3.3Основные опоры

По конструкции основные опоры плавающего типа или "качающейся подвески" (рис. 3.5): при сжатии амортизатора средний шарнир двузвенника удаляется от оси амортизатора, из-за чего самолет отъезжает вперед (при заторможенных колесах). При заправке и загрузке самолета бортинженер должен следить, чтобы в районе колес передней опоры не было упорных колодок и посторонних предметов. На стоянке база шасси, угол наклона оси амортизатора и цилиндра - подкоса зависят от обжатия амортизатора, т.е. массы самолета.

Э лементы основной опоры шасси показаны на рис. 3.5; кроме того, в конструкцию основной опоры входят: замок подвески опоры в убранном положении и механизм управления створками гондолы шасси.

Амортизатор масляно-пневматического типа, двухкамерный, служит для поглощения ударов при посадке и рулении самолета по ВПП; заряжается маслом АМГ-10 и азотом. Камеры низкого и высокого давлений работают последовательно, с некоторым перекрытием: в момент приземления вначале обжимаются пневматики колес, затем - азот камеры низкого и только потом - камеры высокого давления. АМГ-10, перетекая из одной полости в другую через профилированные каналы с большим сопротивлением, поглощает часть энергии удара. Двухкамерный амортизатор имеет хорошие амортизационные характеристики. Амортизатор вмонтирован в раму, имеющую в верхней части две цапфы, с помощью которых опора двумя узлами крепится к крылу; третьим узлом крепления основной опоры к крылу является цилиндр-подкос (рис. 3.7). Жесткость крепления обеспечивается разносом цапф рамы амортизатора.

Цилиндр и шток амортизатора соединены двузвенником 9 (шлиц-шарниром), устанавливающим тележку параллельно плоскости симметрии самолета. Над верхним звеном шлиц-шарниров левой и правой тележки установлены концевые выключатели цепей управления системами самолета (рис. 3.5).

Ц илиндр-подкос является кинематическим и силовым элементом основной опоры. При рулении часть силы тяжести и б`ольшая часть силы торможения передается на цилиндр-подкос; после взлета, при уборке шасси, в цилиндр-подкос подается масло АМГ-10 под давлением, - раздвигаясь, он поворачивает раму амортизатора назад, на уборку. При уборке цилиндр-подкос разворачивает тележку через две качалки и стабилизирующий амортизатор 8 вокруг оси подвески к амортизатору таким образом, что в убранном положении тележка располагается параллельно оси самолета задними колесами вперед. В выпущенном положении опоры шток цилиндра-подкоса фиксируется цанговым замком (рис. 3.6). В момент срабатывания (фиксации) цангового замка через механическую передачу включается КВ, расположенный в верхней части цилиндра-подкоса: загорается зеленый светосигнализатор выпущенного положения основной опоры. От раскрытия цанговый замок дополнительно фиксируется плунжером 2.

Стабилизирующий амортизатор (рис. 3.5 и рис. 3.7) предназначен для запрокидывания тележки при уборке шасси, удержания ее в наклонном положении под углом 830 в полете по отношению к ВПП передними колесами вниз (при нулевом угле тангажа), что обеспечивает равномерный износ авиашин и более мягкую посадку; при рулении стабилизирующий амортизатор гасит колебания тележки при наезде на неровности ВПП за счет перетекания азота с большим сопротивлением из одной полости в другую. Стабилизирующий амортизатор заряжается азотом до давления 13  0,5 МПа, а на самолетах с № 300 - до давления 14  0,2 КПа.

В эксплуатации необходимо контролировать наличие смазки ЦИАТИМ-203 в полостях амортизатора (по выходу плунжера) и зарядку азотом; при уменьшении давления азота в стабилизирующем амортизаторе тележка может не запрокинуться полностью, следовательно, и не убраться в гондолу шасси.

Тележка шасси шарнирно крепится к штоку амортизатора. К тележке жестко крепятся три оси, на которых установлены тормоза и три пары колес. Тормоза жестко крепятся к тележке, колеса установлены в подшипниках и в осевом направлении закреплены гайками, ввернутыми в оси колес.

На усиленных шасси (с № 590) на балке тележки устанавливается шарнир с демпфером для передней пары колес, позволяющий им поворачиваться на угол до 830 при разворотах самолета (рис. 3.7). Передняя пара колес разворачивается только во внешнюю от самолета сторону на внутренней тележке под действием боковых сил. Разворот во внутреннюю сторону (к оси самолета) невозможен из-за упоров на балке тележки; в прямом положении ось удерживается демпфером, который заряжается азотом до давления 2,8  0,2 МПа и маслом АМГ-10 объемом 300  40 см^з

Тормоза колес дискового типа; контроль износа дисков производится по контрольному штырю: если при заторможенных колесах конец штыря совмещается с цилиндрической проточкой на корпусе тормоза, - тормоз подлежит замене. На усиленных шасси устанавливается вентилятор с электроприводом для охлаждения тормоза и колеса (рис. 3.7). Включается вентилятор тумблером "Вентил. шасси" у бортинженера. Так как электропривод МТ-0,18С вентилятора питается переменным током 200 В 400 Гц, то при выключенных основных двигателях необходимо (на стоянке) запустить ВСУ или подключить наземный источник питания.

Н а тележке установлено шесть колес типа КТ-141А (или КТ-141Д, КТ-141Е). В сборке КТ-141Е можно устанавливать вместо моделей Д и А на неусиленную опору, модели А и Д устанавливать на усиленные шасси запрещается; КТ–141Е с N590, сборки 10А (Р_пневм = 9,5 + 0,54 и 14А (Р_пневм = 10 + 0,5)

На внутренней реборде колеса установлено три термосвидетеля. При выплавлении одного из них вылет разрешается только после тщательного осмотра авиашины, тормоза, колеса; при выплавлении двух - вылет запрещается до решения вопроса о возможности дальнейшей эксплуатации колеса.

Истирание рисунка авиашины, проколы и порезы допускаются в соответствии с допусками на их эксплуатацию.

Замок подвески при уборке основной опоры закрывается механически под действием петли подвески; открывается гидроцилиндрами (от первой, второй и третьей гидросистем). На замке установлен концевой выключатель, который при закрытии замка подвески подготавливает к выключению красный светосигнализатор промежуточного положения опоры.

Механизм управления створками. Гондола шасси имеет передний щиток, передние и задние створки. Щиток крепится к цилиндру-подкосу, передние створки связаны с амортизатором тягами с карданами и закрываются ими при уборке. Через передние створки можно контролировать открытое положение замка подвески, наличие подтеков АМГ-10.

Задние створки бывают открыты только в промежуточном положении шасси и управляются гидроцилиндром через редукторы, качалки и тяги. Гидроцилиндр и редукторы установлены на верхней стенке гондолы шасси. На гидроцилиндре установлен концевой выключатель, который при закрытии створок и установке шасси на замок убранного положения выключает красный светосигнализатор, а при их открытии (выпуске шасси) включает его. При неисправной электрической сигнализации закрытие створок после выпуска шасси является подтверждением нормального срабатывания замка выпущенного положения основных опор. Кроме световой невыпуск шасси сигнализируется звучанием сирены и миганием табло "Выпусти шасси". Сигнализация включается, если хотя бы одна из опор не стала на замок, а приборная скорость не более 325 км/ч, РУДы КВД не более 90 % или рукоятка закрылков установлена на их выпуск.