Разновидности поездов

Поезда различаются по характеру груза, скоростям движения, размерам, массе и так далее. На железных дорогах России встречаются следующие разновидности поездов:

• Пассажирские — предназначены для перевозки пассажиров, багажа и почты. В свою очередь различаются на:

- Высокоскоростные — следующие со скоростями свыше 200 км/ч;

- Скоростные — следующие со скоростями в пределах 141—200 км/ч;

- Скорые — следующие со средней скоростью свыше 50 км/ч;

- Дальние — следующие на расстояние свыше 700 км;

- Местные — следующие на расстояние от 150 до 700 км;

- Пригородные — следующие на расстояние до 150 км;

- Почтово-багажные — для перевозки почты, багажа и грузобагажа;

- Туристические;

- Экскурсионные;

- Ускоренные — следующие со средней скоростью свыше 65 км/ч;

- Литерные;

- Грузо-пассажирские — поезда, состоящие из пассажирских и грузовых вагонов, проезд людей осуществляется по железнодорожным билетам;

- Людские — поезда, в составе которых не менее трёх вагонов, занятых людьми, проезд людей осуществляется по грузовым документам;

- Пассажирские повышенной длины — поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов;

- Пассажирские длинносоставные — поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда хотя бы на один вагон;

- Соединённый пассажирский — состоящий из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда;

- Фирменные

- Ретро-поезда

• Грузовые (в народе распространено их устаревшее название — товарные):

- Ускоренные:

Скорые грузовые;

Рефрижераторные;

Для перевозки живности;

Для перевозки скоропортящихся продуктов;

- Сквозные — следующие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию;

- Участковые — следующие без переработки от одной технической станции до другой;

- Сборные — для доставки вагонов на промежуточные станции;

- Сборно-раздаточные;

- Передаточные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую;

- Вывозные — для вывоза групп вагонов с отдельных промежуточных станций участка;

- Грузовые длинносоставные — поезд, длина которого превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования, хотя бы на один условный вагон;

- Грузовые тяжеловесные — поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования;

- Грузовые повышенного веса — поезд весом более 6 000 тонн;

- Грузовые повышенной длины — поезд, длина которого 350 осей и более;

- Соединённые грузовые - состоящий из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов, с действующими локомотивами в голове каждого поезда;

• Хозяйственные:

- Восстановительные;

- Снегоочистители;

- Пожарные;

- Противопаводковые;

Отдельные локомотивы:

• Диспетчерские;

• Толкачи;

• Воинские — предназначены для перемещения войск, военной техники, учреждений и других воинских грузов;

• Санитарные

Помимо этого слово поезд содержится в следующих названиях:

• Железнодорожные термины:

- Агитпоезд — подвижной состав, предназначенный для агитационной, пропогандистской и просветительской работы;

Аэропоезд — многовагонный состав, использующий при движении аэродинамические силы, создающих экранный эффект;

Бронепоезд — бронированный подвижной состав для ведения боевых действий;

- Дизель-поезд — моторвагонный подвижной состав, у которого первичным двигателем является дизель;

- Турбопоезд — моторвагонный подвижной состав, у которого первичным двигателем является газовая турбина;

- Электромонтажный поезд — подразделение, предназначенное для электромонтажных работ при электрификации железных дорог;

- Электропоезд — моторвагонный подвижной состав, получающий энергию от внешней электрической сети (контактная сеть, контактный рельс), либо от аккумуляторных батарей.

Оборудование поездов

Тормоза

В настоящее время на поездах применят самые различные типы тормозов: пневматические и электрические, автоматические и неавтоматические, грузовые и пассажирские, нежёсткие и полужёсткие и т. д.

Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. Первый пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингаузена имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют ещё и регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами с помощью специального устройства — крана машиниста. С его помощью машинист может добавлять воздух в тормозные цилиндры (служебное торможение) для получения определённой тормозной силы, поддерживать там это давление (перекрыша) и выпускать воздух (отпуск) для отпуска тормозов или некоторого снижения тормозной силы. В тормозные цилиндры воздух поступает из запасных резервуаров, находящихся на каждой единице подвижного состава (вагон, локомотив, дрезина и т. д.). В свою очередь в запасные резервуары воздух поступает из тормозной магистрали, протянутой вдоль всего состава, которую питает компрессор. Давление в тормозной магистрали зависит от типа поезда, так для пассажирского поезда оно составляет 4,5 — 5,2 кг/см². Управляет воздушными потоками устройство под названием воздухораспределитель, которое также находится на каждой единице подвижного состава. В случае повреждения тормозной магистрали (в том числе при разрыве поезда) и выходе воздуха из неё в атмосферу, воздухораспределитель напрямую соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае происходит экстренное торможение — воздух поступает в цилиндры под максимальным давлением, благодаря чему реализуется максимальная тормозная сила. Экстренное торможение можно вызвать и принудительно — открытием стоп-крана, либо постановкой ручки крана машиниста в соответствующее положение — в этом случае тормозная магистраль также напрямую соединяется с атмосферой.

Основной недостаток пневматического тормоза заключается в том, что скорость распространения воздушной волны, а, следовательно, и срабатывания тормозов по составу, равна скорости звука (331 м/с). Неодновременность срабатывания тормозов может привести к продольным толчкам, что в пассажирских поездах приводит к дискомфорту пассажиров, а в длинных грузовых — к разрыву поезда. Поэтому на пассажирских, а также грузовых длинносоставных поездах используют электропневматические тормоза. В этом случае параллельно тормозной магистрали идёт электрический провод, по которому и передаются сигналы на воздухораспределители (последний при этом называется электровоздухораспределителем, из-за наличия в конструкции электрической части). Преимущество такого типа тормоза заключается в практически одновременном срабатывании тормозов по всей длине состава, что также позволяет сократить тормозной путь

В случае применения тяговых электрических двигателей (ТЭД), помимо пневматических тормозов используют и электрические, которые преобразуют механическую энергию поезда в электрическую. В этом случае используют обратимость электродвигателя, то есть его возможность работы генератором. Полученная электроэнергия либо преобразуется в тепловую в реостатах (реостатное торможение), либо возвращается в контактную сеть (рекуперативное торможение), также возможно их сочетание (рекуперативно-реостатное торможение). Электрическими тормозами оборудовано большинство электроподвижного состава (трамвай, метрополитен, электровозы, электропоезда), а также многие тепловозы.

Также существует магниторельсовый тормоз. Он состоит из двух (реже — четырёх) башмаков, каждый из которых подвешен между колёсами и по конструкции представляет собой электромагнит. При торможении башмаки опускаются на рельсы, а на их катушки подаётся электрический ток. Возникшая магнитная сила прижимает башмаки к рельсам, тем самым увеличивая тормозную силу, тормозной путь при этом сокращается на 30 — 35 %. Применяется данный тормоз на трамваях, высокоскоростных поездах и тяговых агрегатах. Их основное преимущество — компактность, что позволяет вместе с ними использовать дисковые тормоза, которые занимают относительно большой объём от подвагонного пространства.

Приборы контроля и безопасности

Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС — автоматической локомотивной сигнализацией. Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора, расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5—10 секунд), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием . Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы)

Для контроля за скоростью в кабине установлен механический скоростемер. АЛС и скоростемер постоянно взаимодействуют друг с другом. Так в случае проезда светофора с красным огнём со скоростью выше 20 км/ч сработает экстренное торможение. Помимо этого локомотивный скоростемер выполняет функцию чёрного ящика [28]. В его верхней части устанавливается бумажная лента, на которую записывается ряд параметров: время, скорость, пройденное расстояние, давление в напорной и тормозной магистралях, а также в тормозном цилиндре, показания локомотивного светофора. В настоящее время на российском подвижном составе происходит замена АЛС и скоростемера на КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Он выполняет функции скоростемера и АЛС, а также ведёт контроль за скоростью.

Для контроля за состоянием оборудования предназначены различные датчики и реле (реле боксования, реле перегрузки), сигнальные лампы от которых выведены на пульт машиниста. Пассажирские поезда оборудуют пожарной сигнализацией, извещатели которой располагают в салонах и тамбурах. Для контроля за ходовой частью вагонов и локомотивов, на железнодорожном пути располагают различные датчики. Они позволяют обнаружить многие дефекты, среди них: перегрев букс, повреждение ходовой части, нарушение габарита. Безопасность движения, за счёт уменьшения нагрузки на машиниста, повышает и САВП — система автоведения поездом (автомашинист). В настоящее время большинство поездов метрополитена управляется автоматикой, на пригородных электропоездах её, в основном, используют для подсказок (предупреждает об ограничениях скорости, показаниях светофоров, а также объявляет остановки).

Сигналы

Как понятно из определения, одно из свойств поезда — наличие сигналов. Сигналы поезда входят в общую систему сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы — светофоры, сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.

Примеры некоторых звуковых сигналов, подаваемых

машинистами поездов на российских железных дорогах

Сигнал	Значение	Когда подаётся
3 коротких	«Стой»	При подъезде к запрещающему сигналу.
	Сигнал полной остановки	Подаётся после полной остановки поезда.
Один длинный	«Отправиться поезду»	При отправлении поезда.
	Оповестительный сигнал	При приближении к переездам, тоннелям, пассажирским платформам, кривым, местам проведения путевых работ. При следовании в условиях пониженной видимости (метель, туман и т. д.). Для предупреждения наезда на людей. При встрече поездов на двухпутных участках: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй — при приближении к его хвостовой части.
Один короткий, один длинный	Оповестительный при следовании по неправильному пути	В тех же случаях, что и обычный оповестительный.
	Сигнал бдительности	При приёме поезда на станцию по неправильному пути. При приближении к светофору с запрещающим показанием, при наличии разрешения на его проследование. При проследовании светофора с запрещающим, либо непонятным показанием.

Для подачи звуковых сигналов служат специальные устройства, устанавливаемые на подвижном составе — свистки, тифоны, коло-кола. Они предназначены для повышения безопасности, за счёт предупреждения о приближении поезда, а также для подачи команд составителям поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые сигналы в свою очередь разделяются на сигналы большой громкости и сигналы малой громкости. Сигнал большой громкости должен иметь надёжную слышимость в пределах тормозного пути и используется крайне редко, особенно в черте городов и населённых пунктов. Для его подачи служит тифон. На железнодорожных локомотивах уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ при частоте тона в 360—380 Гц. Для подачи сигналов малой громкости на ранних локомотивах использовали колокола, в настоящее время их сменили свистки. Сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц. Для привода свистка и тифона на паровозах используется пар из котла, на остальных локомотивах — сжатый воздух. На трамваях сигналы подаются с помощью электрического звонка.

Видимые сигналы поездов предназначены для обозначения головы и хвоста состава, что повышает безопасность для путевых работников. К видимым сигналам также относится и прожектор.

Связь

Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи. В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи — поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая — для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.

Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151-156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГЦ, за рубежом — до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).

На пассажирских моторвагонных поездах устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной линии. Данная система предназначена для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир-машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист-пассажир» и «пассажир-машинист» объединяют в одну.

Тяга поездов

У современных локомотивов в качестве первичного двигателя используются двигатели внутреннего сгорания — дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача — электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая — из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Из автономных локомотивов наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей.

Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне — по контактной сети. Именно на таком принципе работает электровоз — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, которые через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если конечно не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт — трамвай и метрополитен, а также монорельсовые поезда. Помимо причисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз, электропаровоз, теплопаровоз и так далее.

Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения — поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте. Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт, реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях

Энергетика вагонов

В пассажирских поездах есть множество вспомогательных систем, предназначенных для обеспечения комфорта пассажиров. Для работы большинства из них (освещение, отопление, вентиляция, приготовление пищи в вагонах-ресторанах) используется электричество. Одним из её источников является система автономного электроснабжения, которая включает в себя генератор и аккумуляторную батарею. Генератор постоянного тока приводится во вращение от оси колёсной пары через ременную либо карданную передачу. Напряжение на генераторе составляет 50 В, а его мощность — около 10 кВт. В случае, если вагон оборудован системой кондиционирования, напряжение на генераторе составляет 110 В, а его мощность может достигать 30 кВт. В этом случае чаще применяют генератор переменного тока и выпрямитель. Для получения переменного тока (для питания ламп дневного света, радиоаппаратуры, розеток для подключения электробритв и других маломощных приборов) применяют машинные, либо полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Аккумуляторная батарея предназначена для резервирования генератора при малых скоростях движения, а также воспринимает пики нагрузки. Основной недостаток такой системы — увеличение сопротивления движению до 10 %.

На скоростных и высокоскоростных поездах для электроснабжения поезда используется вагон-электростанция. Он оборудован дизель-генераторной установкой и, в основном, устанавливается в передней части поезда, сразу за локомотивом (на скоростных поездах «Аврора» и «Невский экспресс» он установлен в хвосте поезда). На дизель-поездах для получения низкого напряжения используются вспомогательные генераторы, которые приводятся во вращение от дизельной установки. На электропоездах постоянного тока генератор находится на одном валу с динамотором, расположенного под вагоном, также нередко применяют высоковольтные полупроводниковые преобразователи. На электропоездах переменного тока низкое напряжение получают от тягового трансформатора, где напряжение контактной сети снижается до необходимого уровня (порядка 220 В). Далее однофазный ток в машинном преобразователе преобразуется в трёхфазный. Для получения из переменного тока постоянного, используются выпрямители. На вагонах метрополитена цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи (она же заряжается от контактного рельса через набор резисторов), либо от статического преобразователя.

Для питания цепей отопления требуется высокое напряжение (на магистральных железных дорогах — порядка 3000 В) которое поступает от локомотива. На электровозе постоянного тока питание в цепи отопления поезда поступает напрямую из контактной сети, на электровозе переменного тока — напряжение контактной сети (25 кВ), при помощи специальной обмотки на тяговом трансформаторе, снижается до 3 кВ, после чего поступает в цепи отопления. На тепловозе может располагаться специальный генератор, вырабатывающий напряжение в 3 кВ, в противном случае — на пассажирских вагонах предусмотрено отопление с помощью топлива (уголь, дрова, торф). Высокое напряжение также может поступать не только от локомотива, но и от вагона-электростанции. Зачастую от локомотива на вагоны может подаваться и низкое напряжение — для питания цепей освещения, вентиляции и т. д., что позволяет не использовать систему автономного электроснабжения.

На рефрижераторных вагонах для работы холодильных установок также необходима электроэнергия. Для её получения используются дизель-генераторные установки, которые располагаются либо на самом вагоне, либо на отдельном вагоне-электростанции, причём зачастую на вагон-электростанцию переносят и холодильные установки.

Эффективность работы железнодорожного транспорта

Система железнодорожного транспорта России — это не только транспортная инфраструктура, но и хозяйственная система, так как ее деятельность направлена на удовлетворение общественно значимых потребностей в форме предоставления транспортных услуг. Прогнозы развития экономики России на период до 2015 г. показывают, что потребность в услугах РЖД на достаточно долгосрочном горизонте имеет значительный спрос.

С переходом к рыночной экономике происходят принципиальные изменения в системе управления предприятиями. Следствием таких изменений становятся новы подходы к организации и качеству управления предприятием, а также к управлению ресурсами.

Смена организационно-правовой "оболочки" функционирования системы железнодорожного транспорта с государственной инфраструктуры на хозяйствующую организацию означает смену генеральной цели функционирования железных дороге "обеспечения перевозок любой ценой" на "обеспечение экономически эффективных и функционально надежных транспортных связей", что заставляет сменить основные показатели оценки деятельности компании с объема в натуральных показателях транспортной работы на финансово-экономические (денежные) критерии оценки как интегрирующие показатели различных видов транспортной работы и услуг.

В системе рыночных отношений производственно-хозяйственная деятельность РЖД может рассматриваться как процесс преобразования разнородных видов потребляемых ресурсов в товарную продукцию - в данном случае, услуги по транспортному обслуживанию, которые измеряются и оцениваются рыночной средой финансово-экономическими показателями. Возникающий при этом процесс потребления разнородных ресурсов объединяется соответствующими генерируемыми финансовыми потоками, имеющими единые единицы измерения. Таким образом, управление ресурсами и управление финансовыми потоками становятся тесно сопряженными, корреспондирующимися процессами, порождающими комплексный интегрированный процесс управления.

При этом, особо следует подчеркнуть тот факт, что в социалистической и постсоциалистической системах хозяйствования наиболее дефицитным ресурсом были товарно-материальные ресурсы. Переход экономики России к рыночным отношениям привел к тому, что самым дефицитным ресурсом для хозяйственных систем стали финансовые ресурсы. Поэтому для повышения эффективности управления комплексной системы наибольшую значимость приобретает управление самым дефицитным видом ресурса - финансовым.

Для того, чтобы единая система управления финансами и ресурсами в РЖД выполняла не только учетную функцию, но и подразумевала возможность выработки целенаправленных управляющих воздействий, в том числе имела мотивационное значение, внутренние ресурсные потоки в отрасли должны быть построены в соответствии с единой финансово-экономической моделью, которая должна стать неотъемлемой частью Концепции развития и структурной реформы железнодорожного транспорта.

Формирование эффективной системы управления ресурсами является одной из наиболее важных задач современного менеджмента.

Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта, который в значительной степени влияет на социально-экономическое развитие страны. Учитывая огромную территорию России, площадью более 17 млн.кв.км, надежное транспортное обслуживание потребителей, транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики.

В связи с этим, особое значение имеет железнодорожный транспорт, обладающий высокой провозной способностью, относительно низкой себестоимостью перевозок, высокой скоростью и регулярностью движения, независимостью от климатических условий и минимальным воздействием на окружающую среду, а также возможностью повсеместного сооружения дорог и обеспечения непосредственной постоянной связи с предприятиями.

В условиях современной рыночной экономики и неудовлетворительного состояния народного хозяйства, характеризующегося дисбалансом финансовой системы, спадом производства, сокращением капиталовложений в основные отрасли, на первый план выходит необходимость повышения качества транспортного обслуживания, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это обусловлено, в первую очередь, наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта. Не полностью используемые производственные мощности железнодорожного транспорта нуждаются в проведении мероприятий, направленных на улучшение финансово-экономического состояния отрасли.

Исследование потенциальных возможностей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли - эти актуальные проблемы отрасли должны решаться с учетом внедрения новой техники, прогрессивных транспортных технологий, повышения производительности труда.

Научно-технический прогресс является важнейшим условием повышения эффективности транспортного производства. Для освоения все возрастающего объема перевозок грузов и пассажиров на железных дорогах осуществляются мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности: производится строительство вторых путей и двухпутных вставок, электрификации линий и отдельных направлений, удлинение приемо-отправоч-ных станционных путей, автоматизируются и механизируются производственные процессы, подвижной состав пополняется более мощными и совершенными локомотивами и вагонами и.т.д. Создается автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), которая должна координировать работу железных дорог, отделений, линейных предприятий.

Значительная экономия в эксплуатационных расходах достигается при автоматизации производственных процессов. Примерами автоматизации производственных процессов являются внедрение автоблокировки, диспетчерской централизации, автодиспетчеров, автоматизация работы сортировочных горок, автомашинисты, автоматические и полуавтоматические линии на ремонте подвижного состава, станки и краны с программным управлением, автоматические приборы обнаружения греющихся букс, телеуправление энергетическим хозяйством и т.д.

Среди приоритетных направлений совершенствования работы транспорта значится также информатизация. На базе современных информационных технологий в отрасли создаются системы учета и контроля вагонного парка, резервирования мест и продажи билетов, взаиморасчетов за пользование вагонами. Разрабатывается цифровая сеть связи на железных дорогах с использованием отечественной аппаратуры. Общая протяженность волоконно-оптических линий, используемых в отрасли, достигнет десятков тысяч километров. МПС РФ планирует построить 117 наземных станций спутниковой связи разного уровня.

С 1999 года введена в действие автоматизированная система управления контейнерными перевозками, что позволило повысить эффективность доставки дорогостоящих грузов.

Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог, повышение ее эффективности имеют важное значение для снижения транспортных затрат в народном хозяйстве.

Уже в ближайшие несколько лет необходимо заменить треть электровозов и половину тепловозов, существенно обновить парк вагонов, увеличить объем инвестиций в техническое перевооружение. Выполнение программы внедрения подвижного состава нового поколения позволит снизить себестоимость перевозок, повысить безопасность движения.

Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава: увеличение массы и длины поездов, участковой скорости движения, среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, производительности вагонов и локомотивов, сокращение обороти вагонов, процента их порожнего пробега, процента вспомогательного пробега локомотивов и др. Улучшение всех показателей использования подвижного состава приводит к значительной экономии в эксплуатационных расходах.

Повышение качества работы транспорта может быть достигнуто и за счет улучшения качества планирования перевозок, сокращения размера нерациональных перевозок.

Недостаточно высокое качество плановых ремонтов, неудовлетворительное содержание подвижного состава приводят к внеплановым ремонтам и в связи с этим к громадным потерям государственных средств. Внеплановые ремонты вагонов означают дополнительные суммы эксплуатационных расходов не только по вагонному, но и по другим хозяйствам железных дорог. Это объясняется тем, что внеплановый ремонт вагонов вызывает часто дополнительные простои поездов, дополнительную маневровую работу. На железных дорогах на внеплановые ремонты подвижного состава ежегодно затрачиваются колоссальные средства. Повышение качества ремонта и содержания обеспечит снижение этих расходов до минимума.

Реализация намеченных мер позволит обеспечить стабильную работу железнодорожного транспорта на длительную перспективу и окажет существенное влияние на эффективность общественного производства в стране. Снижение транспортных издержек сделает конкурентоспособными отечественные товары не только на 4 внутреннем, но и на внешнем рынке.

Для улучшения качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом России целесообразно изучать опыт западных стран в развитии прогрессивных видов перевозок грузов, которыми являются смешанные или комбинированные перевозки.

Из всех видов комбинированных перевозок широкое распространение на железных дорогах России получили только контейнерные перевозки. Контейнерная транспортная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки.

В условиях рыночной экономики контейнерная транспортная система испытывает значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта, прежде всего - автомобильного. Значительные объемы контейнеропригодных грузов перевозятся автотранспортом.

Повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок предполагает такое экономическое управление, при котором будет достигнуто значительное сокращение издержек при одновременном обеспечении высокого качества транспортного обслуживания.

Контейнеризация грузовых перевозок — это генеральное направление их развития и в транспортной системе, и в системе международной торговли. Среднемировые темпы роста перевозок грузов в контейнерах на 3-4 процента превышают темпы роста валового внутреннего продукта индустриально развитых стран. На обновление флота судов-контейнеровозов, на модернизацию и строительство контейнерных терминалов, на создание специализированных информационно-управляющих систем ежегодно инвестируется от 10 до 15 миллиардов долларов США.

Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упаковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает расходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вложения в строительство крытых складов.

Применение контейнеров ускоряет доставку грузов и сокращает при этом стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки. Применение контейнеров приносит не только экономический, но и социальный эффект. При использовании контейнеров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских операций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается производительность труда, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей производства, достигается экологический эффект за счет уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. Следовательно, получается большая экономия прямых и сопутствующих затрат на транспорте и сопряженных затрат в смежных отраслях производства.

Изменившиеся экономические условия работы железнодорожного транспорта способствуют возникновению новых для нашей страны видов и способов взаимодействия между предприятиями и организациями, пользующимися железнодорожным транспортом, и перевозчиком. Появляется необходимость в организации перевозок с дополнительными требованиями к режиму доставки, режиму пропуска, частичной разгрузкой и пр. В результате сегментирования рынка транспортных услуг появляются дополнительные возможности привлечения грузов, перевозимых на Российских железных дорогах, в частности - контейнеропригодных грузов, привлекательность развития «интермодальных» перевозок.

Освоение международных транзитных перевозок в интермодальных и мультимодальных сообщениях может стать одним из основных направлений возрождения и развития экономики России. При этом необходимо сориентировать железнодорожный и морской транспорт на развитие контейнерных перевозок в рамках международных интермодальных и мультимодальных сообщений, обращая особое внимание на эффективность использования Транссибирской железнодорожной магистрали.

Железнодорожные, морские, речные и автомобильные организации российских дальневосточных территорий должны участвовать в освоении транзитных грузопотоков, возникающих на следующих направлениях: Северо-восточная Азия, страны АТР, страны Европы и Азии.

Анализ мирового процесса совершенствования интермодальных технологий показывает, что вектор развития направлен в сторону прямых смешанных железнодорожно-автомобильных перевозочных технологий на основе применения контейнеров в качестве универсального транспортного оборудования.

Государство должно проводить политику, благоприятствующую развитию гармоничной, интегрированной национальной транспортной системы, использующей наилучшую из имеющихся транспортных технологий в международных смешанных перевозках.

В соответствии с Европейским соглашением «СЛКП» под термином «комбинированные перевозки» понимается перевозка грузов в одной и той же укрупненной грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, контрейлеры (полуприцепы и автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта.

Комбинированные перевозки - планомерное взаимодействие или систематическая кооперация различных видов транспорта при организации транспортных цепей. При этом необходимо наличие системы жесткого согласования и соответствия технических и технологических аспектов взаимодействия.

Можно констатировать, что в их развитии в определенной мере заинтересован только железнодорожный транспорт. Прежде всего, развитие комбинированных перевозок позволит железнодорожному транспорту теснее организовать сотрудничество с автоперевозчиками на условиях совместного освоения имеющегося потенциала грузовых перевозок во внутреннем сообщении. Другим аргументом является необходимость интеграции в международную транспортную систему именно за счет развития системы комбинированных перевозок.

Начало работ по организации комбинированных перевозок на Российских железных дорогах следует отнести к доперестроечному периоду. На следующем этапе в 1992 г. между МПС России и министерством транспорта Германии была достигнута договоренность о развитии перевозок в сообщении Запад - Восток между Россией и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. Работа по реализации договоренностей проходила с учетом накопленного международного опыта комбинированных перевозок, а также с учетом реальной конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков в регионе Центр - Западная граница. Были одобрены две основные технологии комбинированных перевозок и условия их реализации на железных дорогах России с учетом специфики их сети, складывающихся контейнеропотоков и потоков перевозок автомобильного транспорта.

Первая технология — перевозка крупнотоннажных контейнеров специализированными поездами сначала с переоформлением перевозочных документов, а впоследствии по единому сквозному перевозочному документу. Вторая технология — это перевозка преимущественно автопоездов на специализированных платформах ускоренными маршрутами. Такая перевозка называется контрейлерной. Это наиболее успешный пример взаимодействия двух видов транспорта при перевозке грузов. Потребителями железнодорожных контрейлерных перевозок являются не только грузовладельцы, но и компании-автоперевозчики, которые используют железнодорожный транспорт для перемещения своего автомобильного подвижного состава.

Для грузовладельца контрейлерные перевозки обеспечивают высокий уровень безопасности транспортировки и сохранности грузов, снижение сроков доставки. Средняя скорость контрейлерных поездов, а они движутся по ускоренным маршрутам, превышает среднюю скорость движения по загруженным автострадам. Для автоперевозчиков контрейлерные перевозки являются эффективным субподрядом с высоким уровнем регулярности, обеспечивающим доступ к обширной транспортной сети железных дорог. При этом, снижаются издержки автоперевозчиков, и, как следствие, уменьшается стоимость доставки груза «от двери до двери». Однако контрейлерные перевозки все таки дороже контейнерных.

Система железнодорожных контрейлерных перевозок может выступать как эффективное сочетание с контейнерными перевозками в конкуренции с автомобильным транспортом, так как обеспечивает привлечение на железную дорогу дополнительных объемов груза.

В едином экономическом пространстве России со странами СНГ в условиях рынка необходимо обеспечивать согласованное функционирование и развитие контейнерной транспортной системы (КТС), ее экономическую взаимосвязь с различными отраслями промышленного и сельскохозяйственного производства и улучшение на этой основе координации работы всех взаимодействующих и конкурирующих видов транспорта. Единство КТС может быть достигнуто улучшением разных форм координации: технической, технологической, экономической, организационно-правовой.

В полный комплекс технических средств контейнерной транспортной системы (КТС) включают:

• контейнерный парк вместе с поддонами и другими средствами формирования грузов в пакеты для механизированной загрузки и разгрузки контейнеров;

• подвижной состав различных видов транспорта;

• средства механизации погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами в стыковых пунктах между различными видами транспорта и на предприятиях;

• контейнерные пункты на различных видах транспорта и предприятиях для хранения и переработки контейнеров;

• ремонтную базу контейнеров;

• технические средства для механизированной и автоматизированной обработки экономической информации по контейнерным перевозкам в целях планирования и управления контейнерным перевозочным процессом.

Основу комплекса технических средств контейнерной транспортной системы составляет парк универсальных и специализированных контейнеров сетевого обращения. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные - для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных.