
- •В.И.Зинченко
- •Научный летно-методический комплекс в.И.Зинченко
- •Общая редакция и правка автора.
- •1Общая характеристика и основные данные самолета
- •Размеры багажников (табл. 1.2):
- •Массовые данные самолета, т:
- •Центровки самолета и перегрузка:
- •2Планер самолета
- •2.1Фюзеляж
- •2.1.5О стекление
- •2.1.6Двери, люки, сигнализация их положения
- •2.1.7А варийно-спасательное оборудование
- •2.2Крыло
- •2.2.1Основные геометрические характеристики крыла и механизации крыла:
- •2.2.2Конструкция крыла и механизации
- •2.3Х востовое оперение
- •2.3.1Конструкция хвостового оперения
- •Основные данные передней опоры
- •Основные данные главной опоры
- •3.2Передняя опора шасси
- •3.2.1Система управления поворотом колес передней опоры шасси
- •3.2.2Неисправности передней опоры
- •3.3Основные опоры
- •4Гидравлические системы
- •4.1Основные эксплуатационные данные, общие для трех гидросистем:
- •4.2Линии высокого давления гидросистем
- •4.3Потребители гидросистем
- •4.3.1Тормозная система
- •Основное и стояночное торможение
- •Аварийное, дублирующее аварийное торможение и автоматическое подтормаживание колес
- •4.3.2Система управления уборкой и выпуском шасси
- •4.3.3Система управления поворотом колес передней опоры шасси
- •4.3.4Гидроагрегаты системы основного управления
- •Основные данные ра-56в-1:
- •4.3.5Гидроагрегаты систем управления механизацией крыла
- •Данные привода рп-60-1:
- •Основные данные рп-59:
- •5Системы управления
- •5.1Системы основного управления
- •5.1.1Характеристики проводки управления
- •5.1.2Система управления рулем высоты
- •5.1.3Система управления рулем направления
- •5.1.4Система управления элеронами
- •5.1.5Система управления элеронами-интерцепторами
- •5.2Система управления стабилизатором и механизацией крыла
- •5.2.1У правление средними интерцепторами
- •5.2.2Управление внутренними интерцепторами
- •5.2.3С истема управления стабилизатором
- •5.2.4Система управления предкрылками
- •5.2.5Система управления закрылками
- •5.2.6Совмещенное управление закрылками, предкрылками и стабилизатором
- •Порядок срабатывания систем в режиме совмещенного управления без задатчика стабилизатора
- •Порядок работы систем в режиме совмещенного управления с задатчиком стабилизатора
- •Порядок срабатывания систем (табл. 5.1):
- •6Топливная система
- •6.1Система питания топливом основных двигателей
- •6.2Система питания топливом всу
- •6.3Система перекачки топлива
- •6.4Система управления и измерения топлива
- •6.4.1Автомат расхода
- •6.4.2Автомат выравнивания
- •6.4.3Порядок включения топливной системы перед полетом
- •6.4.4Система заправки
- •6.5Система дренажа топливных баков
- •6.6Система измерения расхода топлива
- •6.7Система измерения температуры топлива
- •6.8Система нейтрального газа
- •6.9Перекачка топлива из баков № 3 и № 4 в бак № 2
- •7Системы кондиционирования воздуха и регулирования давления
- •7.1Система вентиляции и обогрева
- •7.1.1Система отбора воздуха и первичного охлаждения
- •7.1.2Система вторичного охлаждения воздуха
- •7.2Система автоматического регулирования температуры
- •7.3Контроль за работой системы кондиционирования воздуха
- •7.4Система регулирования давления
- •Контроль за работой срд
- •8Система водоснабжения и канализации
- •8.1Система водоснабжения
- •8.2Система канализации
- •Литература
- •Оглавление
- •7. Система кондиционирования воздуха и регулирования давления……………………73
- •8. Система водоснабжения и канализации……………………………………………………82
5Системы управления
Системы управления включают:
1. Системы основного управления самолетом: продольного, путевого и поперечного управления.
2. Систему управления стабилизатором.
3. Системы управления механизацией крыла.
Управление двигателями и другими самолетными системами рассматривается в соответствующих разделах.
5.1Системы основного управления
Электрогидромеханический комплекс основного управления работает в следующих режимах:
1. Режим штурвального управления, при котором управление самолетом производится обычным перемещением командных рычагов при работе комплекса автоматов бортовой системы управления (АБСУ-154).
2. Режим полуавтоматического управления, когда пилот управляет самолетом по показаниям стрелок командно-пилотажных приборов при одновременной работе АБСУ-154.
3. Режим автоматического управления, при котором самолетом управляет АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом.
В
систему основного управления входит
управление рулями высоты, направления,
элеронами и элеронами-интерцепторами.
Командными рычагами являются штурвальные
колонки и педали левого и правого
пилотов, жестко связанные между собой
и синхронно перемещающиеся при управлении
самолетом кем-либо из пилотов.
В системе основного управления установлены необратимые следящие гидроусилители (рулевые приводы, бустеры, сервоприводы), поэтому пилоты фактически управляют положением входных качалок командно-распределительных узлов рулевых приводов, преобразующих энергию давления масла АМГ-10 гидросистем в работу по перемещению рулевых поверхностей. В связи с отсутствием нагрузки в цепи управления от командных рычагов до рулевых приводов в каждой цепи управления параллельно включены специальные загрузочные механизмы - пружинные загружатели двустороннего действия.
У
правляющие
движения на входные качалки рулевых
приводов поступают от:
- командных рычагов, управляемых пилотами;
- рулевых агрегатов РА–56 В–1, параллельно подключенных к каждой цепи управления (установлены перед рулевыми приводами), работающих от сигналов АБСУ. Применение гидроусилителей позволило использовать автоматические системы управления, получить требуемые характеристики устойчивости и управляемости самолетом, упростить технику пилотирования.
5.1.1Характеристики проводки управления
Движение командных рычагов основного управления передается на входные качалки рулевых приводов с помощью механической проводки. Механическая проводка состоит из трубчатых дюралевых тяг, роликовых направляющих, поводков и качалок (рис. 5.1). Шарнирные соединения тяг (рис. 5.2) имеют высокий класс точности для исключения люфтов и закрываются чехлами; длина тяг 0,28…2,2 м, диаметр 35…50 мм, число тяг в каждой проводке управления: рулем высоты 39 штук, рулем направления 31 штука, элеронами - 35 штук.
Проводка управления расположена под полом кабины с левого борта, большая часть ее длины проложена в роликовых направляющих (рис. 5.1); поводки и качалки используются в основном в районе центроплана крыла и киля - для изменения направления, передаточного числа или подсоединения трех тяг (двух ведомых и одной ведущей). Обычно каждая вторая тяга имеет резьбовые ушковые наконечники для регулировки длины проводки и возможности ее поворота в роликовых направляющих (вокруг продольной оси) в случае большой выработки стенки тяги в месте контакта с текстолитовыми роликами.
О
граничение
хода проводки производится упорами:
регулируемые упоры качалок проводки
управления находятся на шпангоуте № 8
(в районе кабины пилотов), основные
регулируемые упоры находятся на переднем
лонжероне киля за РА-56В-1 (для РВ и РН) и
на заднем лонжероне центроплана (для
элеронов). Задние упоры ограничивают
ход силовых штоков рулевых приводов:
недоход поршня до крышки цилиндра должен
составлять 20
по повороту руля.
Жесткая и тросовая проводка управления из герметичной в негерметичную зону фюзеляжа выходит через гермовыводы (рис. 5.4). В системе управления рулями высоты и электронами после разветвления общей цепи управления на две самостоятельные установлены пружинные тяги (рис. 5.4), исключающие заклинивание всей проводки управления в случае отказа (заклинивания) какой-либо секции руля (элерона).