Содержание

Введение……………………………………………………………….….3

1 Расчетно-технологическая часть………………………………………7

1.1 Характеристика объекта проектирования, выбор и

обоснование режима работы предприятия и подразделений...……7

1.2 Расчет годовой производственной программы………….………….8

1.3 Расчет численности производственных рабочих………………….16

1.4 Расчет числа постов для зон ТО, ТР и диагностирования………..18

2 Организационно-технологическая часть…………………………….22

2.1 Выбор и обоснование метода организации технологического

процесса ТО и ТР………………………………………………...….22

2.2 Схема технологического процесса…………………………………23

2.3 Выбор формы организации труда, распределение рабочих по

постам, рабочим местам, специальностям, квалификации...…......25

2.4 Подбор технологического оборудования………………………….25

2.5 Расчет производственных площадей……………………………....25

3 Технологическая карта…………………………………………..…....27

4 Охрана труда…………………………………………………..….…...28

5 Конструкторская часть…………………………………..……………35

З

190604

Группа Т-3.1

аключение……………………...……………………………………….36

Приложение А (обязательное). Технологическая карта…………..…37

Приложение Б (справочное). Список принятых сокращений ……….41

Приложение В(справочное).Список литературы ………….…………42

Перечень графических документов:

- Лист 1 – План участка (ПЦ) – ф. А 1;

- Лист 2 – приспособление съемник гильз цилиндров (СБ) – ф. А 1

Реферат

Грязев В.А. Технологическое проектирование агрегатного участка (без двигателей) :

КЛПК 440000.100 ПЗ: Курс. проект / КЛПК, рук. Л.А. Савельев. - Киров, 2013. – Гр. ч. 2 л. ф. А1; ПЗ 42 с., 2 рис., 5 табл., 8 источников, 3 прил.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ, АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА.

Объект разработки – агрегатный участок (без двигателей).

Цель работы: улучшение условий труда на АТП, повышение качества ремонта на АТП с парком автомобилей 130 единиц марки МАЗ-5335.

Было определено: трудоемкость работ ТО и ТР, количество рабочих, количество постов, площадь агрегатного участка (без двигателей).

Разработан агрегатный участок (без двигателей) с созданием благоприятных условий труда, выбрано технологическое оборудование, которое позволит повысить производительность и качество выполняемых работ, разработана технологическая карта ТО систем охлаждения и смазки, разработаны мероприятия охраны труда, техники безопасности и пожарной безопасности на участке.

Введение

Транспорт является одной из насущных потребностей современного общества, наряду с такими, как пища, одежда и жилище, обеспечивающих жизнедеятельность человека.

На автомобильный транспорт приходится более 80% общего количества перевозимых грузов. В связи с разукрупнением предприятий, расширением сети межпроизводственных связей, но уменьшением объёмов партий транспортируемых грузов возрастает роль автомобиля как наиболее мобильного и доступного транспортного средства. Так как автомобили перевозят грузы, по сравнению с другими видами транспорта, на небольшие расстояния, то удельный вес грузооборота автомобильным транспортом в России остаётся всего 7% от общего грузооборота страны, в то время как в зарубежных странах этот показатель доходит до 75%.

Развитие автомобильных перевозок в России сдерживается различными факторами, в частности недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками.

Тем не менее автомобильный парк непрерывно растёт и пополняется транспортными средствами как отечественного так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Рациональная организация перевозок, грамотная эксплуатация и техническое обслуживание являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств.

Эксплуатация машин как прикладная техническая дисциплина формировалась и развивалась по мере становления и развития механизации технологических процессов во всех областях человеческой деятельности.

В течении ХХ в. процесс механизации строительства прошёл путь от примитивной лопаты и тачки и использованию сложнейших механизмов автоматизированных и роботизированных комплексов. При этом целью эксплуатации являлось эффективное использование средств механизации и обеспечение их работоспособности при минимальных затратах.

Основы теории и практики эксплуатации дорожных машин, автомобилей и тракторов закладывались в конце 30-х годов ХХ в. На первом этапе наблюдения за рабочими процессами определяют совершенствование рабочих органов, силовых установок, приборов, трансмиссий и ходового оборудования с целью обеспечения рациональных режимов работы средств механизации. Тогда же были сформированы принципы обеспечения работоспособности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.

Бурное строительство в 50-е годы ХХ в. путей сообщения в СССР, в том числе автодорог, определила развитие механизации строительства.

Появление разнообразных машин, автомобилей и тракторов, и создание эксплуатационных предприятий обусловили необходимость разработки и развития прогрессивных методов использования машин по мощности и времени.

В 70-80-х годах ХХ в. определились различные направления по изучению и выработке практических рекомендаций, способствующих оптимизации показателей эксплуатационных свойств, заложенных при проектировании материализованных в производстве и реализованных при эксплуатации машин, и были разработаны принципы рационального применения и управления механизированными звеньями, отрядами и парками машин.

В это же время появились исследования и практические методы оптимизации ресурса машин, обеспечении их долговечности на основе использования новых конструкционных и эксплуатационных материалов, а так же новые технико-экономические подходы обеспечения ремонтопригодности и сохраняемости машин.

К настоящему времени сформировались различные системы технического обслуживания и текущего ремонта, среди которых можно выделить две основные: планово предупредительную и систему технического обслуживания и ремонта по потребности, основанные на использовании технического диагностирования, с помощью которого определяют состояние машины в данный момент и дают рекомендации по объёму и времени обязательных технических воздействий, необходимых для поддержания машины в оптимальном техническом состоянии.

Таким образом возникали предпосылки развития системы управления техническим состоянием машины во время эксплуатации.

Переход страны к рыночной экономике определил возникновение новых правил обслуживания, понятий и требований. Например, под термином «фирменное обслуживание» подразумевается сопровождение выпущенной машины фирмой – изготовителем на всех этапах её существования, то есть осуществление предпродажной подготовки, продажи, гарантийного и послегарантийного обслуживания вплоть до утилизации.

В отличие от распределительной системы рыночная экономика нуждается в создании сети региональных дилеров и дистрибьюторов для обеспечения основных функций маркетинга – продвижение продукции в регионы к конкретным потребителям.

Конкуренция между фирмами – изготовителями привела к развитию технического сервиса, поскольку «коммерсант продаёт только первую машину, а все остальные продаёт сервис первой».

Развитие организационных форм сервиса способствует повышению качества эксплуатации машины.

Современные дорожные, строительные и коммунальные машины, большегрузные автомобили и мощные трактора стоят дорого, поэтому ведущие фирмы – изготовители и некоторые специализированные фирмы развивают систему лизинга машин.

Действующий в России закон «О лизинге» объясняет это понятие как, вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передачи его на основании договора лизинга физическому или юридическому лицу за определённую плату, на определённый срок и на определённых условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имущества лизинга покупателем.

Несомненно, огромное значение имеет качество машины. Чтобы выбрать лучшее средство механизации для заданных условий эксплуатации, необходимо знать важнейшие показатели качества, соответствующие этим условиям, и уметь определять их значение.

В 1999 году Правительство РФ утвердило государственную концепцию создания и развития сети автомобильных дорог в стране и предложило всем структурным подразделениям Федеральной дорожной службы и территориальным органам управления дорожным хозяйством руководствоваться её основными положениями при разработке национальной программы совершенствования и развития автомобильных дорог на период до 2010 года.

1 Расчетно-технологическая часть

1.1 Характеристика объекта проектирования, выбор и обоснование режима работы предприятия и производственных подразделений

Для парка автомобилей МАЗ-5335 численностью автомобилей 130 выбран режим работы предприятия. Предприятие работает в 2 смены, 255 рабочих дней в году. Автомобили эксплуатируются по асфальтобетонному покрытию. Предприятие расположено в городе Кирове. Производственные подразделения, расположенные на АТП проводят работы ЕО, ТО, КР. Для подразделений определена трудоемкость по каждому виду. Автомобили эксплуатируются в умеренном климате. Продолжительность рабочего дня – 8 часов.

Исходные данные:

- тип подвижного состава МАЗ-5335

- списочное количество автомобилей А_с = 130 автомобилей;

- среднесуточный пробег автомобилей км;

- количество рабочих дней в году дн;

- климат умеренный;

- покрытие – асфальтобетонное;

- категория условий эксплуатации № II;

- количество смен работы автомобилей на линии – 2 смены.

Распределение автомобилей по пробегу до КР приводятся в таблице 1.

Таблица 1 – Распределение автомобилей по пробегу

Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР	Количество автомо-билей, %	Количество автомо-билей, шт
0,25 - 0,50	40	52
0,75 - 1,0	60	78

1.2 Расчет годовой производственной программы

1.2.1Определение и корректирование нормативов ТО и ТР

Периодичность ТО-1 , км, ТО-2 , км, и пробег до капитального ремонта , км, определяется по формуле

где - расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;

- расчетный пробег автомобиля до капитального ремонта, км;

- нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

= 3000·0.9·1.0=2700 км,

= 12000·0.9·1,0=10800 км,

= 320000·0.9·1,0·1.0=288000 км.

Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, СО и удельная трудоемкость

текущего ремонта (ТР)

Трудоемкость ЕО , чел·ч, определяется по формуле

где - нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел·ч;

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

t_eo=0.30·1,0·1,05=0,315 чел∙ч.

Трудоемкость ТО-1 , чел∙ч, определяется по формуле

где - нормативная трудоемкость ТО-1, чел.∙ч.

t₁=3,2·1,0·1,05=3,36 чел∙ч.

Трудоемкость ТО-2 , чел·ч, определяется по формуле

где - нормативная трудоемкость ТО-2, чел∙ч.

t₂=12·1,0·1,05=12,6 чел∙ч.

Удельная трудоемкость ТР , чел·ч, определяется по формуле

где - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел·ч/1000 км;

- среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

где количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

t_TP=5,8·1,1·1,0·1,0·1,0·1,05=6,7 чел·ч.

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР d _{то и тр}, дн/1000км, определяется по формуле

d_{то и тр} = d ^н _{то и тр}·К'_4(ср) ,

где d_{то и тр} - нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР, дн/1000 км;

К'_4(ср) - среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации определяется по формуле

d_{то и тр} = 0.55·1,0=0,55 дн/1000 км.

Продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте d_кр, дн, с учетом времени транспортирования в КР и обратно определяется по формуле

d_кр= d^н_кр+d_т,

где d_кр – нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в КР, дн;

d_т – время транспортирования в КР и обратно, дн. Время транспортиро- вания зависит от расстояния до авторемонтного завода и принимается по фактическим данным или для целей проектирования в пределах (0,1-0,2) d^н_кр.

d_кр= дн.

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ТР приводятся в таблице 2.

Таблица 2 - Исходные и скорректированные нормативы ТО и ТР

Марка и модель подвижного состава	Категория условий эксплуатации	Исходные нормативы		Коэффициенты корректирования						Скорректированные нормативы
		Обозначение (размерность)	Величина	К1	К2	К3	К4(ср) К,4(ср)	К5	Обозначение (размерность)		Величина
МАЗ - 5335	II	Lн1 (км)	3000	0,9	-	1	-	-	L1 (км)		2700
		Lн2 (км)	12000	0,9	-	1	-	-	L2 (км)		10800
		tнЕО (чел∙ч)	0,30	-	1	-	-	1,05	tЕО (чел∙ч)		0,315
		tн1 (чел∙ч)	3,2	-	1	-	-	1,05	t1 (чел∙ч)		3,36
		tн2 (чел∙ч)	12	-	1	-	-	1,05	t2 (чел∙ч)		12,6
		tнТР (чел∙ч/1000км)	5,8	1,1	1	1	1,0	1,05	tТР (чел∙ч/1000км)		6,7
		Lнкр (км)	320000	0,9	1	1	-	-	Lкр (км)		288000
		dнТО и ТР(дн./1000км)	0,55	-	-	-	1,0	-	dТО и ТР(дн./1000км)		0,55
		dнкр(дн)	22	-	-	-	-	-	dкр(дн)		26,4

1.2.2 Определение коэффициента технической готовности и

использования парка машин

Коэффициент технической готовности определяется по формуле

,

где L ^ср _кр - средневзвешенная величина пробега автомобилей до КР, км.

,

где - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед;

- списочное количество автомобилей в АТП, ед.

L^ср _кр= км,

Определение коэффициента использования автомобилей.

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле

,

где - количество дней работы автомобилей на линии, дн;

- коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам. Принимается в пределах 0.93 – 0.97.

Определение годового пробега автомобилей в АТП.

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП , км, определяется по формуле

∑Lг=365·130·270·0,56=7174440 км.

Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей.

Количество КР за год N^г_к, шт, определяется по формуле

Количество ежедневных обслуживаний за год шт, определяется по формуле

Количество ТО-2 за год шт, определяется по формуле

Количество ТО-1 за год шт, определяется по формуле

Расчет суточной и сменной программы по ТО автомобилей.

Суточная программа по ТО данного вида шт, определяется по общей формуле

где - годовая программа вида ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2);

- количество дней работы ТО, дн.

Сменная программа по ТО данного вида , шт, определяется по формуле

где - число смен.

1.2.3 Определение годового объема работ по ТО и ТР

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания , чел∙ч, определяется по формуле

Годовая трудоемкость ТО-1 , чел∙ч, определяется по формуле

Годовая трудоемкость ТО-2 , чел∙ч, определяется по формуле

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания чел·ч, определяется по формуле

где С – коэффициент, определяющий трудоёмкость сезонного обслуживания в зависимости от трудоёмкости ТО-2

Годовая трудоемкость ТР ,чел·ч, определяется по формуле

Общий объем работ по техническим воздействиям , определяется по формуле

Определение годового объёма вспомогательных работ.

Годовой объем вспомогательных работ по АТП определяется по формуле

где - коэффициент объёма вспомогательных работ по предприятию в %, зависящий от списочного количества автомобилей (принимается равным от 20 до 30%).

чел∙ч. Определение годовой трудоемкости работ на постах (участках) ТО или ТР.

Годовая трудоемкость на постах ТР , чел∙ч, определяется по формуле

где - доля работ от общего объема работ ТР или вида ТО, %;

- годовая трудоемкость ТР или вида ТО, чел∙ч.

чел∙ч.