3.4. Животный и растительный мир

Пересечение транспортными магистралями сезонных и суточ­ных путей миграции животных приводит к их частым появлениям на пути движения транспорта, что представляет определенную опасность для животных и может вызывать транспортные аварии и катастрофы. Наиболее неблагоприятными последствиями сопро­вождаются столкновения легковых автомобилей с крупными жи­вотными — лосями, оленями и др. На таких участках дорог уста­навливают предупреждающие знаки с изображением животного.

Для предотвращения наезда на животных и повышения без­опасности движения применяют сетчатые ограждения либо живые густые изгороди из колючих кустарников. Разработаны оригиналь­ные способы зашиты от появления животных на дороге. Напри­мер, в Германии вдоль автомагистралей делают так называемый забор из запахов: через каждые 10 м на придорожные огражде­ния, кусты или ветви деревьев наносят распылителем пену, насыщенную раствором одоранта. Его запах, представляющий «аро­маты» медведя, волка, лисы, отпугивает всех зверей и является очень устойчивым, сохраняясь на местности в течение двух лет. расследования показали, что в результате применения препарата число аварий по вине животных снизилось в 10 раз. К Опасность создают также насаждения деревьев, слишком близко расположенные к дороге. С одной стороны, посадка деревьев яв­ляется элементом эстетического оформления дороги. Их размеща­ют с учетом окружающего ландшафта, чаще всего в виде линей­ной посадки или группами. С другой — посадка деревьев рядом с земляным полотном отрицательно влияет на безопасность. Нали­чие аллейных насаждений ограничивает боковую видимость и со­кращает расстояние видимости. Данные австрийских исследовате­лей, занимающихся изучением боковой видимости, свидетель­ствуют о том, что деревья должны находиться не ближе 3 м от проезжей части озелененных дорог, а ее ширина должна состав­лять не менее 9 м. При соблюдении этих требований озелененные дороги не представляют большей опасности, чем неозелененныс. Еще одним аспектом озеленения, связанным с безопасностью, является то, что в солнечную погоду деревья создают на дороге тени, чередующиеся с освещенными участками. Мелькание ярких и затемненных зон затрудняет оценку дорожной обстановки во­дителем и утомляет его, повышает нервно-эмоциональную на­пряженность. Наезды автомобилей на деревья приводят к тяже­лым последствиям.

Деревья, растущие на размываемых речных берегах, при под­мыве и обрушении берега падают в русло рек, а затем с течением или ледоходом переносятся на нижележащие участки, где опус­каются на дно и заносятся грунтом. Если затонувшее дерево попа­дает на судовой ход, столкнувшееся с ним судно может потерпеть аварию. Опасность для судов представляют и топляки — затонув­шие бревна, сплавляемые по реке.

Многочисленные столкновения птиц с воздушными судами представляют серьезную угрозу безопасности полетов, часто при­водят к летным происшествиям, наносят большой ущерб и губят птиц. Столкновения чаще всего происходят вблизи аэродромов при взлете и посадке самолетов, причем удар происходит в основном в лобовую часть самолета. Птицы летают на высотах до 400 м, поэтому соответствующие эшелоны представляют наибольшую уг­розу с точки зрения столкновений. Исследованием безопасности полетов воздушных судов с учетом их защиты от столкновений с птицами занимается целое научное направление — авиационная орнитология. По рекомендации специалистов разработаны и при­меняются специальные громкоговорящие установки для распугивания птиц вблизи аэродромов. Они воспроизводят крики бедствия птиц и отпугивающие сигналы, записанные на магнитнойленте. В этих целях используются также газовые пушки и ракет­ницы.

Проблема переноса водных организмов на судах из одной час­ти Мирового океана в другую возникла очень давно и в настоящее время рассматривается на международном уровне как чрезвычай­но серьезная. Чужеродные водные организмы могут быть занесе­ны в новую водную среду на внешней обшивке судов и в их балласт­ных танках. Такая миграция способствует распространению пара­зитирующих и болезнетворных организмов, в том числе возбуди­телей эпидемий, может вызвать биокоррозию гидротехнических и водозаборных сооружений, а также гибель рыбы. Бороться с вновь появившимися организмами практически невозможно: попадая в благоприятные условия, они начинают активно размножаться. Более того, иногда они способны изменить среду обитания и об­раз жизни человека.

Один из способов решения данной проблемы состоит в ис­пользовании противообрастающих покрытий для окраски судов. Однако некоторые используемые на судах противообрастаюшис системы, содержащие трибутилолово, обладают значительной ток­сичностью, оказывают негативное воздействие на морские орга­низмы и мо]ут причинить вред здоровью человека в результате употребления в пишу морских продуктов. Поэтому принята Меж­дународная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах. С 1 января 2003 г. запрещено использо­вание таких систем на новых судах и при ремонте существующих. К 1 января 2008 г. на корпусе и внутренних частях всех экс­плуатируемых судов не должно быть противообрастающих красок, содержащих трибутилолово. Суда, выполняющие международные рейсы, должны иметь Международное свидетельство, подтверж­дающее его отсутствие в противообрастающей системе.

Ещёодно направление действий нацелено на снижение опас­ности переноса бактерий, вызывающих эпидемические заболе­вания, с валяным балластом. Грузовые суда принимают на борт в качестве балласта морскую воду при следовании в незагружен­ном или частично загруженном состоянии для сохранения опре­деленных мореходных качеств. Балластной водой заполняют су­довые танки в порту перед выходом в рейс. Вместе с водой в них попадают разнообразные морские организмы, икра, личинки и растения.

Согласно рекомендациям Международной морской организа­ции (ИМО) предлагается осуществлять смену водяного балласта в открытом море путем слива балластной воды, взятой в порту отправления, и заполнения танков новой балластной водой. Заме­на балласта должна осуществляться в открытом море на глубине не менее 500 м, а сам район должен быть удален от побережья не менее чем на 200 миль. Эта мера основана на том, что глубоководслои океанской воды содержат мало организмов, а те из них, г которые все-таки будут захвачены с новым балластом, при сливе (балластной воды в порту прибытия не смогут адаптироваться к |прибрежной или пресноводной среле обитания и погибнут.

Однако замена балласта в открытом море неизбежно связана с

риском ухудшения мореходных качеств судна. Возрастает риск потери продольной прочности, получения повреждений из-за ди­намических нагрузок при перемещении воды н частично загру­женных танках, возникновения чрезмерного крена, оголения винта и ухудшения остойчивости. Поэтому смена водяного балласта на «глубокой воде» должна осуществляться с учетом обеспечения без­опасности людей и судна. Необходим постоянный контроль слива и наполнения воды со стороны экипажа для уменьшения риска отрицательного воздействия этих процессов на судно.

В 1997 г. ИМО издала Руководство по аспектам безопасности, относящимся к замене водяного балласта в море. В нем обращает­ся внимание на необходимость оценки таких факторов риска, как атмосферное давление в балластных танках, погодные условия и волнение моря. Метод смены балласта на «глубокой воде» являет­ся эффективным единственным общепризнанным методом борь­бы с проникновением чужеродных организмов, но и он имеет негативную сторону, которую нелегко преодолеть. Речь идет прежде всего о безопасности людей и судов в процессе смены балласта.