
- •В.И.Зинченко
- •Научный летно-методический комплекс в.И.Зинченко
- •Общая редакция и правка автора.
- •1Общая характеристика и основные данные самолета
- •Размеры багажников (табл. 1.2):
- •Массовые данные самолета, т:
- •Центровки самолета и перегрузка:
- •2Планер самолета
- •2.1Фюзеляж
- •2.1.5О стекление
- •2.1.6Двери, люки, сигнализация их положения
- •2.1.7А варийно-спасательное оборудование
- •2.2Крыло
- •2.2.1Основные геометрические характеристики крыла и механизации крыла:
- •2.2.2Конструкция крыла и механизации
- •2.3Х востовое оперение
- •2.3.1Конструкция хвостового оперения
- •Основные данные передней опоры
- •Основные данные главной опоры
- •3.2Передняя опора шасси
- •3.2.1Система управления поворотом колес передней опоры шасси
- •3.2.2Неисправности передней опоры
- •3.3Основные опоры
- •4Гидравлические системы
- •4.1Основные эксплуатационные данные, общие для трех гидросистем:
- •4.2Линии высокого давления гидросистем
- •4.3Потребители гидросистем
- •4.3.1Тормозная система
- •Основное и стояночное торможение
- •Аварийное, дублирующее аварийное торможение и автоматическое подтормаживание колес
- •4.3.2Система управления уборкой и выпуском шасси
- •4.3.3Система управления поворотом колес передней опоры шасси
- •4.3.4Гидроагрегаты системы основного управления
- •Основные данные ра-56в-1:
- •4.3.5Гидроагрегаты систем управления механизацией крыла
- •Данные привода рп-60-1:
- •Основные данные рп-59:
- •5Системы управления
- •5.1Системы основного управления
- •5.1.1Характеристики проводки управления
- •5.1.2Система управления рулем высоты
- •5.1.3Система управления рулем направления
- •5.1.4Система управления элеронами
- •5.1.5Система управления элеронами-интерцепторами
- •5.2Система управления стабилизатором и механизацией крыла
- •5.2.1У правление средними интерцепторами
- •5.2.2Управление внутренними интерцепторами
- •5.2.3С истема управления стабилизатором
- •5.2.4Система управления предкрылками
- •5.2.5Система управления закрылками
- •5.2.6Совмещенное управление закрылками, предкрылками и стабилизатором
- •Порядок срабатывания систем в режиме совмещенного управления без задатчика стабилизатора
- •Порядок работы систем в режиме совмещенного управления с задатчиком стабилизатора
- •Порядок срабатывания систем (табл. 5.1):
- •6Топливная система
- •6.1Система питания топливом основных двигателей
- •6.2Система питания топливом всу
- •6.3Система перекачки топлива
- •6.4Система управления и измерения топлива
- •6.4.1Автомат расхода
- •6.4.2Автомат выравнивания
- •6.4.3Порядок включения топливной системы перед полетом
- •6.4.4Система заправки
- •6.5Система дренажа топливных баков
- •6.6Система измерения расхода топлива
- •6.7Система измерения температуры топлива
- •6.8Система нейтрального газа
- •6.9Перекачка топлива из баков № 3 и № 4 в бак № 2
- •7Системы кондиционирования воздуха и регулирования давления
- •7.1Система вентиляции и обогрева
- •7.1.1Система отбора воздуха и первичного охлаждения
- •7.1.2Система вторичного охлаждения воздуха
- •7.2Система автоматического регулирования температуры
- •7.3Контроль за работой системы кондиционирования воздуха
- •7.4Система регулирования давления
- •Контроль за работой срд
- •8Система водоснабжения и канализации
- •8.1Система водоснабжения
- •8.2Система канализации
- •Литература
- •Оглавление
- •7. Система кондиционирования воздуха и регулирования давления……………………73
- •8. Система водоснабжения и канализации……………………………………………………82
5.2Система управления стабилизатором и механизацией крыла
К механизации крыла относятся средства, улучшающие взлетные и посадочные характеристики самолета: закрылки, предкрылки, средние и внутренние интерцепторы; элерон–интерцепторы являются рулевыми поверхностями (рулями крена); управляемый стабилизатор относится к средствам балансировки самолета.
5.2.1У правление средними интерцепторами
Как и все современные самолеты самолет Ту–154 имеет высокое аэродинамическое (полетное) качество, поэтому, с учетом достаточно большой силы тяги малого газа двигателей, снижение самолета с крейсерской высоты происходит по весьма пологой траектории из–за чего увеличивается продолжительность полета и уменьшается расход топлива.
Средние интерцепторы используются для увеличения крутизны снижения с крейсерской высоты полета с целью экономии топлива, б`ольшей точности входа в нужную зону аэропорта при заходе на посадку, а также используются при экстренном снижении, послепосадочом пробеге и при прерванном взлете.
Управление средними интерцепторами осуществляется четырьмя однокамерными рулевыми приводами РП-59 (по одному на каждую секцию интерцептора). Распределительные золотники рулевых приводов перемещаются через входные качалки и проводку управления от рукоятки, расположенной на центральном пульте пилотов (рис. 5.14 на стр. 49): переднему положению рукоятки соответствует убранное положение интерцепторов, заднему - выпущенное, любое промежуточное положение интерцепторов определяется по лимбу, установленному на среднем пульте у основания рукоятки.
В убранном положении интерцепторы запираются механическими замками, установленными в каждом рулевом приводе РП-59, а рукоятка стопорится защелкой; в промежуточном и выпущенном положении интерцепторы фиксируются гидрозамками рулевых приводов, а рукоятка управления в промежуточном положении удерживается пилотом; в выпущенном положении интерцепторов (45) рукоятка стопорится защелкой.
В управлении средними интерцепторами используется в основном тросовая проводка, проходящая по левому борту фюзеляжа; на заднем лонжероне центроплана через распределительный барабан тросовая проводка разделяется на левую и правую ветви, через гермовыводы подходит к секторным качалкам, установленным на заднем лонжероне крыла возле интерцепторов. От секторной качалки к рулевым приводам РП-59 подходят жесткие тяги. В районе секторных качалок установлены замки (рычаги с роликами и пружинами), предназначенные для стопорения качалок в положении "Интерцепторы убраны", устранения перемещения входных качалок РП-59 и снятия их с замков из-за изменения натяжения тросов, возникшего в процессе эксплуатации.
Д
ля
подачи гидропитания к рулевым приводам
в системе управления средними
интерцепторами установлен двухпозиционный
электромагнитный кран ГА-158 (с датчиками).
При перемещении рукоятки управления
интерцепторами назад (на выпуск) на
15…20 мм замыкается концевой выключатель
А-812В, открывается кран ГА-158 и АМГ-10 под
давлением 210 кг/см2 (21 МПа) поступает
ко всем РП-59, интерцепторы перемещаются
на заданный угол. После снятия РП-59 с
механических замков загораются два
желтых табло на средней приборной доске
"Замки интерцепторов открыты. Средн."
от концевых выключателей, установленных
на рулевых приводах РП-59. При установке
рукоятки в положение "Убрано" кран
ГА-158 остается открытым на подачу давления
в РП-59 до тех пор, пока последний рулевой
привод не станет на механический замок
и их концевые выключатели не выключат
табло выпущенного положения интерцепторов.
Такая схема обеспечивает автоматическое
включение крана ГА-158 при случайном
(непредусмотренном) выпуске интерцепторов.
В случае отказа гидросистемы 1 при
выпущенных интерцепторах они просаживаются
в положение "Убрано" до угла 1,7…9
в зависимости от скорости полета и
положения закрылков; при этом рукоятка
управления должна перемещаться и, если
она находится на защелке 45,
необходимо ее с заделки снять.
М
аксимальный
угол отклонения средних интерцепторов
составляет 45,
максимальный угол поворота рукоятки
управления - 60 (лимб
оттарирован на диапазон углов 0…45).