2.3Х востовое оперение

2.3.1Конструкция хвостового оперения

Хвостовое оперение стреловидное, Т-образной конструкции, состоит из киля (вертикального оперения) и стабилизатора (горизонтального оперения); пилоты могут изменять угол установки стабилизатора. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались бы быстрее, чем характеристики крыла; б`ольшая стреловидность вертикального оперения целесообразна также и потому, что при этом увеличивается эффективность горизонтального оперения (ГО) из-за увеличения плеча между ЦМ самолета и ЦД ГО.

П рофиль горизонтального и вертикального оперения симметричный, что позволяет сохранить одинаковый характер аэродинамических нагрузок при отклонении рулей в разные стороны и имеет меньшее сопротивление. Впереди киля установлен форкиль. Киль и стабилизатор кессонной конструкции (с работающей обшивкой) имеют по три лонжерона; в продольный набор входят также стрингеры, в поперечный - нервюры (рис. 2.13). Киль имеет б`ольшую толщину, чем стабилизатор, т.к. его прочность должна быть выше, чем стабилизатора: стабилизатор крепится к концевой части киля и передает нагрузки, возникающие на стабилизаторе, через киль на фюзеляж.

К заднему лонжерону киля крепятся узлы 3, шарнирно соединяющие его со стабилизатором; на среднем лонжероне киля закреплена направляющая балка-рельс 1, которая является промежуточной опорой стабилизатора; на стабилизаторе имеется по две пары роликов, перекатывающихся по балке-рельсу. На переднем лонжероне киля установлен привод (мотор) стабилизатора, изменяющий углы его установки в пределах -1,5…-7 по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа (или в пределах 0…-5,5 по указателю положения стабилизатора).

Верхняя часть киля и стабилизатор имеют воздушно-тепловую противообледенительную защиту.

Руль направления однолонжеронной конструкции с сотовым заполнителем хвостовой части для увеличения жесткости руля и снижения его массы; крепится к килю с помощью четырех кронштейнов 4. Руль направления имеет аэродинамическую компенсацию (ось вращения руля удалена назад от его носка для уменьшения шарнирного момента) и весовую балансировку (в носке руля помещен балансировочный груз для того, чтобы центры масс сечений руля совпадали с осью его вращения) для предотвращения изгибно-рулевого флаттера. Вращение руля производится гидравлическим рулевым приводом (необратимым гидроусилителем), установленным на заднем лонжероне киля.

Стабилизатор состоит из центроплана и двух отъемных частей, соединенных накладками, по конструкции аналогичен килю. На заднем лонжероне стабилизатора установлены ответные узлы для его шарнирного соединения с аналогичными (ушковыми) узлами на киле; на среднем лонжероне закреплены по две пары роликов, опирающиеся на балку-рельс киля. На переднем лонжероне стабилизатора шарнирно закреплен винт, который перемещается вверх—вниз по гайке; гайка закреплена на редукторе, который получает вращение от двух электромоторов, установленных на переднем лонжероне киля.

В нутри полого винта имеется стержень: в случае поломки винта он удерживает стабилизатор от поворота назад на 180

Электромоторы, редуктор и гайка объединены в единый привод управления стабилизатором. Обе половины руля высоты совершенно независимы друг от друга, их синхронный поворот обеспечивается двумя тягами, противоположными концами закрепленными на общем плече качалки управления рулями. Каждая половина руля высоты крепится к стабилизатору восемью кронштейнами-опорами, так же как и руль направления имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.

2.3.2Основные геометрические данные оперения

Горизонтальное оперение:

Размах стабилизатора, м 13,4

Площадь, м² 32,09

Стреловидность (по линии 1/4 хорд) 40

Площадь руля высоты, м² 2 х 4,23

Вертикальное оперение:

Высота киля, м 5,65

Площадь, м² 24,255

Стреловидность (по линии 1/4 хорд) 45

Площадь руля направления, м² 7,535

3ШАССИ

3.1Общие сведения и основные данные

Шасси самолета Ту-154Б выполнено по трехопорной схеме, убирающимся назад по полету: передняя опора - в специальную нишу фюзеляжа, основные опоры убираются в гондолы на крыле. Наличие передней опоры позволяет применять эффективное торможение, производить взлет и посадку при сильном боковом ветре. Главные опоры расположены позади ц.м. самолета, воспринимают 90…92% всей силы тяжести, имеют по шесть тормозных колес КТ-141Е (А, Д); передняя опора имеет два нетормозных колеса КН-10, управляемых при рулении.

При выпущенном положении опор горят три зеленых светосигнализатора, в процессе уборки–выпуска горят красные светосигнализаторы, в убранном положении сигнализаторы не горят. Светосигнализаторы расположены на средней приборной доске.