2.11 Структура социо(техно)-био-гео-комплекса

Социо(техно)-био-гео-комплекс является сложным образованием. Взаимоотношения между его отдельными элементами можно выделить и рассматривать как самостоятельные подсистемы, игнорируя воздействие иных элементов. Однако выделение СТБГ-комплексов не должно сводиться к рассмотрению некоторых административных единиц, границы которых отождествляются с границами комплексов. Такой подход возможен, но он не может рассматриваться как единственный. Внутренние взаимосвязи элементов комплексов, выделенные и осознанные исследователем, дают возможность адекватно рассмотреть эволюцию комплекса, найти точки наиболее интересные для приложения политических, административных, экономических и других воздействий. Так, рассмотрение железнодорожного комплекса, проведенное с игнорированием внутренних взаимосвязей, служит оправданием для выделения части единого целого – подвижного состава в самостоятельные экономические объекты, действующие независимо от собственно железнодорожных путей и обслуживающей их инфраструктуры. Превращение вокзалов в 90-е гг. в экономические субъекты быстро привело к их трансформации в торговые центры, выполняющие свои собственные социальные функции, зачастую далекие и противоречащие функциям транспортных узлов.

В качестве поясняющих примеров социо(техно)-био-гео-комплексов можно рассмотреть самый большой интернациональный комплекс – транспортный, состоящий из различных комплексов более низкого ранга: железнодорожного, автомобильного, водного и др. Его представление может быть дано в упрощенной форме, абстрагирующейся от социальной составляющей. В этом случае мы получим модель комплекса, основанного на внутренних взаимосвязях. Все эти составные элементы транспортного комплекса могут быть рассмотрены

170

и как самостоятельные комплексы, но также очевидно, что эти комплексы жестко связаны между собой (порты строятся там, где есть удобные ландшафты, а потребность в строительстве портов определяется наличием наземных транспортных коммуникаций). На примере транспортного комплекса также легко проиллюстрировать и то, что представление его как исключительно техно-био-гео-комплекса недостаточно. Это подчиненное человеку образование. Поэтому наиболее точное его описание должно включать в себя социальную составляющую, т.е. речь должна идти именно о социо(техно)-био-гео-комплексе. Создание портов, а также прокладка дорог, диктуются социальной и экономической потребностью, в этом важную роль могут играть и политические, и культурные мотивы. Например, строительство Санкт-Петербурга определялось не экономической или военной, а политической (культурной, личной и т.д.) потребностью Петра I в создании новой столицы. Абстрагируясь от социальной составляющей, мы получаем вариант, годный для статичного описания объекта, а когда добавляем социальную составляющую, получаем динамическую модель, отражающую причины возникновения объекта, и позволяющую рассчитывать дальнейшую его эволюцию.

В границах транспортного комплекса можно выделить составляющие его элементы и на культурно-историческом основании. Например, утверждение международных правил судовождения позволило объединить национальные транспортные морские комплексы в единый транспортный морской комплекс. С другой стороны, наличие в мире лево- и правостороннего автомобильного движения позволяет выделить на этом основании культурные транспортные автомобильные комплексы. Еще мельче будут государственные (национальные) транспортные комплексы. Ограниченные, в прямом смысле, государственными границами и, в косвенном, действующими на данной территории правилами дорожного движения.

171

Влияние био- и геосфер на составляющие элементы транспортного комплекса также легко просматривается. В структуре транспортного комплекса могут быть выделены элементы сельскохозяйственного транспорта от специализированного (комбайны и др.), до специально используемого (например, экскаваторы для рытья оросительных каналов, хотя этот тип экскаваторов может быть использован и вне сельскохозяйственной деятельности, но в данном случае, именно эти конкретные экскаваторы используются для указанной сельскохозяйственной цели). Преобразование геосферы позволяет выделить элементы, обусловленные климатом (техника для жаркого или холодного климата), определенным местом применения (транспортеры для перемещения руды).

Выделяя социо(техно)-био-гео-комплекс как самостоятельную единицу исследования технической реальности, необходимо учитывать, что в рамках одного пространства могут встречаться различные комплексы, организующие сходные технические объекты. Например, в границах Каспийского моря можно обнаружить два рыболовецких комплекса. Один, связанный с социальной организацией в рамках действующего законодательства, и другой, связанный с преступным промыслом осетровых рыб. При рассмотрении этих комплексов в большем масштабе обнаруживается их взаимосвязь на уровне коррумпированности чиновников, организаций по нелегальной переработке сырья на легальном предприятии, перевозке продукции, сбыте ее через розничную сеть и т.д.

Транспортный комплекс либо развивается, если общество заинтересовано в его услугах, либо умирает, когда интерес (политический, экономический, военный) пропадает. Поэтому в его состав могут и должны быть включены не только механические устройства, приведенные выше, но и транспортные коммуникации, организации по ремонту и строительству всего, связанного с транспортом, сфера со-

172

циального обслуживания населения, вовлеченного в работу прямую или косвенную связанную с транспортным комплексом. Наглядным примером такого включения людей и связанных с ними социальных отношений в состав комплекса легко продемонстрировать на примере всевозможных градообразующих предприятий. В таких городах вся жизнь людей связана с обслуживанием одного единственного элемента комплекса, но и везде, может не так заметно, но также определенно люди включены в обслуживание различных социо(техно)-био-гео-комплексов. Вне человеческой деятельности умирают как отдельные элементы комплекса, так и сами комплексы.

Глобальный транспортный социо(техно)-био-гео-комплекс дает возможность выделить относительно самостоятельные комплексы – транспортные морские системы Аральского и Каспийского морей и др. Относительность их самостоятельности определяется, с одной стороны, включением в единый комплекс транспортных коммуникаций станы, а с другой стороны, обусловленной географическими факторами замкнутостью. Пересыхание Аральского моря продемонстрировало гибель локального транспортного морского социо(техно)-био-гео-комплекса, вызванное развитием сельскохозяйственного социо(техно)-био-гео-комплекса в азиатских республиках Советского Союза.

Социальные и культурные факторы влияют на развитие и трансформацию социо(техно)-био-гео-комплексов. Так культурное и экономическое отставание России тормозило развитие железнодорожного транспорта в XIX в., а в наши дни политические и культурные основания тормозят развитие электронных средств связи (транспортировка информации). Но было бы опрометчиво не видеть в приведенных в данном абзаце примерах только социальные ограничения; в них, конечно, присутствует, помимо перечисленных, сложный симбиоз технических, биологических и географических факторов.

173

Следующим по величине, но превосходящим по сложности является социо(техно)-био-гео-комплекс города. В него входит частично транспортный комплекс и полностью комплекс промышленного и коммунального хозяйства. Условием самого возникновения города является сельскохозяйственный комплекс, служащий для обеспечения продовольствием городского населения, а также являющийся для него источником рабочей силы, внешний по отношению к городу транспортный комплекс, а также другие комплексы, обеспечивающие город необходимыми ресурсами и потребляющими произведенные в нем товары и услуги.

Примерами подсистем, выделенными на основании внутренних связей, могут служить:

– Социо(техно)-комплексы, возникающие в результате производственной деятельности человека и определяющие социальные отношения на основе производства.

– Техно(социо)-комплексы, рассматривающие воздействие техники на человека и общество, например, глобальный техно(социо)-комплекс современных средств связи и телевидения (СМИ), и его подсистемы – национальные СМИ. В этот техно(социо)-комплекс входят и такие элементы нашей жизни, как реклама и технологии по управлению массовым сознанием (пропаганда, полит-технологии и т.д.).

– Техно-био-комплексы, возникающие в сельскохозяйственном производстве (агроценозы), формирующие особенности городской флоры и фауны, порождающие новые экологические ниши, возникающие в результате промышленной деятельности человека и влияющие на его (человека) жизнедеятельность, а также разнообразные взаимодействия, рассматривающие «подстраивание» биосферы под изменения, вызванные техникой.

– Социо(техно)-гео-комплексы, рассматривающие города и промышленные предприятия как ландшафтно- или климатообразующий фактор.

174

В самой основе могут быть рассмотрены:

– Технокомплексы, образующие взаимодействие технологий. Только в этом смысле, как симбиозе технологий, и можно осознанно говорить о единой технологии. «Но технология, как мы подчеркивали, образует плотную прочную сеть, охватывающую самые разные сферы человеческой деятельности. Она есть образ жизни, общения и мышления; она есть совокупность условий, которые в целом господствуют над человеком, тем более, что они не подлежат контролю» [3. С. 91]. В целом, такого единения еще не возникло, и приведенное высказывание только отражает идеальные перспективы, а не существующую реальность.

– Социо-биокомплексы, в которых техническое воздействие сводится к интегративному человеческому фактору, например, системы, описывающие взаимоотношения городских жителей и зеленых зон отдыха (парков, заповедников), в которых промышленная деятельность человека либо ограничена, либо запрещена.

– Техно-гео-комплексы – крупные ресурсодобывающие, перерабатывающие, ландшафтопреобразующие предприятия (морские платформы по добыче нефти, сеть транспортных коммуникаций и т.д.), а также производства, локально влияющие на состав атмосферы, воды и почвы на данной территории.

При всем многообразии практических задач, ради которых выделяются комплексы, мы не должны забывать основной философский принцип – главенство социума над остальными элементами СТБГС и примат личности в общественных отношениях. Решение природопользования, сочетаемое с игнорированием социальных и личностных факторов, всегда будут оказываться разрушительными как для природы, так и для общества и, конечно, для человека.

Рассматривая все проблемы сквозь фильтр антропо- или социоцентризма, мы ни в коем случае не должны восприни-

175

мать свое положение как бесконтрольное. Два мощных регулятива: сознательное ограничение своих действий (этика) и экологический кризис – ограничивают наше иллюзорное всемогущество. Используя первый – мы сохраняем шансы на личное развитие и выживание нашего вида. «Природа не храм, а кладовая, и человек в нем работник, а не убивец!»⁸⁸. Игнорируя второй – мы дождемся расплаты неминуемой и неотвратимой, и тогда будет уже поздно предпринимать любые усилия по спасению.