрело вид кривой 2). Города быстро разрастались за счет пригородов, в результате чего моноцентрические города начали превращаться в полицентрические – города с несколькими городскими центрами. Кривая плотности расселения значительно выровнялась.

ГПТ способствовал появлению крупных городов, городов-мегаполисов.

Основу современной градостроительной концепции составляет функциональное зонирование территории города, включающее в себя два уровня:

1. Макроуровень. На этом уровне решаются задачи рационального размещения в плане города промышленных и селитебных районов, культурных центров, объектов внешнего транспорта.

2. Микроуровень. Здесь решаются задачи рациональной планировки промышленных и селитебных зон – они делятся на районы и микрорайоны. Такое деление тесно связано с работой городского пассажирского транспорта. Жилые районы стремятся размещать в межмагистральных территориях.

Плотность сети магистральных улиц выбирают с таким расчетом, чтобы затраты времени на подход к ближайшим остановкам не превышали 7-8 мин, расстояние подхода – 500 м. Радиус тяготения населения к той или иной остановке определяется по следующей формуле

R = l_подх / к_нп,

где l_подх – расстояние подхода к остановке,

к_нп – коэффициент непрямолинейности, равен 1,25.

В пределах максимального радиуса должна находиться вся межмагистральная территория.

2.2

Основными факторами, влияющими на развитие пассажирских перевозок являются:

1. Рост промышленного и гражданского производства.

2. Расширение жилищного и культурно-бытового строительства и территориальный рост городов.

3. Повышение материального благосостояния населения.

4. Рост числа городов и поселков городского типа, которые необходимо обеспечивать различными видами пассажирского транспорта.

5. Увеличение парка автобусов и легковых автомобилей, а также увеличение их эксплуатационных характеристик

6. Рост населения и увеличение его транспортной подвижности.

7. Более быстрый рост численности городского населения по сравнению с о средними значениями прироста населения.

2.3

Особенности развития пассажирских автомобильных перевозок рассмотрим на примере США. В США наиболее мощное развитие получила автомобилизация, причем для перевозки пассажиров используются преимущественно легковые автомобили, в т. ч. и на междугородных перевозках, на долю которых приходится более 85%.

Наряду с этим наблюдались большие колебания степени использования пассажирами других видов транспорта. Использование воздушного транспорта в послевоенные годы возросло с долей процентов до величины, превышающей 10%, в тоже время спрос на железнодорожный транспорт резко сократился.

На долю общественного пассажирского транспорта приходится 5% пассажирских перевозок в пределах промышленных районов. Преимущество имеет легковой индивидуальный транспорт по сравнению с развитием общественного транспорта. Вместе с тем широкое распространение индивидуального транспорта имеет и свои недостатки:

1. Снижается скорость потока из-за недостаточной провозной способности магистралей, что, в свою очередь, вызывает образование заторов и пробок.

2. На одного пассажира при использовании легковых автомобилей требуется большая площадь транспортной магистрали. При перевозке автобусом на одного пассажира приходится 3,5…9,0 кв.м (при 100 и 40%-ом наполнении), трамваем – 1,6…4,0 кв.м, легковым автомобилем – 60…170 кв.м. замена легкового автомобиля на трамвай позволит увеличить провозную способность магистрали в 40 раз.

3. Вызывается потребность в строительстве новых дорогостоящих многоярусных автомагистралей в городах.