- •Реферат
- •Содержание
- •Введение
- •1. Разработка технического задания
- •1.1. Анализ статистического материала
- •1.2. Технико-экономические требования
- •1.3. Тактико-технические требования
- •1.4.Эксплуатационные требования
- •2. Разработка технических предложений
- •2.1.1. Выбор параметров крыла
- •2.1.2. Выбор параметров фюзеляжа
- •2.1.3. Взаимное расположение крыла и фюзеляжа
- •2.1.4. Выбор характеристик оперения
- •2.1.5.Схема размещения го по отношению к крылу.
- •2.1.6. Расположение го по высоте.
- •2.1.7. Выбор относительных параметров.
- •2.1.8.Схема размещения органов управления.
- •2.1.9. Выбор характеристик шасси
- •2.2. Выбор механизации крыла
- •2.3. Выбор удельной нагрузки на крыло
- •2.4. Выбор типа силовой установки и её размещение
- •2.5. Определение относительного запаса топлива
- •2.6. Выбор тяговооруженности самолета.
- •2.7. Определение относительной массы силовой установки
- •2.8. Определение относительной массы конструкции планера
- •3. Эскизное проектирование самолёта
- •3.1. Определение взлётной массы самолёта первого приближения mIo.
- •3.1.1. Определение массы снаряжения и служебной нагрузки.
- •3.2.2. Определение параметров фюзеляжа
- •3.3. Определение взлётной массы второго приближения mIi0
- •3.3.1. Определение массы крыла
- •3.3.2. Определение массы фюзеляжа
- •3.3.3. Определение массы оперения
- •3.3.4. Определение массы шасси
- •3.3.5. Масса силовой установки и двигателей
- •3.3.6. Определение массы оборудования и управления
- •4. Весовой расчет самолета
- •4.1. Определение массы планера и оборудования
- •4.2. Весовая сводка
- •5. Выбор конструктивно силовой схемы самолета
- •6. Центровка
- •7. Техническое описание самолета
- •Список использованных источников
2.1.2. Выбор параметров фюзеляжа
Форма поперечного сечения фюзеляжа выбирается из условия размещения нагрузки, её габаритов, высотности самолёта, удобства погрузки-выгрузки грузов.
Круглая форма поперечного сечения фюзеляжа представляется наивыгоднейшей, так как она имеет наименьшее сопротивление трения. Круглая форма также предпочтительна для герметизированных частей фюзеляжа нагруженных внутренним давлением, так как исключает появление значительных местных напряжений в оболочке и, следовательно, обеспечивает наименьшую массу конструкции.
Удлинение фюзеляжа (ф) влияет на его аэродинамическое сопротивление. При малых скоростях, увеличение ф до некоторого предела уменьшает сопротивление формы, но увеличивает сопротивление трения, так как увеличивается омываемая поверхность фюзеляжа. При околозвуковых скоростях преобладающую роль играет волновое сопротивление, которое уменьшается с ростом удлинения фюзеляжа. Увеличение ф приводит к увеличению изгибающих моментов, следовательно, к увеличению массы конструкции фюзеляжа. Учитывая сказанное и статистические данные принимаем ф=11.
Длина носовой части диктуется соображениями размещения пилотской кабины, оборудования, необходимой величиной продольной базы шасси с носовой стойкой. Длина хвостовой части фюзеляжа определяется главным образом плечом горизонтального и вертикального оперения. Выбираем фн= 1,3, фх=2,6
Диаметр фюзеляжа, с учетом шести кресел в одном ряду и с учетом статистических данных, принимаем Dф=4,0м.
Длину фюзеляжа определим по формуле:
Lф = ф ∙ Dф = 11 · 4,0 = 44 (м)
2.1.3. Взаимное расположение крыла и фюзеляжа
Для проектируемого самолета выбираем расположение крыла “низкоплан”. Достоинства низко расположенного крыла заключаются в возможности расположения на нем шасси и обеспечении максимальной безопасности самолета при аварийной посадке с убранным шасси, значительный прирост подъёмной силы от влияния земли, возможность использования подфюзеляжного шитка для улучшения взлётно-посадочных характеристик.
2.1.4. Выбор характеристик оперения
Характеристики горизонтального и вертикального оперения определяют продольную и боковую устойчивости и управляемость самолёта.
При выборе угла стреловидности оперения оп, удлинения оп, и относительной толщины профилей Соп необходимо стремиться обеспечить достаточную эффективность оперения при всех возможных углах атаки крыла, а также обеспечить эффективность при околозвуковых скоростях. Поэтому выбираем симметричные профили с малой относительной толщиной для скоростных самолетов со стреловидным оперением. Выбор стреловидности оперения околозвуковых самолетов обуславливается условием Мкр оп > Мкр кр . Критический угол стреловидности оперения околозвуковых самолетов обычно превышает угол стреловидности крыла на 3…5. Удлинение и сужение горизонтального и вертикального оперения подбираем согласно статистическим материалам: го=4,6, го=2,8, во=1,6, во=2,8.
Относительную толщину и угол стреловидности зададим: Соп=0,09, го=40 .