Основные операции при составлении маршрутного расписания

Операция 1 – заполнение матрицы (таблицы расписания) значениями времени, определяющими, как правило, отправление каждого выхода с конечных станций маршрутов А и Б в соответствии с заданными нормативами времени пробега.

Рис. 1. Разработка фрагмента маршрутного расписания (утренний период).

В зависимости от подготовленности работника, а также от применяемого способа разработки маршрутного расписания целесообразными могут быть различные приемы выполнения операций. Наряду с этим существуют общие положения, которые необходимо соблюдать в любом случае, в частности предварительное определение значений времени проследования одного выхода последовательно через конечные пункты маршрута, начиная с момента открытия движения на одном из них.

Значения времени записывают в верхней строке матрицы, столбцы которой соответствуют конечным пунктам маршрута в порядке их прохождения А–Б–А–Б и т д (рис 1). По данным исходной информации в клетку, соответствующую определенному конечному пункту, заносится время (ч, мин) открытия движения. К этому времени прибавляется нормативное время пробега между конечными пунктами. Следует помнить о возможных изменениях норм времени на пробег по разным периодам дня, указанным в исходной информации. Когда начало рейса по времени относится к одному периоду дня, а окончание к другому, следует в соответствии с заданными нормативами пробега по участкам маршрута перейти с нормативов одного периода дня на нормативы другого. На рис. 1 показан фрагмент заполнения первой контрольной строки маршрутного расписания в соответствии с заданными нормативами и пробегами, заранее рассчитанными для переходного периода.

Далее можно заполнять клетки матрицы несколькими приемами, отличающимися технологией построения. В одном случае предполагается последовательное заполнение слева направо всей таблицы расписания от первого столбца. Каждой строке придается начальное значение на 1 мин больше значения предыдущего времени, начиная от первого элемента контрольной строки. Из полностью заполненной матрицы отбирается чисто строк, соответствующее заданному выпуску по признаку соблюдения равномерных интервалов по столбцам-рейсам.

Применение указанного способа предусматривает исключение из рассмотрения значительной части заполненных клеток матрицы. Их назначение сводится лишь к упрощению логики дальнейшего построения расписания.

Другой прием более сложный, требует определенного опыта и заключается в следующем. По данным первой контрольной строки находится первый момент времени, входящий в период утренних «пиков», когда все выходы, назначенные к работе, должны быть в движении. От этого момента (в нашем примере 7 ч 28 мин) строится столбец регулярных отправлений выходов в рейс, число которых определяется чистом подвижных единиц утреннего выпуска: (35+37):13=5 мин для шести выходов и 6 мин для семи. Расстановка выходов по интервалам показана на рис. 1. Таким образом, наши действия можно схематично представить в следующей последовательности: заполнение контрольной строки, построение столбца рейса «пик»; оформление левого контура расписания в соответствии с заданной интенсивностью движения подвижных единиц, начиная от открытия движения, заполнения клеток матрицы справа налево от столбца рейса «пик» до столбцов (пункты А и Б), содержащих элементы времени открытия движения, заполнение клеток матрицы слева направо от столбца рейса «пик» с учетом изменения норм времени на пробег (табл. 1).

Таблица 1.

№ выхода	Последовательность заполнения клеток матрицы							№ выхода	Последовательность заполнения клеток матрицы
	Б	А	Б	А	Б	А	Б		Б	А	Б	А	Б	А	Б
1		1	1	1	1	1	1	8		3	3	3	2	4	4
3					2	4	4	9			3	3	2	4	4
3		3	3	3	2	4	4	10	3	3	3	3	2	4	4
4				3	2	4	4	11			3	3	2	4	4
5		3	3	3	2	4	4	12	3	3	3	3	2	4	4
6				3	2	4	4	13			3	3	2	4	4
7			3	3	2	4	4

Операция 2 – закрепление заданной классификации типов за выходами на основе предварительно устанавливаемого приоритета с соблюдением обязательного чередования типов по признаку сменности и режима работы – с дневным перерывом и без перерывов.

В общем случае задача эта противоречива. Например, обычно на начало движения выходов, составляющих левую границу контура расписания, назначаются в первую очереди типы выходов трех-, односменные утренние и двухсменные с дневным перерывом. Вместе с тем каждый из перечисленных типов может быть как с дневным перерывом, так и без него, что определяется потребностями в перевозках дневного и вечернего периодов дня и отражено в графоаналитическом расчете. Поэтому после распределения выходов по признаку сменности – равномерного их чередования – также равномерно распределяются выходы с перерывом всех видов сменности среди других выходов, не имеющих перерывы в дневной «межпиковый» период дня.

В случае большого набора выходов различной классификации закреплять типы подвижного состава целесообразно с учетом первоочередного равномерного распределения соответствующих типов в периоды наименьшей интенсивности движения подвижных единиц на маршруте. Эта задача усложняется тем, что выходы каждой классификации могут иметь перерывы в работе разной продолжительности и, следовательно, равномерное по времени их распределение в начальном периоде работы маршрута может быть нарушено после проведения утренних, дневных и вечерних перерывов. Тем самым на разных стадиях разработки маршрутного расписания не исключается возможность перезакрепления классификаций выходов с внесением всех необходимых корректировок.

Операция 3 – выравнивание интервалов по столбцам-рейсам. Для этого следует разделить столбцы-рейсы на периоды, характеризующиеся определенной интенсивностью отправлений подвижных единиц – соотношением занятых и свободных клеток матрицы, последовательно проходя столбцы-рейсы. (Для утреннего периода, схематически представленного на рис. 1, такая работа выполняется справа налево, от рейса часа «пик». В остальные периоды дня интервалы корректируют проходом столбцов-рейсов слева направо.)

По каждому рассматриваемому периоду исходя из его продолжительности и числа выходов определяется значение среднего интервала, согласно которому при необходимости корректируется время отправления каждого из выходов в рамках заданных возможностей сокращения или увеличения предпочтительной стоянки на конечных пунктах маршрута. При этом не следует забывать о необходимости возможного «сглаживания» интервалов на границах рассматриваемых периодов и соответствующего исправления времени прибытия на противоположный конечный пункт маршрута с тем, чтобы нормативное время пробега оставалось прежним, несмотря на изменение интервалов. В процессе разработки маршрутного расписания к данной операции обращаются наиболее часто.

Операция 4 – определение времени утреннего и дневного выпусков каждого выхода из парка с присвоением им порядковых номеров, а также времени дневного и вечернего прибытия в парк. Внося в расписание какие-либо корректировки, например, выравнивая интервалы по рейсам, затрагивающим начало или окончание работы выходов, следует вносить соответствующие изменения времени выпуска и возврата выхода в парк.

Операция 5 – расстановка перерывов и отстоев задаваемой продолжительности по выходам расписания заключается в исключении части рейсов (значений матрицы), ранее заполненных по операции 1, с задаваемой или близкой к исходной информации интенсивностью, с фиксацией последующего продолжения каждого выхода в соответствии с продолжительностью отстоя или перерыва, предусмотренного графоаналитическим расчетом. Тем самым в течение всего периода работы маршрута возможны многоразовое перемещение выходов по строкам матрицы и изменение порядка их чередования. (Последнее приводит к необходимости частого применения операции 3.)

Не исключены случаи возникновения неразрешимых противоречий, требующих разработки другого варианта расписания, применения иного решения при выполнении той или иной операции либо некоторой корректировки исходной информации.

В ходе выполнения рассматриваемой операции следует вести постоянный контроль за соблюдением допустимой продолжительности работы части смены: от времени выпуска из парка или времени смены на линии до начала перерыва или отстоя, от времени окончания перерыва или отстоя до времени смены водителей или времени прибытия выхода в парк.

Операция 6 – оформление правого контура маршрутного расписания, соответствующего периоду работы выходов от окончания вечерних часов «пик» до установленного времени закрытия движения на маршруте по обоим конечным пунктам. Выполняется аналогично оформлению левого контура расписания (часть операции 1), но в другой последовательности с просмотром столбцов-рейсов матрицы слева направо и исключением ее элементов, следующих построчно за фиксируемым временем снятия с маршрута каждого выхода.

Операция 7 – подсчет эксплуатационных показателей для каждого выхода и маршрута в целом: машино(поездо)-часов, машино (поездо)-километров, числа рейсов, скорости эксплуатационной и сообщения, средней продолжительности работы подвижной единицы и одной смены.

Операция 8 – оценка разработанного варианта маршрутного расписания по двум показателям: точности соблюдения исходной информации относительно распределения объемов движения по часам (периодам) дня; ритмичности планируемого движения, которая оценивается показателем регулярности отправлений выходов в разработанном варианте расписания. Выполнение каждой операции можно проследить на примере маршрутного расписания для трамвая № 29 (см. табл. 1).

На основе разработанного маршрутного расписания составляются расписания движения каждого выхода, в котором наряду с временем прибытия и отправления по конечным пунктам маршрута также показывают время проследования данного выхода через промежуточные контрольные пункты: