1. Разработка технического задания

1.1. Анализ статистического материала

Согласно постановленной задаче необходимо спроектировать магистральный среднемагистральный самолёт, перевозящий 166 пассажиров на дальность 3600 км, отвечающий современным требованиям.

С этой целью собраны и изучены данные самолётов Ту–204-300, Boeing 757, A310-200 у которых предложенные в задании характеристики приблизительно похожи. Их основные параметры сведены в таблицу.

1.2. Технико-экономические требования

Проектируемый пассажирский самолёт с точки зрения технико-экономических показателей должен отвечать современным требованиям, предъявляемых к самолёту. Так, с целью улучшения экономических показателей проектируемого самолёта необходимо увеличить ресурс его эксплуатации до 80000 часов. С целью снижения себестоимости перевозок самолёт проектируется для использования на нём экономичных, но мощных двигателей.

В конструкции планера используются титановые и магниевые сплавы, сотовые конструкции, композитные материалы.

1.3. Тактико-технические требования

1. Самолёт предназначен для быстрой и комфортабельной доставки пассажиров, а так же грузов и почты на авиалиниях средней протяжённости.

2. Самолёт должен обладать хорошими взлётно-посадочными характеристиками. Дальность полёта должна быть 3600 км.

3. Самолёт должен обеспечивать безопасность полёта, удобство и комфорт для пассажиров, низкую себестоимость перевозок.

4. При изготовлении самолёта используются передовые технологии, стандартные изделия, более дешёвые и прочные материалы.

5. Экипаж – 2 человека, количество стюардесс меняется в зависимости от количества пассажиров.

6. Самолет имеет 2 основные посадочные двери типа А по левому борту фюзеляжа, 2 грузовых отсека для перевозки грузов и почты. Для обеспечения нормальной посадки-высадки предусмотрены откидные трапы, установленные в посадочных дверях.

7. На самолете имеется навигационная и метеорологическая РЛС, лазерный локатор ближней навигации.

8. Низкое расположение крыла – для обеспечения сохранности фюзеляжа при аварийной посадке с убранным шасси и лучшем влиянии земли при посадке.

1.4.Эксплуатационные требования

• доступность к объектам обслуживания и ремонта;

• контролепригодность, автоматизированный контроль состояния;

• легкосъемность узлов и агрегатов;

• взаимозаменяемость узлов и агрегатов;

• унификация и стандартизация обслуживаемых изделий

• безопасность.

2. Разработка технических предложений

2.1.1. Выбор параметров крыла

На основании анализа самолётов производится выбор оптимальных геометрических параметров крыла для проектируемого самолёта.

С увеличением удлинения крыла увеличивается аэродинамическое качество (К), следовательно, уменьшается G_т и по этой причине уменьшается себестоимость перевозок. Так же при увеличении улучшаются взлетно-посадочные характеристики самолета, что уменьшает потребную длину ВПП. С другой стороны, при увеличении увеличивается вес крыла, а, следовательно, уменьшается вес коммерческой нагрузки. На основании перечисленных причин назначается удлинение крыла: = 8.

С увеличением  изгибающий момент крыла в корневых сечениях уменьшается, а строительные высоты увеличиваются, вследствие чего с увеличением  вес крыла уменьшается, а жесткость увеличивается. Однако при больших значениях  резко возрастает тенденция к срыву потока у законцовки крыла. Из этих соображений и анализируя статистику, выбираем =4,5.

Крыло проектируемого самолёта – стреловидное. При увеличении стреловидности крыла на дозвуковых самолетах увеличивается масса крыла и фюзеляжа и, следовательно, уменьшается коммерческая нагрузка самолета. Но вместе с тем с ростом угла стреловидности увеличивается М_кр полета, а следовательно и V_крейс .Чем больше  крыла, тем больше при прочих равных условиях будет скорость захода на посадку и больше ограничений, обусловленных безопасностью полета и посадки. Поэтому на основании вышесказанного и анализа статистики примем =28⁰.

Относительная толщина крыла влияет на массу крыла и на крейсерскую скорость. С увеличением с масса крыла уменьшается, но приходится снижать крейсерскую скорость самолёта. В связи с этим назначается относительная толщина крыла: С₀= 0,12.

При положительных значениях V крыла увеличивается поперечная устойчивость самолета, но ухудшается управляемость по крену и курсу. У самолетов, с положительным V крыла, во время руления, при сильном боковом ветре, может возникнуть крен, который необходимо будет парировать. У самолетов с отрицательным V кренящая сила мала. При низко расположенном крыле, при размещении двигательной установки на крыле приходится делать V крыла положительным, для того чтобы устранить возможность касания силовой установкой земли при посадке. Принимаем V крыла равным 8⁰.